Глава 5. ВООРУЖАЛА ЛИ АМЕРИКА КРАСНУЮ АРМИЮ?
Глава 5.
ВООРУЖАЛА ЛИ АМЕРИКА КРАСНУЮ АРМИЮ?
Рассказ о военном сотрудничестве с американскими капиталистами я начну с техники «двойного назначения» — автомобилей.
В 1920-х гг. потребность народного хозяйства в автомобилях была крайне высока. Ведь СССР по числу автомобилей к началу 1928 г. уступал даже таким небольшим государствам, как Финляндия, Польша, Румыния и Португалия.
В 1928—1929 гг. в СССР автомобили производили три небольших завода — АМО, «Спартак» и ЯГАЗ. Всего в 1929 г. на всех этих заводах было выпущено 1712 автомобилей, а в 1930 г. — 4226. А для широкой автомобилизации страны необходимы были сотни тысяч автомобилей в год.
Единственным выходом из сложившейся ситуации было строительство современных заводов, работающих по высокопроизводительной технологии, которая была хорошо освоена заводами США. К тому же американские автомобили нам подходили, ведь дорожные условия большинства штатов скорее напоминали русские, чем европейские.
В итоге наши специалисты пришли к выводу, который озвучил профессор В. Гиттис в своей статье в журнале «За рулем» в апреле 1929 г.: «Нужно отказаться от разработки собственной конструкции автомобиля, как не следует самим разрабатывать технологический процесс производства заново; вместо этого для ускорения нового строительства нужно принять по соглашению с каким-либо иностранным заводом применяемый им технологический процесс вместе со строящейся этим заводом конструкцией автомобиля».
В свою очередь производители автомобилей в США быстро осознали перспективы на российском автомобильном рынке. Руководители фирм «Форд», «Додж» и «Веллис-Оверланд» опубликовали в журнале «За рулем» свои предложения по автомобилизации СССР.
В конце 1928 г. компания «Форд» предложила создать смешанное советско-американское общество с вложениями своего капитала с целью строительства современного завода производительностью 100 тысяч автомобилей в год.
Однако советское правительство принципиально отказалось от привлечения иностранного капитала в автомобилестроение. 4 марта 1929 г. вышел приказ № 498 ВСНХ СССР, в котором говорилось о принятии правительством решения построить собственными силами современный автомобильный завод производительностью 100 тысяч машин в год.
Для завода выбрали место у деревни Монастырка под Нижним Новгородом. Завод должен был вступить в строй в начале 1932 г., то есть всего через три года.
31 мая 1929 г. в США в Дирборне Генри Форд и делегация ВСНХ СССР подписали договор, по которому советская сторона получала от «Форд мотор компании» техническую помощь при постройке и пуске нового завода, право на изготовление у себя моделей «Форд» и обучение в США специалистов. Договором определялся срок технического сотрудничества — девять лет.
Советская сторона обязалась в качестве оплаты приобрести в течение четырех лет на сумму 72 млн. рублей 72 тысячи комплектов деталей, из которых в Советском Союзе будут собираться легковые автомобили «Форд-А» и грузовики «Форд-АА», пока новый завод не вступил в строй.
Для сборки автомобилей был переоборудован нижегородский завод «Гудок Октября», на котором должны были собираться ежегодно по 12 тысяч автомобилей из закупленных деталей.
В феврале 1930 г. на заводе были собраны первые автомобили. На головной машине — грузовике «Форд-АА» модели 1928 г. был укреплен плакат: «Выполняем пятилетку. Первый советский “Форд”».
Со второй половины 1931 г. «Гудок Октября» начал сборку трехосных грузовиков «Форд-Тимкен». Позже этот завод станет филиалом Горьковского автомобильного завода.
Второй автосборочный завод «имени КИМ» (позже АЗЛК) вступил в строй в Москве в ноябре 1930 г. В отличие от «Гудка Октября» он строился заново как современное предприятие и был рассчитан на выпуск 24 тысяч машин в год. Там также собирали автомобили «Форд-А» и «Форд-АА» — модели, которые должны были выпускаться на основном заводе в Нижнем Новгороде, где фордовские детали будут постепенно заменяться на отечественные.
Строительство автомобильного гиганта в Нижнем Новгороде шло быстро. Закладка первого камня состоялась 2 мая 1930 г., а уже в ноябре 1931 г. большинство корпусов были готовы для монтажа и отладки оборудования. Первые 25 грузовиков ГАЗ-АА («Форд-АА») сошли с конвейера нового завода 29 января 1932 г.
Помимо этого в США закупались большие партии легковых автомобилей — «Роллс-Ройсов», «Линкольнов», «Паккардов», «Кадиллаков» и «Бьюиков».
«Бьюик» модели 32-90 особенно приглянулся советскому руководству, и Путиловский (с 1934 г. Кировский) завод в Ленинграде получил задание наладить производство советского «Бьюика». Благо, к 1932 г. на заводе было прекращено производство колесных тракторов «Фордзон-Путиловец». Прототипом автомобиля, получившего название «Ленинград-1» (Л-1) стал «Бьюик» модели 32-90 образца 1932 г.
Первые шесть машин Л-1 19 мая 1933 г. приняли участие в автопробеге Ленинград — Москва. Однако в феврале 1933 г. «Красный Путиловец» приступил к производству средних танков Т-28, и работы по производству Л-1 вскоре были переданы московскому заводу им. Сталина (АМО). Там слегка модернизировали автомобиль. Причем кузова для него заказали в США кузовной фирме «Бадд», заплатив за них около полутора миллионов долларов.
Первые два образца этой новой модели, получившей название ЗИС-1, были готовы весной 1936 г. А конвейерная сборка ЗИС-1 началась в январе 1937 г. Всего до 1941 г. завод выпустил 8752 автомобилей этой модели и модификаций ЗИС-101А и ЗИС-102.
