Глава четвертая Миллионы железнодорожных королей

Глава четвертая

Миллионы железнодорожных королей

Апофеоз «русского безумия» начался на Лазурном Берегу с того момента, когда вслед за аристократами, морскими офицерами и провинциальным полусветом сюда устремились совсем недавно появившиеся в России крупные частные предприниматели.

Наиболее ярко отметились на Ривьере российские «железнодорожные короли» Павел Григорьевич фон Дервиз и Карл Федорович фон Мекк — в недавнем прошлом скромные чиновники, быстро сколотившие себе миллионные состояния.

* * *

Павел Григорьевич фон Дервиз родился в 1826 году в Тамбовской губернии. Его род происходил из Швции, а непосредственные предки оказались в России в XVIII столетии. Фамилия их была просто Визе, без дворянской приставки «фон». Фамилия фон дер Визе появилась во времена Петра III, когда российский дворянский титул получил служивший в юстиц-коллегии Иоанн-Адольф Визе, позднее переименованный в фон Дервиза. Сын Иоанна-Адольфа, Иван Иванович, был генерал-майором, а внук Григорий Иванович — директором Гатчинского сиротского института. Григорий Иванович имел пятерых сыновей, в том числе Григория Григорьевича — художника-монументалиста. Он-то и стал отцом Павла Григорьевича фон Дервиза.

В 1847 году Павел фон Дервиз окончил с золотой медалью привилегированное училище правоведения в Петербурге и поступил служить в сенат по департаменту герольдии, заведовавшему родословными делами.

В 1857 году он покинул государственную службу и занялся новым для себя и для России делом — строительством железных дорог. До того времени железнодорожное строительство не считалось в России прибыльным делом, а сама деятельность на поприще частного предпринимательства воспринималась родовитым дворянством как занятие купеческое, а значит — малопочтенное и даже предосудительное. Но умный и деловой Павел фон Дервиз смог отбросить эти сословные предрассудки и заработать на железнодорожном строительстве баснословное состояние.

С марта по сентябрь 1865 года он создал Рязано-Козловскую железную дорогу. Практика еще не знала столь стремительных темпов строительства, да и стоимость постройки одной версты дороги у фон Дервиза оказалась почти на треть ниже казенной. При этом эта дорога стала в техническом плане и по организации эксплуатации настоящим образцом для строившихся позднее железных дорог. Возглавляемые фон Дервизом общества на условиях привлечения заграничных частных капиталов при строительстве Рязано-Козловской и Курско-Киевской железных дорог, а затем (в 1868 году) — Московско-Рязанской железной дороги стали примером извлечения высоких учредительных доходов из государственных концессий.[11]

Концессионеры этих дорог получили огромные барыши, и фантастический по размерам капитал, полученный фон Дервизом, стал причиной «концессионной горячки» в России в 1868–1872 годах. Так за сравнительно короткий срок Павел фон Дервиз превратился в одного из самых богатых людей России. В Ницце, куда он любил ездить отдыхать, его называли «русским Монте Кристо». Там он в 1865–1867 годах построил себе посреди огромного парка настоящий дворец, получивший название «Шато де Вальроз». Архитекторами дворца стали Д. И. Гримм из Петербурга и Антонио Кроччи из Швейцарии, парка — Жозеф Карлес, автор садов вокруг казино Монте-Карло. В своем дворце меломан фон Дервиз (он был страстным любителем музыки и сам сочинял: в частности, он написал музыку на ставшие впоследствии знаменитыми романсы «Вечерний звон» и «Вздохнешь ли ты») предусмотрел концертный зал на четыреста зрителей, в котором начали выступать актеры основанного им театра и симфонический оркестр из семидесяти музыкантов. Сидя в ложе своего собственного театра, куда он проходил по специальной галерее, «русский Монте-Кристо» обожал наслаждаться столь любимой им музыкой Верди. О концертах во дворце фон Дервиза ходили легенды. На его званые вечера стремились попасть все — оркестр славился на всю Европу. В казну Ниццы после благотворительных балов у фон Дервиза перечислялись огромные суммы золотом.

