Глава VIII ТРАНСПОРТ НА СЛУЖБЕ ФРОНТА И ТЫЛА

Глава VIII

ТРАНСПОРТ НА СЛУЖБЕ ФРОНТА И ТЫЛА

Великая Отечественная война поставила перед транспортом новые задачи и предъявила к нему повышенные требования.

Исход второй мировой войны — войны насыщенных техникой громадных армий, исключительной маневренности главных сил и значительных оперативных и стратегических резервов во многом зависел от развития транспорта и слаженности его работы.

Великая Отечественная война вновь подтвердила справедливость высказывания В. И. Ленина о том, что железнодорожный транспорт является «важнейшим материальным фактором войны»¹. Железные дороги как стальные артерии связали фронт с тылом и отдельные участки фронта между собой.

Значение железнодорожного транспорта как важнейшего средства связи фронта с тылом учитывалось фашистской Германией, которая задолго до вероломного нападения на СССР разработала план концентрированных ударов по важнейшим транспортным магистралям нашей страны. Он являлся важнейшей частью плана «молниеносной войны». Фашистские захватчики ставили перед собой цель рядом ударов парализовать работу железных дорог Советского Союза, дезорганизовать перевозки и сорвать пополнение Красной Армии людскими резервами и обеспечение ее вооружением. Германское командование рассчитывало, что советский транспорт не справится с огромной нагрузкой в военных условиях, но эти расчеты оказались построенными на песке.

За годы Советской власти в СССР был создан первоклассный железнодорожный транспорт. В период Великой Отечественной войны он стал основным связующим звеном тыла с фронтом.

Для обеспечения быстрой и бесперебойной доставки к фронту огромного количества войск, военной техники, вооружения, боеприпасов, горючего, продовольствия, снаряжения и т.п. и одновременного выполнения возросшего объема народнохозяйственных перевозок была осуществлена срочная перестройка всей работы железнодорожного транспорта на военный лад, охватившая все стороны его деятельности.

В перестройке транспорта на военный лад использовался опыт гражданской войны, когда под руководством В. И. Ленина была разработана и осуществлена целая система мероприятий в области транспорта, включавшая введение на транспорте военного положения; перевод движения поездов на воинский график; усиление централизации управления транспортом; изменение структуры перевозок в сторону повышения удельного веса военно-оперативных грузов; сокращение пассажирского движения; прекращение или резкое уменьшение перевозок грузов второстепенных отраслей; маневрирование подвижным составом и формирование маршрутных поездов, развивавших большую скорость, чем обычные составы; осуществление эвакуации военного имущества, оборудования фабрик, заводов и продовольствия из прифронтовых районов.

С первого дня войны советские железнодорожники вступили на боевую вахту. Движение поездов по железным дорогам было переведено на особый воинский график, который предусматривал первоочередное продвижение воинских эшелонов и грузов, связанных со стратегическим развертыванием Советских Вооруженных Сил. Порядок продвижения народнохозяйственных грузов регламентировался воинским графиком. Была расширена номенклатура грузов, перевозка которых планировалась в централизованном порядке.

Война вызвала резкое сокращение пассажирских перевозок, а также перевозок грузов, не имевших оборонного значения. За первую неделю войны пассажирское движение дальних поездов уменьшилось на 27,5%, пригородных — на 29%. В течение первой военной недели железные дороги СССР более чем в 1,5 раза превысили погрузку воинских эшелонов царской России за весь мобилизационный период, длившийся в 1914 г. около двух месяцев.

Гитлеровская авиация пыталась парализовать работу советского железнодорожного транспорта путем нанесения ударов с воздуха, но он функционировал бесперебойно.

Для защиты железных дорог создавалась широкая сеть противовоздушной обороны, формировались специальные воинские подразделения и железнодорожные войска, которые выполняли огромную работу по заграждению магистралей, преграждали путь врагу в глубь страны, сдерживали его наступление. В первый период войны с целью дезорганизовать работу тыла немецко-фашистских войск железнодорожные войска выводили из строя такие важные объекты, как мосты, путепроводы, станционные устройства.

Позднее была создана специализированная мостовосстановительная организация. Для устранения повреждений, причиненных вражеской авиацией железнодорожному хозяйству, в прифронтовой полосе создавались паровозные колонны, передвижные ремонтные мастерские и военно-эксплуатационные отделения (ВЭО). Паровозные колонны совместно с передвижными ремонтными мастерскими производили замену разрушенных депо, а ВЭО, имевшие в своем составе работников всех железнодорожных специальностей, немедленно восстанавливали пути и движение поездов.

