6. Навигация 1942 г. на Ладожском озере

6. Навигация 1942 г. на Ладожском озере

Дальнейшее укрепление обороны Ленинграда и улучшение жизни его населения во многом зависело от состояния ладожской коммуникации, которая по-прежнему оставалась единственной жизненной артерией осажденного города. От нее зависело создание продовольственных запасов, обеспечение города топливом, увеличение численности войск Ленинградского фронта, эвакуация нетрудоспособного населения.

Когда прекратила существование ледовая дорога, единственная возможность заключалась в организации большой навигации на Ладожском оз. Гитлеровцы были уверены, что из этого ничего не выйдет. Командующий группой армий «Север», генерал-полковник Кюхлер заявил, что «единственный путь по льду Ладожского озера, при помощи которого Ленинград мог получать боеприпасы и средства питания, сейчас, с наступлением весны, безвозвратно потерян. Отныне даже птица не сможет пролететь через кольцо блокады, установленное нашими войсками». [375]

Однако защитники города, моряки Ладожской военной флотилии и Северо-Западного речного пароходства, все ленинградцы, преодолев массу трудностей, проделали огромную работу и в небывалых масштабах организовали водные перевозки по Ладожскому оз.

Подготовка к навигации 1942 г. началась задолго до ледохода. Прежде всего производился ремонт судов. В результате героических усилий рабочих, речников и военных моряков к открытию навигации Ладожский флот был отремонтирован и подготовлен к перевозкам. Всего он насчитывал 116 единиц самоходного и несамоходного грузо-пассажирского флота. В составе самоходного флота насчитывалось 5 озерных и 63 речных буксира Северо-Западного речного пароходства, 10 тральщиков Ладожской военнойфлотилии, предназначенных для буксировки несамоходных барж, 6 канонерских лодок, 15 грузо-пассажирских пароходов и 26 мотоботов, паровых шхун и шаланд, принадлежавших в основном Ладожской военной флотилии. Однако транспортный флот, состоявший главным образом из речных несамоходных судов, которые в мирных условиях не допускались к плаванию по озеру, не был в состоянии обеспечить предстоящий объем перевозок и нуждался в пополнении. Поэтому были приняты меры к строительству новых озерных барж. С апреля по ноябрь 1942 г. на верфи, созданной на базе эвакуированного Сясьского целлюлозно-бумажного комбината по постановлению Государственного Комитета Обороны, была выстроена 31 деревянная баржа, каждая из которых вмещала 350 т груза. На ленинградских судостроительных заводах были построены 14 металлических барж грузоподъемностью 600–900 т каждая. Так как готовые баржи перевезти в Ладожское оз. было нельзя, в Ленинграде изготавливались только секции барж, которые перевозились по железной дороге к озеру, где на специально созданной верфи в бухте Гольсмана под руководством директора завода им. А. А. Жданова С. А. Боголюбова они собирались, сваривались и спускались на воду. Три баржи затем были оборудованы как баржи-паромы для перевозки грузов прямо в железнодорожных вагонах и платформах и для переброски на Большую землю бездействовавших в Ленинграде паровозов. Кроме барж на ленинградских судостроительных заводах были выстроены 118 самоходных тендеров и мотоботов.[376]