Кстати сказать, «Шато де Вальроз» прекрасно сохранился, сменил много хозяев, и сейчас в нем находится ректорат университета Ниццы, а в концертном зале регулярно выступают мировые оперные звезды, в том числе и из России.

* * *

Воспоминания современников рисуют нам яркий образ Павла фон Дервиза. Например, Е. В. Дягилева в своих «Мемуарах» характеризовала этого незаурядного человека так:

«Несмотря на выдающийся ум Павла Григорьевича и на его образование (он окончил правоведение), волшебное превращение из бедняка в богача все-таки одурманило его, как и первого встречного Тит Титыча. «Все могу, что захочу, разве только птичьего молока не достану… да и то…». Вот его фраза, которая дословно осталась у меня в памяти».

По утверждению той же мемуаристки, фон Дервиз был подвержен припадкам бешеного гнева, и мало кто решался возражать ему.

«Его вечно нервная беспокойность вселяла в меня жалость к нему и к его близким. Достаточно было взглянуть на испуганное лицо доброй Веры Николаевны, его жены, и на невеселые рожицы его детей, чтобы понять, как мало могущество миллионов внесло в их жизнь удовлетворения».

В другом месте своих воспоминаний Е. В. Дягилева замечает, что буйная энергия и деспотизм отличали Павла Григорьевича всегда и везде.

Фон Дервиз был большим оригиналом — из своего имения он перевез в Ниццу на корабле настоящую деревянную избу, и стоит она тут вдали от родины уже больше века. Когда он приезжал на Лазурный Берег, чтобы провести здесь зиму, отдельный поезд вез его многочисленную свиту, слуг и все необходимое.

При этом жили Павел Григорьевич и его жена Вера Николаевна (урожденная Тайц) вполне счастливо. Омрачали их семейную жизнь лишь постоянные болезни детей. В конечном итоге по совету врачей Павел Григорьевич вынужден был перевезти их в более здоровый климат, в Ниццу. При этом в «Шато де Вальроз» была поставлена каменная плита, на которой было написано:

«Я русский, родился в России, люблю Россию и не нашел бы никакой надобности устраиваться где-либо в другом месте, если бы не находился в положении исключительном по состоянию здоровья моих детей».

Однако предпринимаемые меры не дали положительных результатов. В 1874 году умер их сын Владимир. После этого фон Дервиз учредил в Москве, в Сокольниках, детскую больницу и назвал ее в память о сыне Владимирской.

* * *

Не менее колоритной фигурой был и Карл Федорович фон Мекк.

Сведений, характеризующих его личность, немного.

С. Ю. Витте в своих воспоминаниях ограничивается в отношении него одной фразой:

«Фон Мекк, инженер путей сообщения, был очень корректный немец; он нажил порядочное состояние, но жил довольно скромно».

Современники отмечали также его профессионализм и настойчивость в достижении цели. И, конечно, не однажды упоминалось имя этого человека в переписке его вдовы, известной меценатки Надежды Филаретовны фон Мекк, с П. И. Чайковским.

Карл Федорович (Карл-Оттон-Георг) фон Мекк родился в 1821 году. Он происходил из старинной остзейской дворянской семьи, предки которой переселились в Лифляндию из Силезии на исходе XVI века.

Родоначальником династии считается силезский канцлер Фридрих фон Мекк, родившийся в 1493 году. Многие представители династии фон Мекка находились на военной службе, вначале в шведской, а затем в российской армии. Отец Карла Федоровича, также вначале избравший военную карьеру, позднее перешел на службу в Министерство финансов, чиновником таможенного округа. Умер он от холеры, не дослужив до пенсии и оставив вдову с малолетними детьми без всяких средств к существованию.

В девятнадцать лет Карл фон Мекк стал студентом Петербургского института путей сообщения и в 1844 году успешно окончил его. Затем он поступил на службу в чине поручика в ведомство путей сообщения. Молодой инженер вскоре получил место начальника дистанции Московско-Варшавского шоссе. Дальнейшая его служба в государственном ведомстве была связана с работой в качестве инженера и инспектора по строительству стратегических дорог в западной части России.

