3 Характеристика театра военных действий

3

Характеристика театра военных действий

Огромной дугой, протяженностью около полутора тысяч километров, прикрывают Карпатские горы Венгерскую низменность с севера, востока и юго-востока. Этот горный массив в стратегическом отношении является мощным естественным рубежом на подступах к Чехословакии и Венгрии.

Восточные, или Украинские, Карпаты по условиям рельефа делятся на три части: западный район Восточных Карпат — Низкие Бескиды, центральная часть — Бещады, простирающиеся от Лупковского перевала до Ужокского перевала, и третья, наиболее высокая часть Восточных Карпат — Горганы — располагается между Ужокским перевалом и верховьями реки Чарны Черемош.

Низкие Бескиды тянутся от реки Попрад до Лупковского перевала. Весь этот район является наиболее низкогорным в системе Восточных Карпат, покрыт редкими лесами и по условиям проходимости является наиболее доступным для войск. Эту часть дуги Карпат составляют около десяти параллельных низкогорных цепей, идущих с северо-запада на юго-восток и расчлененных поперечными сквозными долинами на отдельные короткие хребты протяженностью 10–15 км каждый.

Главный водораздел пересекает Низкие Бескиды в направлении с северо-запада на юго-восток. Его высшие точки не превышают 800 м. Большинство же хребтов имеют абсолютные высоты в пределах 600–700 м, относительные высоты не превышают 300 м. Гребни Низких Бескид округлые и волнистые, склоны пологие, поэтому горный ландшафт в отдельных местах даже на главном водоразделе напоминает холмистый.

Дорожная сеть в районах боевых действий войск была развита слабо. На Низких Бескидах имеется всего восемь перевалов, из них четыре Ясильских перевала, по которым проходили три грунтовые дороги и одно шоссе, соединяющее долину реки Ясилька с долинами рек Ондава и Лаборец. Особо важное значение имел перевал, по которому проходило шоссе Ясилька — Гуменне. Это наиболее пологий перевал, имеющий высоту около 600 м. Далее к юго-востоку расположены два Каленовских перевала, через которые грунтовые дороги соединяли долины рек Вислок и Ясилька с долиной реки Лаборец. Шоссе Санок — Гуменне проходило по Радошицкому перевалу. На стыке Низких Бескид и Украинских Карпат расположен Лупковский перевал, соединяющий долины рек Ослава и Лаборец. Через этот перевал проходила железная дорога Санок — Гуменне.

Центральная часть Восточных Карпат состоит из ряда параллельных хребтов, разделенных речными долинами в двух взаимно перпендикулярных направлениях, благодаря чему продольные долины соединены друг с другом поперечными проходами. Общая длина этой части Карпат более 200 км, ширина доходит до 100 км.

Бещады представляют ряд параллельных хребтов с преобладающими абсолютными высотами 1000–1300 м. Относительная высота этих хребтов над долинами колеблется в пределах 400–500 м. Все они расположены уступами и соединены невысокими пологими перемычками, которые представляют наиболее удобные перевалы. К северо-востоку от осевых хребтов расположено множество параллельных им предкарпатских передовых хребтов и кряжей, составляющих сложную систему коротких продольных низкогорных гряд, разделенных долинами шириной 2–3 км. Проходимость предкарпатских передовых хребтов облегчается густой сетью продольных и поперечных долин. Закарпатские передовые хребты Восточных Карпат выше предкарпатских и по протяженности достигают 40 км. Преобладающие высоты колеблются от 1000 до 1300 м, с безлесными плоскими вершинами. Гребни хребтов большей частью прямолинейны, волнисты. Почти всюду по ним проходят тропы. Склоны хребтов имеют крутизну 15–30 градусов, но из-за того, что они сильно изрезаны лощинами и покрыты лесом, эти горы вне дорог и троп труднопроходимы для войск.