Шасси американских автомобилей в СССР «Форд-Тимкен» и «Мореланд» использовались при создании первых советских САУ с 76-мм полковой пушкой и 76-мм безоткатной пушкой системы Курчевского. На базе того же «Форд-Тимкен» был создан тяжелый (гусеничный) бронеавтомобиль БАИ (бронеавтомобиль Ижорский), а затем бронеавтомобили БА-3 и БА-6.
В 1935 г. в СССР был создан легкий артиллерийский тягач «Комсомолец». Прототипом ему послужил американский быстроходный трактор «Мармон-Херингтон» с автомобильным двигателем.
Подавляющее большинство отечественных грузовых и легковых автомобилей имели американские корни. Связано это с тем, что в царской России автомобилестроение находилось в зачаточном состоянии, а ни танков, ни даже их технических проектов к 1918 г. не было и в помине. Так что в производстве автомобилей, танков, самолетов и авиационных моторов большевикам пришлось начинать с нуля. Ну а байки о танке Менделеева, колесном танке Лебедянко, самолетах Можайского и «Ильи Муромце» Игоря Сикорского годятся лишь для детей младшего и среднего возраста.
К сожалению, в танкостроении в СССР возобладала идея Тухачевского напугать «классово неоднородного противника» танками с легкой броней, пробиваемой любыми самыми малокалиберными пушками и противотанковыми ружьями. Между тем в Англии, Франции и Германии создавались танки с противоснарядной броней.
Любопытно, что основные танки нашей армии Т-26 и БТ созданы на базе английского шеститонного танка «Виккерс» и американского танка «Кристи», так и не поступивших на вооружение армий Великобритании и США. Зато ими увлеклись два гениальных маршала — Тухачевский и Пилсудский.
В начале 1930 г. в США пребывала специальная миссия из СССР, занимавшаяся закупками образцов вооружений, которые в дальнейшем предполагалось использовать как основу для создания отечественных конструкций. Поначалу советских военных специалистов заинтересовал легкий танк Т1 американской фирмы «J. Cunninghem», и они собирались заключить контракт на закупку 50 таких машин. Но вскоре планы изменились, и предпочтение было отдано танкам «Кристи» МЛ 931.
В апреле 1930 г. советская внешнеторговая организация Амторг подписала с фирмой «Кристи» контракт на постройку двух танков этой модели. Договор на поставку танков в полной комплектации с технологической документацией и правом изготовления в СССР был заключен с участием специальной закупочной комиссии под руководством И.А. Халепского и самого американского конструктора Джорджа Уолтера Кристи. Кроме того, фирма «Кристи» обязалась предоставлять информацию о дальнейшей модернизации своего танка М.1931. Общая стоимость контракта составила 160 тыс. долларов.
Что же представлял собой знаменитый танк «Кристи»? Его создатель Джордж Уолтер Кристи был гениальным инженером, но, увы, не представлял себе реальной картины боя. Его обуяла маниакальная идея создания сверхскоростного танка. Вспомним, что английские и французские танки Первой мировой войны имели скорость 6—8 км/ч, а реально на поле боя их скорость не превышала 3—5 км/ч. И этого было вполне достаточно, так как танки предназначались для прорыва укреплений противника на небольшую глубину. А вот танк «Кристи» МЛ931 имел скорость на гусеничном ходу свыше 50 км/ч, а по шоссе на колесах 72—74 км/ч, то есть на шоссе он мог догнать легковой автомобиль. При этом переход с гусениц на колеса производился силами экипажа из трех человек всего за 30 минут.
Чтобы достичь такой скорости, Кристи спроектировал так называемую «свечную» подвеску с винтовой цилиндрической пружиной и применил в ходовой части обрезиненные катки большого диаметра.
Над созданием этого танка Джордж Уолтер работал с 1919г., испытав несколько промежуточных опытных образцов.
Самое интересное, что, одержимый маниакальной идеей скоростного танка, Кристи в 1932 г. разработал… летающий танк М.1932. Корпус танка был изготовлен из дюралюминия. Танк был безбашенным, что позволило установить в нем 75-мм пушку со слабой баллистикой и малой отдачей.
Вес танка М.1932 составлял 4 тонны, зато двигатель мощностью 750 л. с. позволял ему разгоняться на гусеницах до 90 км/ч, а, перейдя на колеса, до 190—200 км/ч. Таким образом, танк М. 1932 превращался в бронированный мощный автомобиль.
Сейчас на идее летающего танка в компьютерных играх Кристи заработал бы миллионы. Но в 1932 г. Департамент вооружения США от проекта отказался.
Тогда Кристи сдал документацию на летающий танк Амторгу. И пошло-поехало…
По проекту летающего танка на М. 1932 устанавливалась бипланная крыльевая коробка, к которой крепилось хвостовое оперение. На верхнем крыле спереди имелся воздушный винт. Разгон для взлета не превышал 200 метров. Первую половину пути танк разгонялся на гусеницах, затем привод переключался на воздушный винт, и по достижении скорости в 130 км/ч происходил взлет. Благодаря независимой подвеске танк мог сесть прямо на изрытое воронками поле боя. После посадки пилот-механик сбрасывал крылья и вступал в бой. Экипаж танка состоял из двух человек: пилота-механика и стрелка-командира.
В Советском Союзе схему Кристи скопировал и доработал авиаконструктор Арам Рафаэлянц. Правда, планер Рафаэлянца имел гораздо более широкую область применения — танк БТ-2 взлетал и садился не на собственное шасси, а на высокое шасси планера.
Естественно, что эти бредовые идеи не дошли даже до стадии испытаний опытных образцов.
Но вернемся к танку «Кристи» М.1931. Джордж Уолтер продал два танка Амторгу без вооружения и башен. При этом Кристи сообщил в Госдепартамент, что он продал два трактора, так что Амторг без проблем получил разрешение на вывоз машин. 24 декабря 1930 г. судно с танками вышло из порта Нью-Йорка и направилось в Россию.