14 января 1848 года в его жизни произошло важное событие: он вступил в брак с совсем юной, семнадцатилетней дочерью помещика Смоленской губернии Надеждой Филаретовной Фроловской, которая стала ему верной опорой и поддержкой на всем их совместном жизненном пути. Брак этот был счастливым; свидетельством тому стали и их одиннадцать детей, воспитанию которых Надежда Филаретовна отдавала все свои душевные силы и энергию.

Продвижение Карла Федоровича по службе шло медленно. Работа в казенном ведомстве, буквально сковывавшая чиновничьей рутиной по рукам и ногам любую инициативу, мало удовлетворяла энергичного инженера. Однако он вряд ли бы самостоятельно решился порвать с казенной службой, опасаясь поставить семью в трудное положение, если бы его жена решительно не настояла на его уходе.

В 1860 году фон Мекк по настоянию жены оставил государственную службу, чтобы заняться предпринимательской деятельностью. Это был смелый и во многом рискованный шаг, сыгравший, впрочем, решающую роль в дальнейшей судьбе их семьи.

Уход Карла Федоровича со службы совпал с началом развертывания в стране широкого железнодорожного строительства.

Попытки постройки первых казенных железных дорог в России в 30–40-е годы XIX века не увенчались успехом. Строительство шло крайне медленно, увязая в чиновничьей рутине. И тогда, чтобы провести в жизнь программу широкого железнодорожного строительства, в стране было принято решение опереться на частную инициативу. Решающими в судьбе железнодорожного предпринимательства явились Указ императора Александра II от 27 января 1857 года о создании в России сети железных дорог и утвержденные осенью 1857 года договора о передаче казенной Варшавско-Венской железной дороги и прав на строительство связанных с ней ветвей и новых железных дорог в руки частной компании.

Начало предпринимательской деятельности К. Ф. фон Мекка было связано со строительством линии Москва — Коломна Обществом Саратовской железной дороги. Это было одно из первых обществ с широким участием представителей отечественного капитала. Образовано оно было в 1856 году. Инициатором создания общества стал генерал-адъютант С. А. Юрьевич. Акционерами общества были Великие князья Александр, Владимир и Алексей и даже наследник-цесаревич Николай Александрович, а также многие придворные лица. Проект железной дороги оказался настолько привлекательным, что вызвал интерес и за рубежом. В состав учредителей вошел вице-президент Совета бельгийских железных дорог, почт и телеграфа Брауэр де Гогендорп. Уже после утверждения 17 июля 1859 года устава общества в число его учредителей были приглашены также московские коммерсанты К. Т. Солдатенков, Ф. М. Вогау, Г. А. Марк и представители фирмы «Братья Сапожниковы».

Главным директором был избран бельгиец Брауэр де Гогендорп, главным секретарем — Павел Григорьевич фон Дервиз. Правление общества «помещалось в Москве, в Кривом переулке, в доме Мейера». Финансовую основу общества составил гарантированный правительством акционерный капитал в 45 миллионов рублей серебром, и оно взяло на себя обязательство построить в течение шести лет одноколейную дорогу от Москвы до Саратова через Коломну, Рязань, Моршанск длиной в 725 верст.

Строительство линии Москва — Коломна началось 11 июня 1860 года.

Первый участок дороги Москва — Коломна, протяженностью в 117 верст, был построен очень быстро, всего за два года. Большая заслуга в успешном окончании строительства принадлежала фон Мекку. Здесь он впервые в полной мере проявил свои способности организатора и инженера, а также честность и обязательность в ведении дел. Он постоянно говорил, что «честность в расчетах — это тоже коммерция».

Тем не менее после ввода первого участка дороги дальнейшее ее строительство было приостановлено ввиду отсутствия средств, а в 1863 году обанкротившееся общество было ликвидировано. Вместо него в том же году возникло Общество Московско-Рязанской железной дороги. Председателем правления общества был избран П. Г. фон Дервиз. Основной капитал нового общества был определен в 15 миллионов рублей.

Фон Дервиз высоко оценил профессионализм фон Мекка. Кроме того, он близко сошелся с ним и не раз потом использовал его широкие связи и знакомства в Министерстве путей сообщения. Именно поэтому он предоставил Карлу Федоровичу оптовый подряд на строительство нового участка дороги от Коломны до Рязани протяженностью в 79 верст.