Широко развернулись работы по расширению старых и строительству новых портов. В результате на берегах Шлиссельбургской губы были выстроены громадные порты с многочисленными складами. Осиновецкий порт с бухтами Морье, Новая, Осиновец, Гольсмана и гаванью Каботажная, расположенными на западном берегу Шлиссельбургской губы, насчитывал 14 пирсов общей длиной более 2200 м. В результате строительства погрузочно-разгрузочных путей в прилегающих бухтах, укладки второго пути от ст. Ладожское оз. до бухты Морье и других работ был создан мощный железнодорожный узел, включавший ст. Болт, Костыль, Осиновец, Каботажная и Ладожское оз. Всего было уложено 30 км железнодорожных путей широкой колеи и около 9 км узкой. Кобоно- Кареджский порт на восточном берегу озера к концу навигации имел 13 пирсов общей длиной более 5500 пог. м и 12 км железно дорожных путей широкой колеи и столько же узкой колеи. В портах имелись пирсы для железнодорожной паромной переправы и слиповые пути для переправы из Ленинграда вплавь железнодорожных цистерн. Порты были оснащены различными средствами механизации. В разгар перевозок на пирсах действовал 21 кран грузоподъемностью от 3 до 75 т. Если в начале навигации причальный фронт портов позволял принимать сразу только 22 судна, то к концу навигации — уже 80 судов. За сутки порты могли пропустить 15 тыс. человек и 15 тыс. т грузов.[377]

18 июня 1942 г. вступил в строй проложенный между восточным и западным берегами Шлиссельбургской губы подводный трубопровод производительностью 300–350 т горючего в сутки. Трубопровод являлся значительным инженерным сооружением. Он состоял из головной перекачивающей станции на мысе Кареджи, линейного трубопровода длиной около 30 км (из них около 21.5 км под водой), приемной станции в Борисовой Гриве и запасного наливного пункта в Ваганове.[378]

Большую помощь ленинградцам в подготовке навигации, в возобновлении работы ленинградской промышленности снова оказал прибывший в Ленинград А. Н. Косыгин.

В сентябре — октябре 1942 г. для передачи в Ленинград электроэнергии восстановленной Волховской ГЭС была построена высоковольтная линия электропередач Волхов — Ленинград. От Волховской ГЭС до мыса Кареджи на восточном берегу Ладоги шли воздушные линии напряжением 60 киловольт. Здесь электрический ток понижался до 10 киловольт и по пяти подводным силовым кабельным линиям передавался до Ваганово на западном берегу Ладожского оз. Затем электроток снова повышался до 60 киловольт и передавался в Ленинград по воздушной линии.[379]

Для руководства перевозками было создано управление подвоза, реорганизованное в июне 1942 г. в Управление перевозок, начальником которого был назначен генерал А. М. Шилов. Все перевозки тщательно планировались, в основе чего лежали декадные планы перевозок, разрабатывавшиеся штабом тыла и утверждавшиеся специальным постановлением Военного совета фронта.[380]

Перевозки по Ладожскому оз., начавшиеся в конце мая 1942 г., осуществлялись по двум трассам, которые были оснащены вехами, буями, манипуляторными пунктами, радиомаяками и другим

Трассы перевозок в навигацию 1941 г.

Навигация 1941 г. подходит к концу.

Пути подвоза грузов в блокированный Ленинград.

Ледовая дорога зимой 1941–1942 гг.

Санный обоз с продовольствием на пути в Ленинград.

Въезд на ледовую дорогу.

Майор В. А. Порчунов — командир первой автоколонны, прошедшей но ледовой трассе в ночь на 22 ноября 1941 г.

Автомобиль с санным прицепом.

Ледовая трасса действует.

На ледовой трассе ночью.

Руководители ледовой военно-автомобильной дороги зимой 1941–1942 гг. На переднем плане слева направо: И. В. Шикин, А. М. Шилов, М. А. Нефедов.

Строительство железной дороги Войбокало-Кобона.

На ледовой трассе весной 1942 г.

Трассы перевозок в навигацию 1942 г.

Начало навигации 1942 г.

Строительство пирса в Кобоне.

Оптовый путь на ст. Ладожское озеро для спуска ж.д. цистерн для отправки вплавь через Ладожское озеро.

Паровозы на барже-пароме. 1942 г.

Ж.д. вагоны на барже-пароме.

Буксировка железнодорожных цистерн.

Эвакуируемые в Осиновецком порту.

Ледовая дорога зимой 1942–1943 гг.