Замечу, что Москва очень торопила Амторг с закупкой танков. Дело в том, что на Кристи вышли поляки, и Тухачевский боялся, что Джордж Уолтер продаст машины Пилсудскому.
Спору нет, М.1931 был уникальной машиной, и его покупка гарантированно оправдана для изучения и внедрения той же «свечной» подвески, катков и т. д. Но неужели нельзя было догадаться, что в боевых условиях движение танка на колесах возможно лишь в исключительных случаях. Мало того, по российским гужевым дорогам «три загиба на версту» даже переброска танков на колесах — вопрос, мягко говоря, спорный.
Но Тухачевского и К0 занесло. Танки М.1931 летом 1930 г. прибыли на Харьковский паровозостроительный завод (ХПЗ), а уже 25 мая 1925 г. Реввоенсовет СССР принял постановление о постановке в производство танка БТ-2.
7 ноября 1931 г. три первых танка БТ-2 прошли на параде по Красной площади вместе с пятнадцатью легкими танками Т-26. Теперь Красная Армия получила две боевые машины, ставшие вплоть до Великой Отечественной войны ее самыми массовыми танками.
8 ходе серийного производства танков БТ-2, естественно, встал вопрос и о двигателе «Либерти» в 400 л. с. Таких мощных моторов у нас еще не производили. Тогда сотрудники Амторга выяснили, что Военное ведомство США готово продать около двух тысяч таких двигателей по 60—65 долларов за штуку. Сделка была успешно заключена, и двигатели поступили на ХПЗ.
Вскоре наладили производство двигателей «Либерти» и на советских заводах. В СССР этот двигатель получил индекс М-5-12.
Выпуск танков БТ-2 продолжался более полутора лет. Всего было выпущено 2600 машин.
В 1933 г. в производство запустили модернизированную модель БТ-5 с новой башней и 45-мм пушкой. Так было выпущено около 1900 танков БТ-5. В 1934 г. началось производство танка БТ-7. Всего выпустили около 5400 танков БТ-7 и БТ-7М. Производство танков БТ-7М прекратилось весной 1940 г.
Максимальная толщина брони БТ-2 и БТ-5 составляла 13 мм, БТ-7 и БТ-7А — 28 мм.
Танки БТ, равно как и Т-26, понесли большие потери в Испании, на озере Халхин-Гол и в Зимней войне 1939—1940 гг. Основная причина этому — «картонная» броня.
Для сравнения: в 1936 г. в Англии начались испытания танка «Матильда» с 60-мм броней, а во Франции в 1935 г. пошел в серию танк R-35 с литой броней толщиной 45 мм.
От танков перейдем к авиастроению. И здесь Амторг заключил грандиозные контракты.
В 1936 г. американцами была приобретена лицензия на производство в СССР двухместного разведчика и бомбардировщика «Валти» V-11 («Вульти»). В СССР самолет хотели использовать как штурмовик, и поэтому он получил название БШ-1 (бомбардировщик-штурмовик).
Самолет осваивался в производстве в 1937 г. За 1938 г. выпустили 36 машин, причем первые 5 были собраны из американских деталей.
Однако летные качества «Валти» оказались намного хуже, чем у советских разведчиков Р-9 и Р-10. Статические испытания, проведенные перед запуском в серию, показали недостаточную прочность самолета. Поэтому выпуск «Валти» прекратили, а все готовые машины передали в Аэрофлот, где они под названием ПС-43 (с двигателем М-62 ИР) использовались как почтовые на линиях Москва — Киев и Москва — Ташкент.
Но опыт строительства самолетов «Валти» не прошел даром. Наши специалисты ознакомились с новым типом конструкции и новой технологией, а также получили опыт плазово-шаблонного метода производства, начатого в СССР в первой половине 1937 г.
Одновременно с «Валти» V-11 Советский Союз приобрел еще два самолета этой фирмы — пассажирский V-1A и его поплавковый вариант, позже использовавшийся в Главсевморпути.
На самолете V-1A летчик С.А. Леваневский и штурман В.И. Левченко в августе 1936 г. перелетели из Лос-Анджелеса в Москву через Узлен, Якутск, Свердловск.
В 1935 г. в Москве испытывался еще один американский самолет — двухместный разведчик «Нортроп-2Е».
Наибольшую же известность среди закупленных американских самолетов в России, равно как и во всем мире, получил пассажирский самолет ДС-3 (С-47).
В 1932 г. в СССР была создана широко разрекламированная организация Аэрофлот. Но гражданского-то воздушного флота у нас пока не было, а отечественные самолеты АНТ-9, К-5, ЗИГ-1 и ПС-35 Аэрофлот явно не удовлетворяли. И вот с 11 апреля 1936 г. Москва приняла решение о закупке в США лицензии на производство ДС-3. Кроме лицензии, приобретались и 18 машин, которые переправлялись в Союз через две созданные Амторгом фиктивные авиакомпании — «Норт Истерн» и «Экселло». Именно им в период с ноября 1936 г. по март 1939 г. «Дуглас Эйркрафт» и передал указанные 18 самолетов.
Первым был ДС-3-1588, который зарегистрировали на «Экселло» и 30 ноября 1936 г. отгрузили во французский порт Шербур. С мая по август 1938 г. последовала партия из 11 самолетов, а затем и остальные шесть ДС-3, причем последний был доставлен в разобранном виде якобы для запчастей. «Норт Истерн» и «Экселло» просуществовали ровно столько, сколько потребовалось для доставки всех самолетов в СССР.
В 1936 г. США посетили многие советские авиаспециалисты, в том числе В.М. Мясищев, И.П. Толстых, Б.П. Лисунов, А.А. Сеньков, М.И. Гуревич, СМ. Беляйкин, П.А. Воронин, В.И. Журавлев и Н.А. Зак. В 1937 г., сразу после возвращения из Санта-Моники, Мясищев был назначен главным конструктором, а его бригада № 6 КОСОС ЦАГИ преобразована в специальное КБ на заводе № 84 в Химках под Москвой, где начиналось освоение лицензионного ДС-3-196.