С первых дней войны усилия железнодорожников были направлены на максимальное увеличение пропускной и провозной способности железных дорог. Для того чтобы обеспечить массовые воинские и эвакуационные перевозки, железнодорожный транспорт перешел на скоростное формирование поездов и безостановочный ремонт вагонов. Железнодорожники добивались повышения скорости вождения поездов. За первые 40 дней войны они доставили на фронт 2,5 млн. человек.

Начальный период войны был самым тяжелым для транспорта. На временно оккупированной врагом территории оказалась почти половина всей железнодорожной сети СССР, притом наиболее густой и технически оснащенной. Сократилась и длина речных и искусственных водных путей. Транспорт лишился значительного количества локомотивов, вагонов, речных и морских судов, автомобилей. В начале войны железнодорожники переоборудовали значительную часть пассажирских вагонов для военно-санитарной службы и часть товарных вагонов для перевозки людей, боевых средств и эвакуируемого в тыл заводского оборудования. Между тем промышленность прекратила выпуск вагонов и магистральных паровозов.

В период временной оккупации части территории Советского Союза гитлеровцы вывели из строя 26 и частично повредили 8 магистральных железных дорог; разрушили 65 тыс. км железнодорожной колеи и 500 тыс. км проводов автоблокировки и линий железнодорожной связи; взорвали 13 тыс. железнодорожных мостов, 4100 железнодорожных станций, 1200 насосных станций, 1600 водонапорных башен, 3200 гидроколонок; уничтожили 317 паровозных депо, 129 паровозоремонтных, вагоноремонтных заводов и заводов железнодорожного машиностроения; разрушили, повредили и увезли 15 800 паровозов и мотовозов, 428 тыс. вагонов².

Транспорт испытывал острый недостаток квалифицированных кадров. Численность рабочих и служащих на всех видах транспорта сократилась по сравнению с довоенным временем на 41%. В составе работников железных дорог значительно повысился удельный вес женщин, достигший на многих магистралях 35—45%. Поскольку новые кадры железнодорожников не обладали необходимой квалификацией, организовывались краткосрочные курсы для подготовки работников всех служб.

В результате ухудшения обстановки на фронтах, больших потерь железнодорожной сети, громадного урона, нанесенного врагом материально-технической и ремонтной базе транспорта, на железных дорогах создались заторы, а также участились крушения поездов. Государственный Комитет Обороны потребовал от Наркомата путей сообщения принятия решительных мер по увеличению пропускной способности железнодорожных узлов и перегонов. В помощь транспорту были выделены материальные ресурсы из госрезерва. На основные узловые станции направлялись ответственные партийные и транспортные работники. При фронтах учреждались должности уполномоченных НКПС.

Героические усилия работников транспорта, органов военных сообщений и Тыла Вооруженных Сил позволили быстро выправить создавшееся положение. Железнодорожники выполнили огромный объем ремонтно-восстановительных работ и провели ряд мероприятий по повышению эффективности использования транспортных средств, увеличению пропускной способности важнейших железнодорожных узлов, расширению подъездных путей к промышленным предприятиям. Широким фронтом продолжались работы по строительству новых железнодорожных линий Орск — Кандагач и Орск — Домбаровка. Ввод в эксплуатацию магистрали Гурьев — Кандагач обеспечил ускорение перевозок грузов с Урала и Сибири на Кавказ и обратно с перевалкой через Каспийское море. Большие работы проводились по увеличению пропускной способности Челябинского, Свердловского, Нижнетагильского, Новосибирского и Кемеровского железнодорожных узлов.

Летом и осенью 1941 г. железнодорожники не только обеспечивали военные перевозки, но и одновременно осуществили колоссальное перебазирование производительных сил из угрожаемых районов в глубокий тыл. Грандиозная работа по эвакуации миллионов людей, тысяч предприятий с их огромным техническим оснащением проводилась под руководством партии и правительства наркоматами, местными партийными, советскими и хозяйственными организациями.

В эвакуации участвовали все виды транспорта: железнодорожный, речной, морской, автомобильный. Однако основные эвакоперевозки осуществил железнодорожный транспорт, которому пришлось ежесуточно пропускать до 200 поездов с эвакуированным оборудованием, рабочими, специалистами и их семьями. Для этих перевозок потребовалось огромное количество паровозов и вагонов. Так, в июле 1941 г. под эвакуированными грузами было занято 300 тыс. вагонов, т.е. почти половина вагонного парка страны, в августе — 185 тыс., в сентябре — 140 тыс., в октябре — 175 тыс. вагонов.