Бещады имеют семь перевалов через главный хребет, что составляет в среднем один перевал на 10 км. Высота перевалов от 770 до 1000 м. Бальницкий и Солинский перевалы пересекают хребет Бескид и соединяют грунтовыми дорогами: Бальницкий — долину реки Ослава с долиной реки Удава; Солинский — долину реки Солинка с долиной реки Удава. Русский перевал лежит на одном из пяти важнейших направлений через Карпаты. Через него проходила шоссейная дорога на Санок, Гуменне. Через Восточно-Русский перевал проходила грунтовая дорога Смерек — Руске. Ветлинский перевал расположен на перемычке между хребтами Великий Буковец и Волосатские Бескиды. Через этот перевал проходила грунтовая дорога из Смерека и Рунины. Далее идут перевалы: Устрицкий с грунтовой дорогой Устшики-Гурне — Нов. Стужица и Волосатский с дорогой Лютовиске — Волосате — Ужгород. Почти все перевалы в сухое время года проходимы для вьючного и гужевого транспорта. В дождливое время движение гужевого транспорта весьма затруднительно.

Между Ужокским перевалом и верховьем реки Чарны Черемош находится наиболее высокая часть Восточных Карпат — Горганы. Преобладающие высоты вершин этих гор составляют 1300–1500 м, а некоторые вершины поднимаются еще выше. Относительные высоты хребтов над подошвой — до 500 м. Склоны хребтов до высоты 1100–1200 м покрыты буковыми и хвойными лесами, а выше — кустарником и лугами.

Через главный хребет Горган есть много перевалов. Ужокский перевал расположен на путях из верховьев рек Стрый и Днестр в долину реки Уж. Через него проходили железная дорога и шоссе Самбор — Ужгород. Далее к юго-востоку идет группа Верецких перевалов. На участке протяженностью 30 км между перевалами Ужокским и Верецким имелось только четыре вьючных перевала высотой около 1000 м. Группа Верецких перевалов тянется на 30 км. Через эти перевалы проходили железная, две шоссейные и одна улучшенная дороги, соединяющие долины рек Стрый, Латорица и города Стрый, Мукачево. Между Восточно-Верецким и Средне-Верецким перевалами (15 км) имеется около десяти перевалов с вьючными тропами через них. Далее к востоку от Восточно-Верецкого перевала имеется пять перевалов с вьючными тропами местного значения, связывающими долины рек Мызинка и Рика. Через Вишкувский перевал проходило шоссе Долина — Густе. К востоку от Вишкувского перевала до Яблоновского на протяжении около 80 км Горганы не имеют удобных низких перевальных седловин, поэтому перевалы через них преимущественно вьючные.

Таким образом, в полосе наступления 4-го Украинского фронта имелось 8 шоссейных переходов, 4 железнодорожных, до 9 переходов с грунтовыми дорогами и около 30 перевалов с вьючными тропами. При этом наиболее густая сеть перевальных дорог находилась в северной и центральной части Карпат. Расстояние между соседними шоссейными дорогами было 25–40 км.

Особенностью большинства карпатских перевалов является то, что подходы к ним с северо-востока более пологи, чем с юго-запада, спуски к югу значительно круче.

В целом дорожная сеть в предгорьях Карпат была развита слабо. Особенно чувствовался недостаток рокадных дорог. Из-за этого в годы войны чрезвычайно затруднялся выбор длинных сквозных маршрутов вдоль фронта во время перегруппировки войск. Наиболее надежными дорогами являлись только шоссе, но они обеспечивали лишь основные направления. Грунтовые дороги в северном и южном предгорьях были пригодны для движения автотранспорта только в сухую погоду. В дождливую погоду из-за суглинистых и глинистых почв, которые часто встречаются на водоразделах и пологих склонах гор, дороги становились труднопроходимыми. Кроме того, на всех грунтовых дорогах имелось много крутых подъемов и спусков и в большинстве случаев не было мостов через крупные реки.

В долинах и ущельях Восточных Карпат протекает множество рек, речек и ручьев, которые расчленяют горы в различных направлениях. В результате такого расчленения образуются отдельные горные массивы, достигающие 10–12 км в длину. Хотя карпатские реки в обычное время немноговодны, однако их большое количество, крутизна берегов, а также наличие отдельных хребтов, гор, долин и оврагов делали Карпаты весьма труднопроходимыми для войск и боевой техники. Леса, покрывающие большинство склонов хребтов, и горы также затрудняли движение и боевые действия войск.