Однако в 1938 г. Мясищев был арестован, а работы над ДС-3 передали конструктору А.А. Сенькову К 7 ноября 1938 г. на заводе № 84 уже отрапортовали об окончании постройки первого экземпляра лицензионной машины, собранной из деталей фирмы «Дуглас». После облета самолета заводскими летчиками его передали в НИИ ГВФ, где с 3 сентября по 17 декабря 1939 г. прошли Государственные испытания. Машина получила положительную оценку и была рекомендована в серию. Тогда же она обрела и первое официальное обозначение — ПС-84 (пассажирский самолет авиазавода № 84).
Серийное производство ПС-84 было развернуто еще до завершения Госиспытаний, и к концу 1939 г. сборочный цех в Химках покинули первые шесть экземпляров. Вскоре к программе выпуска был подключен завод № 124 в Казани, но там изготовили всего 10 самолетов.
С появлением на трассах ПС-84 заметно улучшились показатели регулярности движения и коммерческая загрузка. Темпы пополнения парка самолетов Аэрофлота отечественными «Дугласами» хоть и отставали от запланированных, но все же перед самым началом войны ГВФ располагал уже 72 машинами этого типа.
Поздней осенью 1941 г., когда немецкие войска подошли к Москве, завод № 84 был эвакуирован. Процесс этот занял несколько месяцев, и в Москве продолжали сдавать самолеты почти до конца года, построив в общей сложности более 230 машин ПС-84. Выпуск самолетов возобновили в Ташкенте, на территории авиазавода № 34. Налаживание производства там прошло очень трудно, ведь многие рабочие-москвичи остались защищать столицу, а их место заняли женщины и дети, которым просто не хватало квалификации. Тем не менее уже со второй половины 1942 г. выпуск ПС-84 стал неуклонно нарастать. В том же году самолет обрел имя, под которым стал широко известен: 17 сентября ему присвоили обозначение Ли-2 — по фамилии Б.П. Лисунова, руководившего внедрением машины в серийное производство. Следует отметить, что вплоть до окончания Великой Отечественной войны название Ли-2 применялось только к военным вариантам, и лишь затем было присвоено и пассажирским машинам.
После окончания войны выпуск Ли-2 продолжался в Ташкенте и на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Свернули производство этого самолета в 1952 г. К тому времени общее количество построенных Ли-2 составило 4937 машин различных модификаций.
Самолет ДС-3 (Ли-2) был двухмоторный, рассчитанный на 14—21 пассажира в зависимости от модификации. Экипаж 4 человека — два летчика, радист и стюардесса. В пилотировании самолет хоть и не был идеален, но прост и приятен. Летчики говорили о Ли-2: «Не надо только мешать ему летать».
Ли-2 продолжают летать над бывшим СССР, а ДС-3 — над всем миром.
В 1937 г. Амторг заключил с фирмой «Консолидайтед» договор о приобретении лицензии на производство летающей лодки РВУ-1. Переработкой технической документации занималось ОКБ Г.М. Бериева. Серийное производство было поручено авиазаводу № 31 в Таганроге. Группа заводских специалистов отправилась на завод фирмы «Консолидайтед» в город Сан-Диего на Тихоокеанском побережье. А затем в Таганрог прибыли сорок американских специалистов.
В мае 1938 г. была закончена первая лодка с американским двигателем «Райт Циклон». В январе 1939 г. началась серийная постройка летающей лодки под названием ГСТ (гидросамолет транспортный). Тем не менее на лодку установили четыре подвижные пулеметные установки ШКАС.
Поскольку ГСТ оказался самолетом довольное трудоемким, освоение его в производство вызвало многие трудности. В 1940 г. выпуск этих машин был прекращен, и все самолеты передали в Главсевморпуть и Аэрофлот, где они использовались под названием МП-7 с двигателями М-62ИР мощностью в 850 л. с.
Летом 1938 г. для розыска пропавшего самолета С.А. Леваневского в США купили летающую лодку РВУ-1-3 «Куба», которая потом с успехом применялась в Арктике.
В сентябре 1936 г. Амторг заключил контракт с фирмой «Глен Мартин» на закупку лицензии и помощь в производстве в СССР большой летающей лодки «Мартин-156 Клипер». Замечу, что к этому времени «Клипера» обслуживали транспортную авиалинию Сан-Франциско — Манила, позже продленную до Гонконга. Дальность полета их превышала 5 тыс. км. На борту размещались 46 пассажиров, а при необходимости можно было их количество довести до 53-х. Экипаж лодки — 8 человек (три летчика, бортинженер и его помощники, радист и стюард).
Помимо документации Амторг закупил и опытный образец лодки. Летающая лодка обошлась в 50 тыс. долларов.
Производство ГМ-156 (так лодка называлась в СССР) было решено начать на новом авиазаводе № 30 в городе Савелово Калининской области.
Опытный образец ГМ-156 американцы сдали советским представителям в городе Балтиморе 20 января 1938 г. А 27 января лодка в разобранном виде была отправлена в Ленинград на пароходе «Сауслюр». В Ленинграде ее собрали, а в июле 1938 г. она перелетела в Москву и прошла испытания на Химкинском водохранилище. В США был закуплен еще один самолет ГМ-156. Он прибыл в СССР, но куда его дели — неизвестно.
Военные почему-то отказались от лодки, и ее в мае 1940 г. под названием ПС-30 передали Аэрофлоту для «установления эпизодической связи» между Хабаровском и Петропавловском-Камчатским. Периодически ПС-30 летали в Петропавловск. А в октябре 1943 г. эта машина совершила «спецрейс». На нем были тайно вывезены в Хабаровск экипажи американских самолетов, совершивших вынужденные посадки на Камчатке. Оттуда янки отправились в Ташкент, а затем — в Иран к англичанам.
Лишь в июле 1946 г. ПС-30 были сданы на лом.