С огромным напряжением работали железные дороги в важнейших промышленных районах страны: Приднепровская, Октябрьская, Московско-Киевская, Московско-Рязанская. Например, только одна Приднепровская дорога погрузила и вывезла в тыл 100 тыс. вагонов различных грузов. Во второй половине 1941 г. объем работы Московского железнодорожного узла увеличился по сравнению с довоенным уровнем в 3—5 раз. Только с 16 по 31 октября 1941 г. через этот узел было пропущено 200 эвакопоездов. К 25 ноября из Москвы и Московской области были переброшены в тыл 210 тыс. рабочих и большая часть оборудования 498 предприятий, для чего понадобилось свыше 70 тыс. вагонов. С 29 июня по 29 августа 1941 г. по Октябрьской дороге из Ленинграда было вывезено в тыл около 60 тыс. вагонов с оборудованием и другими грузами. До блокирования гитлеровцами из Ленинграда было эвакуировано 133 крупных предприятия³.

Перебазирование заводов и фабрик на восток было одной из самых трудных перевозок во время войны. Железнодорожный транспорт работал с предельной нагрузкой. Загрузка железных дорог эвакуированным оборудованием и населением была настолько велика, что на железных дорогах прифронтовой зоны поезда двигались почти непрерывным потоком, зачастую находясь друг от друга на расстоянии тормозного пути. Эшелоны с эвакуированным населением и грузами подвергались ожесточенной бомбардировке вражескими самолетами и несли немалые потери в людях, ценных грузах и подвижном составе.

В этих условиях железнодорожникам и работникам других видов транспорта приходилось преодолевать огромные трудности. Требовалось обеспечить два встречных мощных потока: стратегических перевозок на запад и эвакоперевозок на восток. Первый поток требовал 1 280 тыс. вагонов, второй — 1 500 тыс. вагонов. Нередко возникали заторы, для ликвидации которых принимались необходимые меры к пропуску вагонов и ускорению продвижения эшелонов, в экстренных случаях перебрасывался дополнительный подвижной состав.

Сложной и трудной проблемой являлась разгрузка эвакуированного оборудования, так как в местах прибытия эвакуированных грузов скапливалось большое количество вагонов, которые необходимо было быстро освободить. Так, только в Узбекистан поступило за короткий срок 17 000 вагонов промышленного оборудования, для разгрузки которых и складирования оборудования были привлечены сотни дополнительных грузчиков.

В ноябре 1941 г. ГКО обязал НКПС и Совет по эвакуации довести скорость продвижения поездов с эвакуированными до 500—600 км в сутки. Железнодорожники проявили много инициативы, применили новые приемы и методы эксплуатации, чтобы выполнить эти задания партии и правительства. Был введен особый график движения поездов, согласно которому поезда с эвакуированными отправлялись со станций сразу же за воинскими эшелонами.

Труженики транспорта в невероятно сложной и тяжелой обстановке выполнили грандиозную по масштабам и невиданную по срокам работу по перебазированию производительных сил страны с запада на восток. В течение второго полугодия 1941 г. было эвакуировано промышленное оборудование 2593 предприятий, а также сырье, топливо, ресурсы сельского хозяйства и другие материальные и культурные ценности, на что потребовалось от железнодорожного транспорта свыше 30 тыс. поездов, или 1,5 млн. вагонов. Из прифронтовых районов было вывезено более 10 млн. человек.

В том, что Советскому государству удалось сохранить значительную часть производственных мощностей и одновременно обеспечить ускоренную военную перестройку народного хозяйства, громадная заслуга тружеников транспорта. Советский транспорт выдержал колоссальную нагрузку при массовом перебазировании производительных сил из прифронтовых районов в глубокий тыл и обеспечил быстрое развертывание основной военно-промышленной базы на востоке страны.

Осенью 1941 г. напряжение в работе железнодорожного транспорта достигло наивысшего предела. Первое наступление немецко-фашистских армий на Москву, начавшееся в конце сентября 1941 г., привело врага к отдаленным подступам к столице. Участились налеты вражеской авиации на железнодорожные магистрали и узлы, прилегающие к Москве, с целью нарушить бесперебойную работу железнодорожного транспорта. На железные дороги легла громадная ответственность за обеспечение подвоза крупнейших резервов для отражения наступления гитлеровской армии на столицу.