К строительству второго участка дороги (Коломна — Рязань) приступили с весны 1863 года. Работы шли очень быстро и успешно благодаря энергии и распорядительности Карла Федоровича, ставшего к тому времени инженером-подполковником. В результате меньше чем через полтора года стало возможным открыть движение до Рязани, соединив этот город с Москвой. Остряки по этому поводу шутили: «Если Магомет нашел в Мекке свою погибель, то фон Дервиз — свое спасение».

Линия Москва — Коломна — Рязань стала одной из самых доходных в России. Фон Мекк приобрел на сооружении этой дороги репутацию высокопрофессионального строителя и инженера. Строительство линии Коломна — Рязань знаменательно и тем, что оно положило начало баснословному состоянию как фон Дервиза, так и фон Мекка. Оба компаньона заработали на строительстве железной дороги огромную сумму — 1,5 миллиона рублей. По другим сведениям, фон Мекк получил около 1,5 миллиона «барыша», а еще больший «учредительский куртаж» остался в кармане концессионера фон Дервиза. Благодаря тому, что действительная стоимость строительства каждой версты дороги не превышала и 40 тысяч рублей, вместо утвержденных по смете 62 тысяч рублей фон Дервиз и фон Мекк, используя эту разницу, сумели хорошо заработать на сделке. А за досрочное открытие моста через Оку Карл Федорович получил еще дополнительно 40 тысяч рублей.

Своеобразным Рубиконом в истории железнодорожного строительства в России в 60-х годы XIX века стало строительство Рязанско-Козловской железной дороги. Концессия на продолжение строительства Московско-Рязанской железной дороги до Козлова была сдана опять-таки статскому советнику фон Дервизу. Устав нового общества был утвержден 12 марта 1865 года. Оптовым подрядчиком строительства вновь был выбран Карл Федорович фон Мекк, руководивший всеми работами.

Основной капитал общества был определен, согласно уставу, в 15 миллионов рублей, из которых акционерный капитал составлял 5 миллионов, а облигационный — 10 миллионов. Обращает на себя внимание, что стоимость строительства дороги была сильно и, по-видимому, искусственно завышена: по некоторым оценкам, чуть ли не вдвое. По существу, для постройки дороги был использован лишь облигационный капитал, а акционерный капитал остался чистым «барышом» руководителей дела, причем гарантированным правительством.

Как видим, дело было поставлено так, что фактически железная дорога строилась на государственные средства, а управление же всем железнодорожным делом было отдано энергичным частным предпринимателям почти в бесконтрольное владение.

От Рязанско-Козловской железной дороги берут свое начало и так называемые «фиктивные» акционерные компании, которые стали удобным орудием в руках фон Дервиза и идеальной ширмой для различных манипуляций с капиталом и ценными бумагами. Он не только имел возможность присвоения большой части финансовых средств за счет удешевления строительства и с помощью других махинаций, но и становился фактически полным ее хозяином после сдачи в эксплуатацию. Широко использовал этот способ при реализации полученных им концессий и фон Мекк.

Протяженность Рязанско-Козловской железной дороги составляла 197 верст, и построена она была с небывалой для того времени быстротой. Менее чем через полтора года, 5 сентября 1866 года, дорога была открыта для движения.

Барон А. И. Дельвиг писал по поводу начавшейся в стране «железнодорожной лихорадки»:

«Несметное богатство, приобретенное фон Дервизом и фон Мекком при постройке Рязанско-Козловской железной дороги длиною до 200 верст, которая была уступлена с правительственной гарантией 5 % на весь капитал свыше 75 тысяч рублей на версту, побудило многих добиваться уступок разных линий. В это дело вмешались банкиры и разные аристократы или, лучше сказать, люди, близкие к высочайшему двору и потому считающие себя аристократами, и вообще лица влиятельные при дворе; одни участвовали явно, другие тайно».