Кроме ПС-30 Амторг приобрел еще четыре пассажирские двухмоторные летающие лодки — две «Дуглас ДФ» (ДФ-2-195) на 24 пассажира и две «Сикорский» S-43 на 15 пассажиров. Все четыре лодки использовались в Арктике, попытки же копирования их в СССР не предпринимались.
Говоря о сотрудничестве с США в области авиастроения, нельзя не упомянуть и о поездках в Америку знаменитого авиаконструктора А.Н. Туполева.
Первый раз Туполев вместе с советской технической делегацией посетил США в 1930 г. А в феврале 1935 г. в США отправилась комиссия из 17 специалистов под руководством Андрея Николаевича «для ознакомления с авиационной промышленностью США.
Об этой поездке сам Туполев вспоминал: «Мы там приобрели ряд лицензий, в том числе и для некоторых специальных производств.
…Не смогли мы приобрести лицензий на крупное серийное производство металлических конструкций, потому что “Алюминелкомпани” запросила от нас за лицензию по организации технической помощи по алюминию сто миллионов долларов. В то время доллар был дорогой, и трата ста миллионов для Советского Союза — это было просто недопустимо.
Так как купить лицензию на металлические конструкции было невозможно, то было принято другое решение: заказать аванпроект по созданию завода по разработке металлических конструкций для дюралюминия по самым последним методикам, по которым работают сейчас американцы, заказать такой аванпроект, в который бы входило все лучшее на то время оборудование. Стоимость этого проекта была какой-то малой долей стоимости всей лицензии.
А на деньги, которые нам были отпущены, мы купили оборудование, которое входило в эти самые последние проекты и которого хватило у нас в Советском Союзе для того, чтобы оборудовать два новых завода по изготовлению дюралюминия и полуфабрикатов самыми последними методами. Это помогло, собственно говоря, и обеспечило становление металлического самолетостроения в крупной серии»{36}.
М.А. Тайц, входивший в состав комиссии, вспоминал: «Часто, докладывая Андрею Николаевичу об увиденном и услышанном за день, я был поражен его широким кругозором, умением быстро вникать и охватывать основное существо нового для него вопроса, связанного с эксплуатацией самолетов, его заинтересованностью всем новым, имевшим отношение к авиации, быстротой реакции и принятия решения.
Как-то я рассказал ему, что американские аэродромы оборудованы телетайпами. Андрей Николаевич, выяснив назначение и методы использования телетайпов на аэродромах для передачи метеосводок и телеобслуживания самолетов на трассах, спросил меня: “Надо купить их?” — “Да, — ответил я, — их у нас не делают”. — “Сколько?” — “Три, чтобы два установить на какой-либо трассе, а один для изучения”. Решение Андреем Николаевичем было принято: “Скажи Соколову-Соколенку (В.А. Соколов-Соколенок был в то время в Амторге уполномоченным НКТП), чтобы он договорился о закупке трех экземпляров телетайпов”. Еще до нашего отъезда из США телетайпы были закуплены и отправлены в СССР»{37}.
А вот еще цитата Туполева: «Но в то время в Америке не было большого производства самолетов, зато было массовое производство автомобилей, и надо было суметь сюда к нам привезти американскую технику таким образом, чтобы на базе автомобильной техники мы смогли бы сделать то, что нам требовалось в авиации.
Я должен сказать о том, что в это время трудно было осуществить перенесение американской техники сюда к нам и не потому, что мы не осознавали, что это надо сделать. Мы это осознали, но в то время у Сталина было такое убеждение, что мы сами настолько сильны, что решительно все станки сможем сделать сами. И вот когда я пришел к Серго Орджоникидзе и сказал ему, что надо закупить за границей специальные станки, то Серго прямо мне сказал: “Тов. Туполев, я не смогу Вам в этом помочь”. Я ему говорю: “Но Вам ясно, что так надо?” Он сказал мне: “Я думаю, что Вы правы, но помочь не могу. Сталин убежден, что мы все сейчас имеем, все можем сделать сами”.
Я докладывал Сталину о покупке этих станков. О том, что нам нужно 3,5 млн. долларов на станки. Но он сказал: “Почему? Мы все можем сделать сами”. Я сказал, что это не так.
Он поручил создать комиссию, которая установила, что таких станков мы не делаем. Это была первая ласточка, когда мы получили 3,5 млн. долларов на развитие авиации.
Прошло полгода, и мы уже имели 70 млн. долларов на приобретение станков. Мы приобрели 20 тыс. станков, включая такие, на которых строилась и автомобильная промышленность, и оборудование, на котором можно было массово строить самолеты»{38}.
Интересна и общая оценка авиационной техники Туполевым:
«В Соединенных Штатах мы посетили крупнейший научно-исследовательский центр американского воздушного флота в Ленглифилде. Этот центр представляет собой самое крупное в мире научно-исследовательское учреждение как по своим научным силам, так и по мощности оборудования.
Достаточно сказать, что в Ленглифилде есть исключительные по возможностям аэродинамические трубы, не имеющие себе равных в мире, предназначенные для всесторонних испытаний авиационных конструкций. В Ленглифилде, как ни в одной другой лаборатории мира, возможно производить испытания в аэродинамической трубе конструкций самолета в их натуральную величину…
…я должен особо отметить лучшую в мире по четкости организацию работ на американских воздушных линиях. Метеослужба, радиослужба в Соединенных Штатах являются образцовыми.
Летают американские самолеты, как почтовые, так и пассажирские, почти в любую погоду. Нарушения нормальных рейсов происходят лишь в тех случаях, когда один из аэродромов оказывается плотно закрыт облаками. В таком случае самолет, нарушая свой рейс и получив по радио указания, летит на ближайший аэродром, не закрытый облаками.
Самолеты на регулярных воздушных линиях держат непрерывную связь в воздухе как со станцией отправления, так и со станцией назначения. Самолеты, как правило, летят по радиобиму, точно указывающему летчику правильный курс. На американских воздушных линиях радиобим, т. е. направленный луч радиомаяка, обеспечивает почти полную независимость рейсов от метеорологических условий»{39}.