В связи с подготовкой мощного контрнаступления 30 октября 1941 г. ЦК ВКП(б) обратился с призывом к железнодорожникам быстро перебросить на Московский фронт резервы из районов глубокого тыла, преимущественно из Сибири и Дальнего Востока. На призыв партии железнодорожники ответили самоотверженным трудом. Работа фронтовых коммуникаций происходила четко и бесперебойно, фронт своевременно получил необходимые резервы, боеприпасы и вооружение.

В то тяжелое время с огромным напряжением работали железнодорожники Московского узла. Они перевезли в тыловые районы свыше 215 тыс. т эвакогрузов, а из глубины страны в прифронтовые районы двигался мощный поток эшелонов с воинскими частями и боеприпасами для защиты Москвы. Железнодорожные поезда продвигались со скоростью 500—600 км в сутки. Железнодорожники точно в срок доставляли на фронт войска, военную технику, вооружение, боеприпасы и другие материально-технические средства. Одновременно из тыловых районов шел поток грузов, необходимых для производства военной продукции, снабжения московской промышленности сырьем и топливом, а населения продовольствием.

В связи с огромным объемом оперативных и снабженческих перевозок были введены новые организационные формы управления железными дорогами Московского узла. В частности, на Военно-эксплуатационное управление (ВЭУ) была возложена функция координации работы узла с целью обеспечения согласованной работы отдельных участков различных железных дорог, и прежде всего быстрой выгрузки воинских эшелонов.

Большую роль в деле защиты Москвы играли Московско-Окружная, Казанская, Горьковская, Московско-Рязанская, Рязано-Уральская и Куйбышевская железные Дороги. Особое значение имело направление Поворино — Ртищево — Пенза — Красный Узел. Этот участок был основным узлом, через который перебрасывались воинские эшелоны с одной магистрали на другую, исходя из оперативной обстановки, складывавшейся на головных участках фронта.

В период битвы под Москвой на железнодорожных путях, ведущих к столице, скапливались на отдельных участках десятки тысяч вагонов и большое количество паровозов. С целью разгрузки этих участков изыскивались возможности для продвижения эшелонов с высокой скоростью. Например, через станцию Горький оперативные эшелоны пропускались в одном направлении, что позволило значительно ускорить продвижение воинских поездов к Москве. Время простоев эшелонов на участковых станциях сводилось к минимуму путем заблаговременной подготовки к их прибытию экипировочного паровоза и обслуживания воинских эшелонов колоннами паровозов.

Для ускорения продвижения воинских эшелонов применялся безостановочный пропуск их через наиболее загруженные узловые станции. Широкое внедрение этого метода дало возможность значительно сократить время формирования поездов на сортировочных станциях и тем самым значительно разгрузить, повысить маневренность и пропускную способность железнодорожных узлов и станций. На ряде однопутных участков на подступах к Москве и непосредственно на прифронтовых магистралях широко применялся так называемый караванный способ пропуска поездов, когда эшелоны направлялись в одну сторону один за другим через определенные интервалы времени или на расстоянии видимости хвостовых сигналов впереди идущего состава. Практиковалась и турная езда. При этом методе сокращалась потребность в локомотивах. Использование тяжеловесных поездов не только на больших участках, но и на отдельных перегонах значительно повысило пропускную способность и сократило потребность в паровозах.

Работники железнодорожного транспорта использовали все возможности для быстрейшего продвижения военных грузов. Среди новых эксплуатационных приемов, которых не знала практика мирных лет, особое значение имел пропуск сдвоенных поездов, что позволило значительно увеличить провозную способность. Применялся также пакетный способ движения, суть которого состояла в том, что два поезда пропускались в одну сторону и один порожний (сдвоенный) — в другую. Одним из методов повышения пропускной способности двухпутных участков явилось применение одностороннего движения, которое осуществлялось периодически. В этом случае обе линии между двумя пунктами использовались для движения в одну сторону.

Широкое распространение в эксплуатационной практике получил метод выноса жезлов к стрелкам. Для увеличения пропускной способности железных дорог, особенно на прифронтовых участках, применялись отжимные стрелки, двусторонняя блокировка на двухпутных линиях, позволяющая делать обгон по левому пути, укладка второго пути на отдельных участках и тяжелых перегонах. Для ускорения продвижения особо важных поездов использовался метод «живой блокировки»: на дорогах устанавливались посты, помогавшие следить за движением каждого состава.