С конца 60-х годов XIX века царское правительство встало «на путь неограниченного покровительства частным железнодорожным обществам, гарантируя им не только высокие доходы, но в значительной степени и предоставление самого строительного капитала». Это десятилетие явилось «золотым веком» для учредителей и концессионеров, разбогатевших на выгодных железнодорожных подрядах в период «концессионной горячки» 60–70-х годов. Среди них одним из наиболее удачливых был Карл Федорович фон Мекк.

Большую роль в его предпринимательской карьере сыграло получение концессии на строительство Курско-Киевской железной дороги. 24 декабря 1866 года по решению специальной правительственной конкурсной комиссии предприятие это было оставлено за фон Дервизом, фон Мекком и князем С. А. Долгоруким. Естественно, компаньоны получили концессию на строительство Курско-Киевской дороги на очень льготных условиях: правительство практически взяло на себя всю реализацию основного капитала общества, а назначенная «поверстная стоимость» дороги была намного выше действительной стоимости.

Курско-Киевская железная дорога была выстроена в течение двух лет и открыта для движения 17 декабря 1868 года. Льготные условия концессии дали возможность учредителям-подрядчикам получить за счет казны около 6 миллионов рублей. Было образовано акционерное общество по эксплуатации железной дороги, которое фактически было фиктивным. Хотя 3/4 акций общества принадлежали правительству, а четвертую их часть оставили за собой учредители, правительство пользовалось лишь 1/4 частью голосов в общем собрании. Таким образом, управление дорогой, выстроенной исключительно на казенные средства, на деле находилось в распоряжении учредителей, то есть фон Дервиза, фон Мекка и князя Долгорукого. При этом, и это стоит отметить особо, управление дорогой осуществлялось безукоризненно, и сложившийся порядок не вредил делу. Более того, дорога приносила значительный доход.

* * *

Получая выгодные контракты и умело организуя дело, фон Дервиз и фон Мекк постепенно скопили огромный капитал, который они держали в акциях построенных ими дорог. Закрепить и расширить успех можно было лишь посредством прямого выхода на членов императорской семьи, что в чопорном официальном Петербурге выходцам из незнатных прибалтийских фамилий осуществить было непросто, практически невозможно. Поэтому вполне логично, что вскоре было принято решение: «прорываться в свет» через менее снобистское курортное общество Ниццы.

В 1865–1870 годы фон Дервиз и фон Мекк, а также железнодорожные директора, принадлежащие к конкурирующим придворным группам, стали самыми активными членами курортного общества на Ривьере. Словно стремясь превзойти друг друга в расточительности, они строили самые вместительные и дорогие виллы, устраивали неимоверно пышные балы, нанимали целые европейские оркестры, жертвовали колоссальные суммы на благотворительность и благоустройство Ниццы или демонстративно спускали их на рулетке.

Многие современники считали, что «железнодорожники» попросту ошалели от неожиданно свалившегося в их руки богатства, однако это было верно лишь отчасти. «Русское безумие» также служило рекламой железнодорожных магнатов, охотившихся за вниманием титулованных особ. Посредством этой своеобразной технологии воздействия на общественное сознание нувориши стремились показать, что они в состоянии «отблагодарить» за покровительство.

Как мы уже знаем, в 1867 году фон Дервиз построил шикарную виллу «Шато де Вальроз», в которой ныне располагается университет Ниццы, и перевез на Лазурный Берег из России настоящую крестьянскую избу, которая привлекла к себе живой интерес цесаревича Николая. В историю города вошли и его загульные «русские карнавалы», как впоследствии дягилевские «русские театральные сезоны» в Монте-Карло.

* * *

Сломила Павла Григорьевича фон Дервиза смерть единственной и горячо любимой дочери Варвары. Приехав встречать цинковый гроб с ее телом, он умер от инсульта прямо на вокзале. Произошло это 2 июня 1881 года, когда ему было всего пятьдесят три года.

Отца и дочь похоронили в семейной усыпальнице при храме, построенном на территории Владимирской больницы.

Огромное состояние Павла Григорьевича унаследовали его жена Вера Николаевна фон Дервиз и два сына, старшему из которых Сергею Павловичу исполнилось двадцать четыре года, а младшему Павлу — одиннадцать лет. Наследники продолжили традиции семьи, широко занимаясь благотворительной деятельностью.