Наиболее существенное значение при развитии наступления советских войск в Карпатах имели направления, обеспеченные перевалочными шоссейными и железными дорогами. Они являлись и главными операционными направлениями. По условиям проходимости и по оперативному значению здесь различалось пять основных направлений.

Направление Санок, Гуменне проходило с севера на юг и обеспечивалось двумя основными маршрутами: западный маршрут — Санок, Загуж, Медзилабарце, Гуменне — через Радошицкий перевал протяженностью 105 км; восточный — Лиско, Цисна, Снина, Гуменне — через Русский перевал протяженностью 120 км. Оба маршрута имели шоссе с щебеночно-гравийным покрытием.

На западном маршруте, от Загуж до Радошицкого перевала, дорога проходила в условиях спокойного рельефа без крупных препятствий в виде горных хребтов и рек. На этом участке имелся один перевал со спуском крутизной до 10 градусов. Радошицкий перевал представляет собой пониженный участок водораздельного хребта с пологим подъемом с севера и крутым спуском по южному склону. Лесов вдоль маршрута немного. На южном склоне их больше, но и здесь имеются большие безлесные участки. Грунт на склонах гор на всем пути суглинисто-щебеночный, в период распутицы легко размокает. В поймах грунт супесчано-гравийный, не размокаемый в сырую погоду.

Восточный маршрут от Лиско через Русский перевал более трудный. Первая часть его, от Лиско до Балигруда, лежит в широких долинах рек Сан и Гочевка, имеющих пологие берега. Далее он идет по узким и глубоким балкам с крутыми склонами. От Цисны начинается длинный с небольшой крутизной подъем к Русскому перевалу. Спуск к Руске проложен по крутому и высокому склону горы вдоль правого притока реки Цироха. В верхнем течении Цирохи, вдоль которой идет дорога на Гуменне, ширина долины реки достигает 200–300 м, крутизна берегов до 45 градусов. Ниже Снины ширина ее доходит до 1000–2000 м. Не считая реки Сан, которую дорога пересекает в начале маршрута, на всем протяжении крупной водной преградой является река Цироха, но и она при обычном уровне воды проходима вброд. От Балигруда до Руске дорога пролегает через крупные лесные массивы. Главный перевал покрыт густым хвойным лесом, остальной путь проходит по открытым долинам.

Особенностью направления Санок, Гуменне являлась возможность обхода основных маршрутов по боковым дорогам и тропам для пехоты, вьючного и гужевого транспорта, главным образом в западной части. Однако маневр крупными войсковыми соединениями в районе главного хребта был затруднен.

Ужгородское направление — одно из важнейших в Восточных Карпатах. Вместе с соседним мукачевским направлением оно составляло центральное операционное направление через Карпаты, давало войскам возможность осуществлять оперативное и тактическое взаимодействие, представляло наиболее короткий и широкий выход на Венгерскую равнину в районах Ужгорода и Мукачево.

Главной магистралью ужгородского направления являлись шоссейная и железная дороги от Старого Самбора через Ужокский перевал до Ужгорода. Шоссейная дорога почти на всем протяжении имела щебеночное покрытие, а в южной части маршрута — асфальтобетонное. На дороге имелось около 70 мостов, все небольшой длины (30–40 м), грузоподъемностью от 12 до 16 т. Крупными препятствиями являлись Днестр, который шоссе пересекало у Старого Самбора, и три перевала — у Явора, Борыни и станции Ужок. Все перевалы имеют пологие северные подъемы и крутые южные спуски. Особенной крутизной отличается южный спуск Ужокского перевала, имеющий до семи извилин с крутыми поворотами. Подрывом скал на изгибах дорога легко могла быть выведена из строя. Наиболее доступным участком, допускавшим широкое маневрирование и сквозное сообщение между верховьями рек Сап и Стрый, являлся участок от Турки до Ужокского перевала. В этом районе пологие скаты, возможно движение гужевого транспорта и гусеничных машин, а местами и автомобилей даже вне дорог. Тут же имелись сквозные дороги, доступные для всех видов транспорта. Реки по маршруту при обычных уровнях проходимы вброд. Севернее основного маршрута движение войск было возможно через Устрицкий и Волосатский перевалы; южнее — только по вьючным тропам. За перевалом обходные пути для гужевого и автомобильного транспорта возможны лишь на отдельных участках.