Почти со всеми оценками Туполева можно согласиться. В США он делал в основном нужные заказы. Но о его поездках в Штаты мы знаем исключительно из воспоминаний самого авиаконструктора и панегириков ему.
На самом деле не все было столь гладко. Так, сын репрессированного в 1936 г. помощника начальника 3-го отдела ГПУ М.Б. Бенгалова спустя десятилетия рассказывал: «В 1935 году отец в качестве полномочного представителя ОГПУ находился в Нью-Йорке, и я был с ним. Мне известно, что отец по заданию наркома внутренних дел СССР Ягоды проводил разбор конфликта между начальником Особого конструкторско-производственного бюро (Осконбюро) Гроховским и первым заместителем начальника ГУАП (Главного Управления авиационной промышленности) А.Н.Туполевым, который возник на почве соперничества двух этих конструкторов в области внедрения в массовое производство новых образцов авиатехники.
За год до этого Гроховским по линии “АМТОРГА” из США были получены интересные разработки американской фирмы “Локхид” относительно самолетов перспективной двухбалочной схемы фюзеляжа, закупке которых всячески препятствовал не имевший на этом никакой выгоды Туполев.
За это время Гроховским по этой схеме был построен “летающий крейсер” Г-37 типа “универсальное летающее крыло”, тогда как Туполев пытался протолкнуть свой проект “летающего крейсера” обычной схемы — ДИ-8, уступавший Г-37 Гроховского почти по всем характеристикам. Но Туполев был первым замом Главного управления авиационной промышленности Кагановича (а фактически полным хозяином этой могущественной организации), тогда как Гроховский — всего лишь руководителем одной из отраслей управления. Сталин не вмешивался в этот конфликт, предпочитая дождаться окончания расследования и поступить согласно обстановке.
Отец попытался разобраться в этом неприглядном деле, для чего выехал в Нью-Йорк с проверкой деятельности инженерного отдела “АМТОРГА”, и впоследствии сообщил о полученных результатах в Москву. У отца была особая тетрадка, где такого рода донесения писались под копирку — дубликаты он всегда оставлял для себя. В одном из них отец сообщал своему начальству о том, что какие-то дела, которые вел Туполев во время своих поездок в США, вызвали у него сомнения политического характера; в связи с этим отец сделал вывод о том, что Туполев не соответствует занимаемому им посту и не может руководить таким значительным министерством, как ГУАП, потому что в угоду каким-то своим личным интересам тормозит работу по внедрению более качественных, чем отечественные, образцов американской техники в производство в СССР.
Это письмо было отослано Сталину, кажется, осенью или зимой 1935 года…
Отец получил данные о том, что в Америке Туполев имел контакты с неким Джоном Маглахи, американским агентом НКВД, который предоставил ему компрометирующие данные на всех главных конкурентов Туполева — Гроховского, Григоровича, Поликарпова, Калинина, Бартини и многих других перспективных советских конструкторов, чьи идеи, по словам Туполева, обходятся государству слишком дорого, так как покупаются у американцев за народные деньги, и означенные конструкторы выдают эти идеи за свои собственные, перекладывая в карман в итоге огромные суммы.
В разбазаривании якобы участвуют также и многие американцы из числа дельцов русского происхождения, эмигрировавшие в Америку после революции (и являющиеся явными врагами советской власти), которые стараются сбыть представителям “АМТОРГА” негодную технику.
Отец получил также сведения о том, что Туполев якобы брал взятки от американских фирм “Грумман”, “Консолидэйтед Валти” и “Воут-Сикорский” (“Чане Воут”) за то, чтобы впредь выгодные контракты с “АМТОРГОМ” доставались только им. Вероятно, отец раздобыл еще много чего, компрометирующего Туполева, однако он просчитался, полагая, что все в этом деле так просто, как кажется»{40}.
Увы, разобраться в том, как говорят янки, «ху из ху», невозможно, пока у нас секретны все без исключения дела осужденных в 1930-х годах — Туполева, Бартини, Гроховского, Тухачевского и тысяч других. Боюсь, что оные «дела» не будут рассекречены и к 2037 году. Дело в том, что демократы, разоблачая «культ личности», перегнули палку и наврали с три короба, а теперь боятся обнародования документов, опровергающих их ложь. Кроме того, в делах осужденных фигурируют тысячи фамилий доносчиков и тексты доносов, среди которых известные руководители промышленности, ученые, деятели искусств и т. д. Понятно, что власти не желают злить их именитых потомков.
Завершу рассказ о сотрудничестве СССР и США в авиастроении знаменитым «брэндом» — перелетом советских летчиков через Северный полюс. Известный авиаконструктор и историк авиации В.Б. Шавров писал: «Идея рекордного самолета возникла в ЦАГИ. После ряда совещаний между организациями в августе 1931 г. при Реввоенсовете СССР была образована специальная комиссия по постройке рекордного самолета, для которой А.Н. Туполев подготовил эскизный проект самолета. 7 декабря 1931 г. было вынесено решение об организации летом 1932 г. полета на предельную дальность 13 000 км и о постройке для этой цели самолета конструкции А.Н. Туполева АНТ-25 с мотором М-34»{41}.
И вот в ЦАГИ построили уникальный самолет. У него был всего один двигатель и огромные крылья длиной 34 метра. Вес пустого самолета составлял всего 3784 кг, а вес топлива превышал 6,8 тонны. Причем, топливо размещалось даже в крыльях, что являлось новинкой для того времени.
10—12 сентября 1934 г. летчики М.М. Громов, А.И. Филин и И.Т Спирин установили мировой рекорд продолжительности и дальности полета по замкнутому маршруту над европейской частью территории СССР — 12 411 км за 75 ч 02 мин.