Судьба их незавидна. После смерти матери Сергей Павлович в 1908 году распродал свою недвижимость и переехал с женой и дочерью во Францию. Дело досталось младшему из фон Дервизов — Павлу Павловичу.

Сергей Павлович (Серж фон Дервиз) был превосходным пианистом (он окончил Московскую консерваторию), давал благотворительные концерты. К несчастью, туберкулез отнял у него дочь, которой было всего семнадцать лет. Сергей Павлович с женой держались, как могли, но так и не смогли пережить это горе. Он умер в Каннах в 1918 году, ничего не оставив жене, кроме неоплаченных счетов; она по своей воле последовала за ним.

Склеп юной Марины фон Дервиз на кладбище Гран-Жа в Каннах выстроен в традиции ростовских храмов. Он стал фамильным.

Павел Павлович фон Дервиз, гвардии ротмистр в отставке, был пронским уездным предводителем дворянства и мировым судьей Пронского уезда. После революции он вынужден был скрывать свое дворянское происхождение. Его семья перебиралась с места на место и обосновалась в деревне Максатиха Тверской области. Там Павел Павлович работал простым учителем и умер в 1943 году в возрасте семидесяти трех лет.

* * *

Карл Федорович фон Мекк также скончался от тяжелого сердечного приступа. Произошло это 26 января 1876 года.

После смерти мужа бразды правления взяла в свои руки Надежда Филаретовна фон Мекк, вступившая по завещанию в права наследования, и надо сказать, что в трудных и неблагоприятных для владельцев частных железных дорог условиях, наступивших в 80-х годах, ей удалось благодаря своей твердости и энергии сохранить семейное дело от разорения.

При этом эта удивительная женщина много внимания уделяла музыке. В ее доме учителем детей служил юный Клод Дебюсси. Существенную поддержку оказывала не стесненная в средствах Надежда Филаретовна и П. И. Чайковскому. Его музыку она ставила на одну ступень с классическими произведениями давно признанных авторитетов. Через скрипача Иосифа Котека, ученика и друга Чайковского, она узнала о материальных затруднениях молодого композитора и стала каждый год посылать ему шесть тысяч рублей. Это позволяло Чайковскому жить и творить, не заботясь о хлебе насущном. Благодаря ей он мог путешествовать по Европе, а их переписка, не прекращавшаяся почти четырнадцать лет (Петр Ильич всячески избегал встреч), стала беспрецедентным памятником бескорыстной женской любви.

Все эти письма сохранились и были потом опубликованы. В одном из них, в июле 1889 года, Надежда Филаретовна признавалась:

«Я наслаждаюсь звуками… Ваших сочинений, которые приводят в такой восторг, что я перестаю сознавать все окружающее и уношусь в какой-то другой мир».

Уехав в 1887 году во Францию, вдова фон Мекк писала П. И. Чайковскому:

«Милый, дорогой друг мой! Приехавши в Канны, я имела удовольствие получить Ваше письмо, адресованное в Висбаден, и спешу отвечать Вам, дорогой мой, что мне доставляет величайшее удовольствие то, что Модест Ильич находится также с Вами у меня в доме. Добро пожаловать, мои дорогие гости… Как бы я желала, чтобы Ваше время в моем доме прошло приятно, хорошо, чтобы Вы не имели ни малейших неприятностей извне. Очень, очень мне будет интересно знать, как пройдет представление «Черевичек», то есть, вернее сказать, Ваше дирижирование оркестром. Мне Вас очень, очень жаль, дорогой мой, я понимаю, какое терзание Вы должны перейти; пошли Вам бог силы и здоровья. А после того на отдых приезжайте на юг, милый друг мой. Как здесь хорошо, как хорошо, боже мой, какие чудные уголки есть на земном шаре! Я наслаждаюсь невыразимо: эта теплота, эта зелень, розы приводят меня в упоение. Мы еще пока в Каннах, а в Ницце приискиваем дачу, но прошу Вас, дорогой мой, адресовать письма в Ниццу, poste restante, мне оттуда пересылают всю корреспонденцию».