навигационным оборудованием. Малая трасса длиной 29 км проходила от Кобоны до Осиновца, большая — длиной 150 км шла от Новой Ладоги до Осиновца. На большой трассе действовали озерные баржи и буксиры Северо-Западного речного пароходства, тральщики и канонерские лодки Ладожской военной флотилии. На малой трассе использовались и более мелкие суда, в том числе речные баржи и тендеры. На большой трассе перевозки осуществлялись конвоями, а на малой — одиночными судами.

Немцы стремились во что бы то ни стало прервать ладожскую коммуникацию. Особое внимание они обращали на эвакуацию по ней населения. Вот что записано в дневнике военно-исторического отдела верховного главнокомандования вермахта за 26 мая 1942 г.: «Ввиду того, что 2.5 миллиона жителей Ленинграда могут быть эвакуированы в течение примерно десяти недель, фюрер приказал подавлять эту эвакуацию с применением всех средств, чтобы не допустить улучшения продовольственного положения в Ленинграде и тем самым укрепления возможностей его обороны». Летом 1942 г. немецкая авиация группами по 80—130 самолетов произвела 120 дневных и 15 ночных налетов на наши порты, перевалочные базы и суда. Но благодаря хорошо организованной противовоздушной обороне ущерб от налетов был незначительный. Было потоплено или сильно повреждено 12 самоходных и 9 несамоходных судов, буксирный пароход «Узбекистан» и одна баржа-паром с 10 гружеными вагонами. Было потеряно 3800 т грузов, что не превышало 0.4 % перевезенных грузов. Противник же за навигацию потерял от действий советских истребителей и зенитной артиллерии 160 самолетов.[381]

Не добившись успеха с помощью авиации, немецкое командование для нарушения перевозок по Ладожскому оз. стало привлекать морские силы. Финские морские силы были усилены итальянскими торпедными катерами новейшей конструкции, немецкими катерами-тральщиками и специальными судами-баржами, названными по имени их конструктора «Зибель-паромами», предназначавшимися ранее для вторжения в Англию.

С середины августа 1942 г. вражеские корабли стали появляться в районе большой трассы наших перевозок, но отгонялись кораблями Ладожской военной флотилии. В октябре 1942 г. немецкое командование спланировало специальную операцию против небольшого острова Сухо — искусственного образования, расположенного на пути движения наших конвоев в 37 км к северу от Новой Ладоги. На острове размером 90 на 60 м находился гарнизон, насчитывавший 90 человек, 3-орудийная 100-миллиметровая батарея и 3 пулемета. Целью немецкой операции являлось разрушение маяка, уничтожение артиллерийской батареи, овладение шифрами и минирование подходов к острову. Достижение немцами этих целей несомненно затруднило бы наши перевозки.

Утром 22 октября флотилия противника, состоявшая из 23 десантных судов и десантного отряда, насчитывавшего более 100 человек, под прикрытием самолетов подошла к острову и после его артиллерийского обстрела и бомбардировки с воздуха начала высадку десанта. Завязавшийся бой доходил до рукопашных схваток, но в результате контратаки гарнизона десант противника был полностью выбит с острова. После удара нашей авиации по десантным судам флотилия противника стала отходить. Ее преследовали корабли Ладожской военной флотилии и авиация Ленинградского и Волховского фронтов и 7-й отдельной армии, которые нанесли ей значительный урон. Всего враг потерял потопленными, поврежденными и захваченными в плен 17 десантных судов и 61 человека убитыми и ранеными из состава десантного отряда. Кроме того, наши истребители сбили 14 вражеских самолетов.[382]

Разгром вражеского десанта и флотилии имел большое значение для бесперебойности наших перевозок. Немецкое командование, убедившись в бесперспективности использования кораблей для нарушения наших коммуникаций, убрало с озера свои десантные баржи и итальянские торпедные катера.

Таким образом, гитлеровцам не удалось выполнить свой план прервать ладожскую коммуникацию и тем самым задушить Ленинград голодом. Благодаря четкой организации перевозок, надежной их защите, самоотверженности всех, кто нес службу на Ладоге, перевозки по Ладоге в навигацию 1942 г. осуществлялись регулярно и в небывало широких масштабах.