Ну а затем появилась идея перелета через полюс в Америку. В литературе указываются несколько авторов идеи, но во всех случаях очень расплывчато и без ссылок на документы. Так или иначе, но начали подготовку к перелету. На одном из подмосковных аэродромов была собрана взлетная бетонированная дорожка длиной 4 км с уклоном вниз.
И вот 18 июня 1937 г. в 4 ч 05 мин Валерий Чкалов поднял в воздух тяжелую машину. АНТ-25 с бортовым номером URSS № 025 и надписью «Сталинский маршрут» на фюзеляже взял курс на Америку. Во время перелета экипаж неоднократно прорывался через циклоны, боролся с обледенением самолета, страдал от недостатка кислорода. Несмотря на все трудности, через 63 часа 16 минут, пролетев свыше 10 тысяч км (8504 км по прямой), 20 июля 1937 г. Байдуков посадил АНТ-25 на поле военного аэродрома в Ванкувере. Встречать советских летчиков на аэродром прибыли толпы американцев. Теплая встреча была оказана экипажу командиром гарнизона генералом Маршаллом. Еще находясь в Ванкувере, Чкалов, Байдуков и Беляков получили приветственные телеграммы от советского правительства и президента Рузвельта.
Почти месяц экипаж Чкалова провел в США, где ему был оказан горячий прием. Чкалов, Байдуков и Беляков были приняты президентом Рузвельтом. Они отплыли из Нью-Йорка на родину 14 июля, в день, когда в Америке совершил посадку второй советский экипаж М.М. Громова.
В составе экипажа М.М. Громова находились второй пилот А.Б. Юмашев и штурман С.А. Данилин. Перелет начался 12 июля 1937 г. В 3 ч 21 мин Громов поднял АНТ-25 с бортовым номером URSS № 025-1 с Щёлковского аэродрома. Через 62 часа 17 минут он произвел посадку в США около города Сан-Франциско вблизи границы с Мексикой. Расстояние, пройденное по прямой, составило 10 148 км, что на 1000 км превышало прежний мировой рекорд, принадлежавший французам Кодо и Росси. При этом в баках самолета оставалось горючее еще на 1500 км, и полет пришлось прекратить только из-за отсутствия договоренности о пересечении границы с Мексикой.
Громову, Юмашеву и Данилову в США был оказан самый радушный прием. Они также были приняты президентом Рузвельтом.
Все вышесказанное о перелетах Чкалова и Громова в советское время знал наизусть каждый школьник. Ну а я обнаружил в архивных делах Остехбюро документ о работах над «телемеханическим» самолетом РД. Дела касались уже ведущихся работ, так что неизвестно, то ли начальник Остехбюро В.И. Бекаури воспользовался уже готовым проектом РД, то ли наоборот, сверхдальний самолет проектировался как беспилотник, а потом его решили использовать для установления рекорда.
Лично я склонен отдавать предпочтение второму варианту, поскольку нашел документы, неопровержимо свидетельствующие, что Туполев начал работы над самолетом ТБ-1 и первым глиссирующим торпедным катером по заданию Остехбюро. Оба изделия также должны были управляться по радио. Ну а командование ВВС и ВМС узнало об этих проектах лишь через несколько месяцев.
В отличие от телемеханических ТБ-1 и ТБ-3 для РД не требовался ведущий самолет управления. РД мог в телеуправляемом режиме лететь по сигналам радиомаяков. Принятие на вооружение сверхдальнего телемеханического самолета (в документах Остехбюро он не имел индекса) планировалось на 1937 г. Таким образом, беспилотный РД мог уже в 1937 г. доставить в США вместо Чкалова и Громова 500 кг тротила. Разумеется, рассеивание при этом составило бы многие километры. Но зато какой эффект!
Однако Бекаури так и не удалось создать армию роботов — телеуправляемых самолетов, танков, торпедных катеров и подводных лодок. 8 сентября 1937 г. он был арестован, а 8 февраля 1938 г. расстрелян. Остехбюро разделили на три института: НИИ-20, НИИ-22 и НИИ-36.
Ну, раз зашел разговор о полуфантастических проектах, то не грех вспомнить и Николу Теслу.
В 1937 г. Тесла написал работу «Новое искусство создания концентрированной нерассеивающейся энергии при помощи естественного источника». Эта работа не опубликована до сих пор. Американские историки говорят о создании Теслой «лучей смерти». В США циркулируют неподтвержденные документами сведения о том, что Тесла продал планы по созданию лучевого оружия советскому агенту Амторга А. Вартаняну. Официальные источники США и России не подтверждают и не опровергают сделки Теслы с Амторгом.
Автор умышленно отвел много места деятельности Амторга, что бы, во-первых, показать уровень развития науки и техники в США, а во-вторых, оценить американский вклад в развитие отечественной науки и промышленности. До 1989 г. значение иностранной научно-технической помощи замалчивалось нашими историками. Ну а затем маятник качнулся в другую сторону, и появилось множество статей и книг, к примеру, «Германский меч ковался в СССР», в которых доказывается, что всем успехам в технике СССР обязан помощи Запада, в частности, авиастроение и автомобилестроение в Советском Союзе получило развитие исключительно благодаря Соединенным Штатам.
На самом деле советское правительство относительно пропорционально устанавливало торговые и научные связи с ведущими государствами мира. Так, например, соотношение объемов военно-технического сотрудничества с Германией, США и Италией в целом соответствовало их военно-техническому уровню.
Замечу, что заимствование иностранных технических новинок было куда более свойственно царской России, нежели СССР. Но при Романовых полученные технические новинки оставались бесплодными или давали хилое потомство в виде броненосцев, подводных лодок, самолетов и автомобилей, отстававших по своим характеристикам от развитых стран на десятки лет.
А при Сталине на базе закупленной западной техники наши инженеры создали лучшие в мире танки KB и Т-34, штурмовики Ил-2, шагающие экскаваторы, автомобили «Победа», которые и сейчас можно увидеть на наших дорогах.