Работники железнодорожного транспорта добились сокращения простоев на узловых и сортировочных станциях путем новых приемов скоростного формирования и сортировки поездов, введения особой системы подготовки маршрутов, оперативной информации о подходе поездов.

Работники научно-исследовательских институтов помогли железнодорожникам разработать графики и методику погрузки и разгрузки вагонов, поступавших на промышленные предприятия. В результате их применения значительно сократились простои подвижного состава на заводских путях. Проводились также мероприятия по более рациональному использованию станционных путей.

Наряду с высокими эксплуатационными результатами железнодорожники добивались улучшения качественных показателей: повышали безремонтный пробег паровозов, снижали удельный расход топлива, изыскивали пути для использования в паровозных топках любых типов топлива (смеси углей, дров и угля, торфа и угля, отсева угля из шлаков и т.п.), повышали вес поездов.

Благодаря героическим усилиям работников железнодорожного транспорта и проявленной ими творческой инициативе срочные грузы продвигались с большей скоростью не только на отдельных участках, но и на целых направлениях. Осенью 1941 г. воинские эшелоны с людскими резервами и вооружением продвигались для защиты Москвы со скоростью 800—850 км в сутки. Такой скорости движения товарного поезда не удавалось добиться даже в мирных условиях.

Несмотря на чрезвычайно сложные условия эксплуатации и разгар эвакуационных перевозок, железнодорожный транспорт обеспечил срочную переброску под Москву крупнейших резервов и оказал неоценимую помощь советским войскам. К концу ноября 1941 г. закончилось сосредоточение воинских резервов и вооружения. 5—6 декабря 1941 г. Красная Армия перешла в контрнаступление и нанесла сокрушительный удар гитлеровским захватчикам. В разгроме немецко-фашистских войск под Москвой огромную роль сыграли железнодорожные коммуникации. Железнодорожники полностью оправдали известный в годы войны лозунг: «Железнодорожный транспорт — родной брат Красной Армии».

Трудная работа легла на плечи железнодорожников по восстановлению железных дорог в освобожденных районах. В результате разгрома немецко-фашистских войск под Москвой, Ростовом и Тихвином зимой 1941/42 г. было освобождено около 5 тыс. км железных дорог. Восстановительные работы требовалось осуществить в самые короткие сроки.

В начале января 1942 г. ГКО возложил всю ответственность за восстановление и эксплуатацию железных дорог в освобожденных районах на НКПС, которому были переданы железнодорожные войска и предоставлены необходимые материальные средства. При НКПС было создано Главное управление военно-восстановительных работ, а на фронтах — управления военно-восстановительных и заградительных работ. Несмотря на массированные налеты фашистских самолетов и ранние сильные морозы, разрушенные железные дороги быстро восстанавливались благодаря мужеству и героизму гражданских и военных железнодорожников.

Очень трудным для транспорта страны был 1942 г., когда грузооборот железных дорог по сравнению с 1940 г. уменьшился более чем в 2,1 раза. Для оказания помощи транспорту партия и правительство провели ряд организационных мероприятий. По решению Политбюро ЦК ВКП(б) в феврале 1942 г. при ГКО был образован Транспортный комитет под председательством И. В. Сталина. На Комитет была возложена координация деятельности всех видов транспорта, осуществление комплексного планирования перевозок и принятие необходимых мер для улучшения работы транспорта. По решению ГКО в составе НКПС были созданы Центральное управление движения для централизованного руководства движением поездов, специальные управления по восстановлению мостов, депо и связи, управления воинскими перевозками, подвижными локомотивными бригадами, паровозными колоннами, подвижными ремонтными мастерскими и т.д. Кроме того, были созданы военно-эксплуатационные управления при каждом фронте и военно-эксплуатационные отделения резерва, которые, продвигаясь вслед за фронтом, могли эксплуатировать участок на глубину наступательной операции.

Несмотря на эти действенные меры, железнодорожный транспорт не смог полностью выполнить задания по перевозкам грузов для важнейших отраслей народного хозяйства, вследствие чего в первый период войны промышленность испытывала большие перебои в работе из-за недовыполнения планов перевозок топлива и сырья. На многих железных дорогах не удалось соблюсти графики движения. Так, в марте 1942 г. было отправлено по расписанию только 62,1% поездов, а проследовало по расписанию лишь 45,2%. В декабре 1942 г. эти показатели составили соответственно 74,5 и 49,7%. Среднесуточная погрузка железных дорог в 1942 г. сократилась против 1940 г. в 2,3 раза⁴.