Всего за навигацию 1942 г. в город было перевезено более 790 тыс. т различных грузов, из которых почти половину — более 353 тыс. т — составляло продовольствие. При этом на первом месте находились хлебные грузы — около 161 тыс. т муки и более 23.5 тыс. т зерна. Крупы разной и макаронных изделий было доставлено соответственно более 45.5 тыс. т и 190 т. Наряду с этим было перевезено много различных высококалорийных продовольственных грузов, в том числе жиров, мяса, шоколада, кондитерских изделий, сгущенного молока. В составе продовольственных грузов были также квашеные и свежие овощи, сушеные фрукты, мясные, рыбные и овощные консервы и другие продукты.[383]

Значительную долю среди доставленных в Ленинград грузов занимало топливо — более 106 тыс. т угля и около 34 тыс. т леса в плотах и горюче-смазочных материалов более 150 тыс. т. Среди горюче-смазочных материалов более 117 тыс. т было перевезено водным транспортом и свыше 34 тыс. т перекачено по подводному трубопроводу. Подводный трубопровод в период навигации 1942 г. находился в эксплуатации 167 суток, но фактически из-за отсутствия горючего для перекачки действовал только 99 суток. В Ленинград было доставлено 89 тыс. т боеприпасов и более 8 тыс. т вооружения, в том числе 202 танка и 641 орудие. Кроме различных грузов в Ленинград было перевезено около 290 тыс. военнослужащих для пополнения Ленинградского фронта и Балтийского флота, более 20 тыс. гражданских лиц.[384]

В навигацию 1942 г. по Ладоге продолжалась эвакуация населения Ленинграда. Постановлением Военного совета Ленинградского фронта от 18 мая 1942 г. было намечено эвакуировать 300 тыс. человек, главным образом женщин с двумя и более детьми, нетрудоспособных лиц, членов семей рабочих и служащих ранее эвакуированных предприятий, семей военнослужащих, детей из детских домов, раненых, инвалидов Отечественной войны. Первым днем эвакуации было назначено 25 мая.[385]

Порядок эвакуации был таким же, как и зимой при эвакуации населения по ледовой дороге. Начальным пунктом эвакуации был Финляндский вокзал, откуда эвакуируемое население перевозилось поездами до ст. Борисова Грива. До 1 июня на вокзал подавалось по одному составу в сутки, а затем — по два. Со ст. Борисова Грива ленинградцы на автомашинах доставлялись до мыса Осиновец или до пристани Каботажная, где пересаживались на водный транспорт.[386]

Через озеро люди перевозились мелкотоннажным самоходным флотом, сведенным в специальное соединение, и отрядом транспортов Ладожской военной флотилии. С Кобоно-Кареджского порта эвакуируемые перевозились железнодорожным транспортом в Вологду, Ярославль и Иваново, откуда они уже следовали в пункты назначения. На каждый эшелон назначались начальник, старшие по вагонам, врачи и медсестры, ответственные за обслуживание и доставку эвакуируемых до места назначения.

При эвакуации населения предусматривалось питание в пути. При выезде из Ленинграда эвакуируемые сдавали по месту жительства или работы свои продуктовые и промтоварные карточки и взамен их получали дорожные талоны и талоны на питание. Нормы питания несколько раз менялись, но на Финляндском вокзале, в Кобоне и Лаврово они получали обед и сухой паек.