Это письмо достаточно типично. В нем, как и во многих других, Надежда Филаретовна выражает готовность помогать не только Петру Ильичу, но и его брату. Надо сказать, что молодой Чайковский охотно принимал помощь от любившей его женщины. Благодаря ей, например, он впервые побывал в Париже, а потом написал:

«Здесь хорошо во всякое время года. Нельзя описать, до чего этот Париж удобен и приятен для жизни и как приятно можно здесь проводить время человеку, имеющему намерение веселиться. Уже самое гулянье по улице и глазенье на магазины в высшей степени занимательно. А кроме того, театры, загородные прогулки, музеи — все это наполняет время так, что и не замечаешь, как оно летит».

П. И. Чайковскому, конечно, было хорошо в Париже, потому что у него были деньги, которые ему регулярно присылала Надежда Филаретовна фон Мекк. А вот в Ницце Петр Ильич тосковал. Он писал:

«Разумеется, бывают минуты приятные, особенно когда утром под лучами палящего, но не мучительного солнца сидишь утром у самого моря один. Но и эти приятные минуты не лишены меланхолического оттенка. Что же из всего этого следует? Что наступила старость, когда уже ничто не радует. Живешь воспоминаниями или надеждами».

Это написано человеком, которому исполнился всего тридцать один год. Впрочем, анализ причин меланхолии молодого композитора не входит в предмет нашего исследования.

^{Петр Ильич Чайковский}

* * *

Известно, что в начале весны 1887 года сильное землетрясения взбудоражило праздную интернациональную публику Ниццы. Конечно же, все страшно перепугались, подумав, что это и есть конец света. Впрочем, не все. Находившийся в то время в Ницце Фридрих Ницше, напротив, был в полном восторге от увиденного.

Даниэль Галеви, автор книги «Жизнь Фридриха Ницше», рассказывает:

«Ницше восхищался этим явлением природы, напоминающим человеку о его ничтожестве. Два года тому назад катастрофа в Кракатао, при которой погибло на Яве 200 000 человек, наполнила его энтузиазмом. «Как это прекрасно, — говорил он Ланцкому, который читал ему телеграммы, — в один миг уничтожено 200 000 человек! Это великолепно! Вот конец, ожидающий человечество, вот конец, к которому оно придет!»

7 марта 1887 года Ницше писал:

«До сих пор, среди этой тысячной толпы, внезапно лишившейся рассудка, я жил, полный чувства иронии и холодного любопытства. Но нельзя за себя отвечать, может быть, завтра я, подобно первому встречному, потеряю рассудок. Здесь есть нечто непредвиденное, в котором есть свое обаяние».

Надежда Филаретовна фон Мекк была далека от восторгов Ницше. 19 февраля (3 марта) 1887 года она писала П. И. Чайковскому:

«Милый, дорогой друг мой! Вам, вероятно, уже известно из газет, что по берегам Средиземного моря было землетрясение, и потому Вас не удивит, что я пишу это письмо из Парижа, куда мы убежали, так же как и почти все иностранцы, проживающие в Ницце, но только другие, несчастные, так были поражены ужасом и испугом, что бежали в одном белье, как были в кроватях, и так доехали и до Парижа. Мы же выждали, пока суматоха на железной дороге несколько улеглась, и тогда уехали, а те три дня, которые пробыли в Ницце, проводили на воздухе и ночевали на улице и в саду соседнего владения — то в омнибусе, то в палатке, а последнюю ночь в фургоне для перевозки мебели. Половина населения Ниццы также устроилась бивуаком на площадях, на улицах и горах. Зрелище это было бы очень живописно, если бы можно было спокойно им любоваться».

В Ниццу она смогла вернуться лишь в декабре месяце. Там она и прожила остававшиеся ей шесть лет жизни.

Надежда Филаретовна фон Мекк умерла в Ницце 14 января 1894 года. Оставшееся после ее кончины имущество оценивалось более чем в 5 миллионов рублей, а наличные деньги и стоимость ценных бумаг исчислялись в размере 7 миллионов рублей.

Считается, что благодарный П. И. Чайковский посвятил ей Четвертую симфонию и (негласно) Первую сюиту.