Мукачевское направление, соединяющее город Стрый с Мукачево, обеспечивалось через главный хребет двумя автомобильными дорогами, проходившими через Средне-Верецкий и Восточно-Верецкий перевалы. Эти дороги за перевалами в Нижни Верецки соединялись рокадной дорогой. Здесь же проходила железная дорога. Все шоссейные дороги имели щебеночное покрытие и большое количество мостов. На пути встречается два перевала. Первый из них, через хребет Должки, характерен пологим подъемом и крутым спуском с тремя изгибами. Верецкие перевалы имеют крутой короткий подъем и довольно крутой длинный спуск. На маршруте — леса в основном на трех участках: в дефиле рек Орава и Опур, на перевалах и на южных склонах вдоль рек Пинис и Латорица. Грунты суглинистые и глинисто-щебеночные, легко размокают, и во время дождей дороги становятся труднопроходимыми. В районе Средне-Верецкого перевала отдельные участки заболочены и труднопроходимы для войск.

Кроме основных дорог на этом направлении имелось большое количество перевалов, по которым было возможно движение вьючного, а на некоторых и гужевого транспорта. Обходных путей, по которым возможно движение в обход главного маршрута, за перевалом не имелось, но в 30–40 км от перевала проходила рокадная дорога Свалява — Перечни, соединявшая мукачевское и ужгородское направления.

Густенское направление имело одну шоссейную дорогу Долина — Густе, проходившую через Вишкувский перевал. Протяженность маршрута — около 165 км. Первая часть пути пролегала по долине реки Свица, которая в самом начале имеет характер ущелья шириной до 200 м со склонами крутизной до 60 градусов. По еще более узкой долине реки Ильиница дорога поднималась на первый перевал через хребет Розтока (абсолютная высота 983 м), имеющий крутые подъем и спуск (уклон до 0,12). Второй — Вишкувский — перевал лежит в нескольких километрах южнее. Его высота 925 м, но относительный подъем не превышает 120 м. Спуск с главного хребта крутой, зигзагами в три витка, с уклоном до 0,15. За перевалом маршрут следует по долине реки Рика. Ширина долины в верхней части 200–300 м, местами достигает 800 м. Склоны крутые, достигающие 40–60 градусов.

Шоссе Долина — Густе имело гравийно-щебеночное покрытие. На протяжении маршрута было больше 40 мостов, из них 4 крупных. Реки при низких уровнях проходимы вброд. Грунты в поймах и на террасах рек северного склона супесчано-гравийные, неразмокающие. На южном склоне грунты преимущественно суглинистые, в результате чего грунтовые дороги труднопроходимы в распутицу. На склонах гор в большинстве случаев залегают супесчано- и суглинисто-щебеночные грунты и лишь местами встречаются глинистые грунты. Склоны гор на этом направлении покрыты густым лесом. Кроме основного шоссе на густенском направлении имелось несколько грунтовых дорог с севера, а на южных склонах Карпат по долине реки Теребля — параллельное шоссе.

Сигетское направление находится в южной части Восточных Карпат и соединяет через Яблоновский перевал города Надворная, Коломыя и Делятин с Раховом и Сигетом. Имевшаяся здесь шоссейная дорога на всем протяжении была покрыта щебнем. Маршрут проходил в сравнительно благоприятных условиях рельефа, несмотря на значительные абсолютные высоты и сильную расчлененность окружающих гор. Северо-восточная часть пути проходила вдоль реки Прут, где нет больших подъемов и спусков. Юго-западная — по долине реки Тисса в аналогичных условиях. Перевальный участок на 2–3 км с севера и юга покрыт густым хвойным лесом. Южный спуск с перевала, проходящий в глинистых сланцах, во многих местах был укреплен подпорными бетонными стенками. На маршруте имелось 80 мостов. Грунты вдоль дороги преимущественно суглинистые. Вне дорог в дождливое время местность для автотранспорта была труднопроходимой. На всем протяжении маршрута много лесов. Являясь хорошей маскировкой войск, леса в то же время создавали дополнительные трудности при преодолении гор. Обходные движения были возможны только для пехоты, так как, кроме вьючных троп, путей через главный перевал не было. Юго-восточнее Яблоновского перевала находится Татарский перевал. Через него проходила железная дорога, соединявшая Станислав и Коломыю с Раховом.