Для обслуживания ленинградцев в пути были созданы эвакопункты на Финляндском вокзале, в Борисовой Гриве, Кобоне, Лаврово, Волховстрое. Кроме этого, за пределами Ленинградского фронта эвакопункты были созданы на ст. Тихвин, Вологда, Череповец, Бабаево. Летом 1942 г. эвакопункты представляли собой довольно солидные учреждения, способные обслуживать большой контингент эвакуируемых. Например, общий штат эвакопункта в Борисовой Гриве был доведен до 600 человек. Штат столовой насчитывал 70 человек, медпункта — 60 человек, носильщиков — 180 человек. Работу эвакопунктов, и в частности в Борисовой Гриве, сильно осложняло большое количество перевалок, а также значительно увеличившийся по сравнению с зимой 1941/42 г. личный багаж эвакуируемых. В первые дни эвакуации вес личного багажа достигал 100–150 кг, его надо было выгрузить из поезда, поднести или подвезти на тележках на расстояние 300 м к автомобильной площадке, затем погрузить на машину, подвезти к озеру и, наконец, с машины перегрузить на судно.[387]

Всего за период навигации с 27 мая по 1 декабря 1942 г. из Ленинграда было эвакуировано 448 тыс. человек, из них более 389 тыс. ленинградцев и около 54 тыс. инвалидов Отечественной войны, командированных и населения Ленинградской области.[388] Этим была завершена массовая эвакуация населения Ленинграда. Всего с начала блокады до конца 1942 г. на Большую землю было эвакуировано примерно 1 млн 100 тыс. человек, из которых 871 тыс. ленинградцев. А за время войны из Ленинграда в организованном порядке было вывезено около 1 млн 738 тыс. человек, из них 1 млн 360 тыс. ленинградцев.

Кроме людей из Ленинграда на Большую землю в навигацию 1942 г. было вывезено 309.5 тыс. т эвакогрузов, значительная часть которых составляла фабрично-заводское оборудование — 28 383 единицы, в том числе более 22 тыс. различных металлообрабатывающих станков.[389]

Перевозки по Ладожскому оз. в навигацию 1942 г. имели громадное значение. Они помогли полностью избежать лишений первой блокадной зимы. Перевозки в Ленинград продовольствия позволили наладить регулярное снабжение войск фронта, Балтийского флота и населения города. Они дали возможность создать неприкосновенные запасы продовольствия.

Перевозки в навигацию 1942 г. обеспечили разгрузку Ленинграда от несамодеятельной части населения и вывоз промышленного оборудования и других материалов, которые не могли быть использованы в блокированном городе. Это способствовало укреплению оборонной мощи Ленинграда, содействовало налаживанию основных функций города в условиях блокады, а подвоз топлива обеспечил работу ряда ранее законсервированных промышленных предприятий. Эвакуация населения способствовала также уменьшению количества возможных жертв в осажденном городе, а эвакуация промышленного оборудования и заводских материалов дала возможность не только спасти их от уничтожения в Ленинграде от вражеских артобстрелов, воздушных бомбардировок, но и ввести в строй в районах глубокого тыла.

А всего из Ленинграда с июля 1941 г. по октябрь 1943 г. в глубь страны было эвакуировано 70 предприятий, 22 проектных, 11 конструкторских и 7 строительных организаций, 70 319 единиц металлорежущего, металлодавильного, технологического и другого оборудования, 58 тыс. единиц электромоторов, 22 комплекта котельных агрегатов, 23 комплекта гидро- и турбогенераторов, теплоэлектростанций общей мощностью 30 МВт, 93 паровоза, 6 тыс. железнодорожных вагонов, на 2 051 900 тыс. р. готовой продукции и полуфабрикатов, 125 тыс. т черных металлов, 31 тыс. т цветных металлов.[390]

Важную роль ладожская коммуникация сыграла в непосредственном усилении Ленинградского фронта и Балтийского флота. Доставка в Ленинград значительных людских пополнений, боеприпасов и вооружения позволила накопить силы и подготовиться к операции по прорыву блокады.

Таким образом, ладожская коммуникация в навигационный период 1942 г. прочно связала Ленинград с Большой землей, обеспечила доставку в город всего того, что посылала ему страна, а также эвакуационные перевозки. Это серьезно укрепило обороноспособность Ленинграда и дало возможность окончательно разрешить проблему превращения его в военный город.