Важно отметить, что США в гораздо большей степени способствовали развитию военно-промышленного комплекса в Германии, Италии и Японии, нежели в СССР. «К началу 30-х годов в Германии действовало более шестидесяти предприятий — филиалов американских фирм и компаний. Концерн “Дженерал моторе” тесно сотрудничал с “Опелем”. Треть капиталов германской “Всеобщей компании электричества” находилась под контролем “Дженерал электрик”. Не менее двух пятых немецкой телефонной и телеграфной промышленности подпало под прямой контроль американского концерна ИТТ, связанного с династией Морганов. “Стандард ойл” держала в руках более 90 процентов всего капитала германо-американской нефтяной компании, владевшей третью всех наливных пунктов Германии перед Второй мировой войной.
Важно учитывать также и размеры американских инвестиций в промышленность нацистской Германии. К моменту нападения на Перл-Харбор они составляли примерно 475 млн. долларов. Инвестиции “Стандард ойл” оценивались в 120 млн. долларов; “Дженерал моторе” — 35 млн. долларов; ИТТ — 30 млн. долларов; “Форд” — 17,5 млн. долларов. Исходя из того, что США находились в состоянии войны со странами “Оси”, американской стороне было бы патриотичнее прекратить деятельность своих компаний в Германии независимо от того, как поступят с ними нацисты: национализируют или сольют с промышленной империей Геринга. Однако погоня за прибылью толкнула на циничное решение: избежать конфискации, объединив американские предприятия в холдинговые компании, чьи доходы переводились бы на американские счета в немецких банках и хранились бы там до конца войны»{42}.
После прихода Гитлера к власти поставки самолетов и моторов из США в Германию резко возросли. По данным комиссии Конгресса США под председательством Ная, расследовавшей деятельность военных фирм, сумма экспорта американских самолетов и моторов в Германию увеличивалась следующим образом: 1931 г. — 2 тыс. долларов; 1932 г. — 6 тыс. долларов; 1933 г. — 272 тыс. долларов; 1934 г. (по 31 августа) — 1 445 тыс. долларов. При этом вполне вероятно, что цифра за 1934 г. является заниженной, поскольку, по сведениям американского посла в Берлине Додда, только в январе — феврале 1934 г. Германия закупила в США авиамоторов на сумму в 1 млн. долларов.
В дальнейшем поставки американских самолетов и особенно авиамоторов продолжали расти. По данным, оглашенным в английском парламенте весной 1935 г., Германия заказала в США детали для трех тысяч авиационных моторов, которые должны были устанавливаться на военных самолетах.
Ведущая роль в американских поставках принадлежала «Юнайтед эйркрафт корпорейшн» («United Aircraft Corporation») и ее филиалу — «Пратт энд Уитни компани» («Pratt & Whitney Company»). Так, в марте 1934 г. Баварским моторостроительным заводам (БМВ) были проданы 420 американских моторов «Хорнет-Д». Также снабжали Германию авиационным оборудованием и другие крупные американские компании, например, «Кэртисс Райт», «Сперри гироскоп», «Дуглас».
Помимо готовой продукции германские фирмы приобретали в США лицензии на производство авиамоторов новейших типов. Так, в феврале 1933 г. «Пратт энд Уитни компани» предоставила БМВ лицензию на производство мотора «Хорнет-Д».
В итоге в 1935 г. из 28 типов германских военных самолетов 11 были оснащены английскими и американскими моторами фирм «Роллс-Ройс», «Армстронг-Сидли», «Пратт энд Уитни» и других.
Разумеется, представители западных демократий старались не афишировать свои взаимовыгодные связи с Третьим рейхом. Как справедливо замечает по этому поводу американский публицист Чарльз Хайэм в своей книге «Торговля с врагом», вышедшей в 1983 г.: «Нетрудно представить реакцию граждан США и Великобритании, заяви им, что в 1942 году корпорация “Стандард ойл” торговала горючим с Германией через нейтральную Швейцарию и что горючее, предназначавшееся союзникам, получал их противник. Их охватил бы справедливый гнев. Как бы они были возмущены, узнай, что после событий в Пёрл-Харборе “Чейз бэнк” заключал миллионные сделки с врагом в оккупированном Париже с полного ведома правления этого банка в Манхэттене; что во Франции грузовики, предназначенные для немецких оккупационных войск, собирались на тамошних заводах Форда по прямому указанию из Дирборна (штат Мичиган), где находится дирекция этой корпорации; что полковник Состенес Бен, глава многонациональной американской телефонной корпорации ИТТ, в разгар войны отправился из Нью-Йорка в Мадрид, а оттуда в Берн, чтобы оказать помощь гитлеровцам в совершенствовании систем связи и управляемых авиабомб, которые варварски разрушали Лондон (та же компания участвовала в производстве “фокке-вульфов”, сбрасывавших бомбы на американские и британские войска); что шарикоподшипники, которых так недоставало на американских предприятиях, производивших военную технику, отправлялись латиноамериканским заказчикам, связанным с нацистами. Причем делалось это с тайного согласия заместителя начальника управления военного производства США, который одновременно был деловым партнером родственника рейхсмаршала Геринга в Филадельфии. Заметим, что в Вашингтоне обо всем этом отлично знали и либо относились с одобрением, либо закрывали глаза на подобные действия».
Когда в октябре 1935 г. фашистская Италия напала на безоружную Эфиопию, то правительство США отказало Эфиопии — жертве агрессии — в продаже вооружения и боеприпасов. В то же время монополии США предоставляли Италии военно-стратегические материалы, не попадавшие под категорию товаров, запрещенных к вывозу Так, например, экспорт автомобилей из США в Италию увеличился в 1935 г. в 20 раз по сравнению с 1934 г., нефти — в 3 раза.
Спору нет, правительства США пытались регулировать экономические связи частных фирм в своих интересах. Но в 1930-х гг. американские промышленники были готовы любые и товары и лицензии, включая оружие, продавать даже самому дьяволу. Разумеется, если бы он хорошо заплатил.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.