Чтобы иметь более полное представление о театре военных действий, следует учесть климатические условия в Восточных Карпатах в период боевых действий 4-го Украинского фронта. Наступление в Карпатах совпало с осенними месяцами — сентябрем и октябрем.

Сентябрь был наиболее благоприятным месяцем для развития боевых действий в Карпатах. Он характеризовался устойчивой теплой погодой во всем районе Восточных Карпат. Осадков было мало — за весь месяц только 9 дождливых дней; правда, туманных дней было значительно больше. Среднесуточная температура колебалась от 22,4 до 13,0 градусов тепла, лишь в отдельные дни эти колебания были более резкими — от 33 градусов тепла днем до 2,7 градуса мороза ночью. Ввиду незначительного количества осадков реки имели меженные уровни, а дороги находились в хорошем состоянии, обеспечивая движение всех видов транспорта.

В октябре резко увеличилось количество осадков. С 1 по 5 октября шли непрерывные дожди, с 6-го по 9-е преобладала малооблачная погода без дождей. Во второй и третьей декадах дожди шли периодически, в общей сложности в течение 10 дней. В октябре возросло число дней с туманами, и видимость резко ухудшилась. Грунтовые дороги стали труднопроходимыми и непроходимыми для автотранспорта, что значительно затрудняло боевую деятельность войск. Особенно сильно размокала почва на склонах гор и в лесах. Подпочвенные воды выступали на поверхность и чрезвычайно затрудняли движение боевой техники, транспорта и пехоты и почти полностью исключали возможность самоокапывания войск при наступлении.

Итак, Карпаты представляли собой весьма мощную и сложную систему естественных препятствий на путях продвижения наших войск. Возможности их преодоления были ограничены сравнительно небольшим числом перевалов и проходов, имеющих автомобильные, гужевые и железные дороги. Пехота со своим оружием вплоть до пулеметов и вьючных минометов могла преодолевать Карпаты почти по всем направлениям, по многочисленным вьючным и пешеходным тропам. Движение автотранспорта, танков и артиллерии было возможно только по шоссейным дорогам. По остальным дорогам движение этих родов войск могло быть лишь в сухое время. Средняя и легкая артиллерия на некоторых участках могла сопровождать боевые порядки пехоты и вне основных перевалов, преодолевая горные препятствия по грунтовым дорогам и пешеходным тропам с помощью пехоты и саперов. Условия проходимости по юго-западным отрогам Карпат значительно сложнее, так как здесь мало продольных и поперечных долин, а сами горы имеют крутые склоны и на всем протяжении покрыты лесами. Таким образом, по характеру рельефа Карпаты могли преодолеваться сравнительно небольшими массами войск (рота, батальон, в отдельных случаях полк), действующих на отдельных направлениях в тактическом взаимодействии друг с другом.

Густые высокие леса затрудняли ориентировку, особенно при движении по запутанным горным тропам или вне их, и требовали особой натренированности войск в хождении по азимуту как единственного способа, обеспечивающего точность движения. С другой стороны, вследствие обилия лесов в Карпатах создавались прекрасные условия для маскировки и удовлетворительные условия для размещения войск вне населенных пунктов.

Для действия войск в условиях горного театра Карпат требовалась всесторонняя и тщательная подготовка всего личного состава, боевой техники, вооружения, транспорта и средств связи. Очень важное значение приобретала разведка местности — горных дорог, перевалов, теснин, обходных путей, укрепленных районов и опорных пунктов противника. Необходима была подготовка подразделений и частей к самостоятельным действиям в течение продолжительного времени на отдельных, изолированных направлениях.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.