Такое резкое сокращение перевозок хозяйственных грузов железнодорожным транспортом привело к значительному увеличению на предприятиях запасов готовой продукции, а на шахтах — угля. Снижение объема перевозок угля обострило положение со снабжением топливом промышленности, особенно черной металлургии, электростанций и самого железнодорожного транспорта. Работа промышленных предприятий, электростанций и железнодорожного транспорта оказалась в полной зависимости от эксплуатационных возможностей железных дорог, и в частности от скорости продвижения вагонов с топливом, поскольку и промышленность, и железные дороги к этому времени израсходовали свои запасы топлива.

При очередной переписи невывезенного оборудования и материалов было установлено, что на некоторых крупных железнодорожных узлах продолжало лежать промышленное оборудование, разгруженное осенью 1941 г. в ходе эвакуации и не дошедшее по назначению. Между тем в нем остро нуждались эвакуированные предприятия, так как из-за некомплектности оборудования они не могли полностью задействовать свои производственные мощности.

25 марта 1942 г. ГКО принял постановление «Об НКПС». Наркомом путей сообщения вместо Л. М. Кагановича, который, как указывалось в постановлении, «не сумел справиться с работой в условиях военной обстановки», был назначен заместитель наркома обороны, начальник Тыла Красной Армии генерал-лейтенант А. В. Хрулев⁵. В марте и апреле 1942 г. осуществлялись крупные мероприятия по улучшению движения поездов, созданию устойчивой работы транспорта, рациональному размещению и использованию подвижного состава. Была повышена заработная плата железнодорожникам поездных и маневровых бригад.

Осуществленная партией и правительством система действенных мер помогла железнодорожному транспорту справиться с возникшими трудностями. Во втором квартале 1942 г. среднесуточная перевозка грузов увеличилась почти на 25% по сравнению с первым кварталом этого года и составила 45 тыс. условных вагонов.

Оживлению всей работы транспорта способствовало восстановление поврежденных и строительство новых линий, участков и подъездных путей. После разгрома врага под Москвой к апрелю 1942 г. на освобожденной территории было восстановлено свыше 4 тыс. км путей. Это позволило развернуть работы по быстрому возрождению промышленности центральных районов, и в частности Подмосковного угольного бассейна.

Предстоявшие весенне-летние военные операции потребовали проведения дополнительных мероприятий по укреплению железнодорожного транспорта. По решению ГКО Наркомат путей сообщения создал военизированные паровозные колонны особого резерва НКПС. В апреле 1942 г. по указанию ГКО НКПС ввел новый общесетевой план формирования поездов, а в мае 1942 г. — общесетевой график движения поездов военного времени. ГКО дал наркомату задание ускоренными темпами осуществлять строительство новых железнодорожных линий, всемерно увеличивать пропускную способность важнейших магистралей, узлов и перегонов.

С целью укрепления кадров железнодорожного транспорта в мае 1942 г. ГКО решил прекратить призыв железнодорожников в армию и вернуть с фронта на транспорт наиболее квалифицированных специалистов. ЦК ВКП(б) принял меры по укреплению железных дорог партийными и хозяйственными кадрами.

Летом 1942 г. в связи с наступлением немецко-фашистских войск перед железными дорогами встала задача быстро вывезти из угрожаемых районов промышленное оборудование и население. Новое перемещение промышленности вызвало изменение направления грузовых потоков на железнодорожных магистралях как Юга, так и Востока страны. Перевозки осуществлялись с большими трудностями, поскольку железнодорожный транспорт лишился значительной части рабочего парка, сузилась ремонтная база, не хватало квалифицированных кадров.

Летом и осенью 1942 г. большое значение имели железные дороги, обслуживавшие Сталинградский фронт. Гитлеровское командование пускало в ход все средства, чтобы дезорганизовать коммуникации, связывающие Сталинград с другими районами страны. Однако эти попытки оказались безуспешными. Славные защитники города-героя бесперебойно получали вооружение и боеприпасы, одновременно успешно накапливались крупные резервы для развертывания предстоящего контрнаступления советских войск.

Временная оккупация немецко-фашистскими войсками части Северного Кавказа и продвижение их к Волге нарушили коммуникации, связывавшие Баку с промышленными районами страны. Нефть и другие грузы пришлось перевозить кружным путем. Значительная часть бакинской нефти доставлялась в Красноводск, а затем следовала по среднеазиатским железным дорогам.

В период Сталинградской битвы воинские и военно-снабженческие перевозки осуществлялись через примыкающие к Сталинграду Юго-Восточную и Рязано-Уральскую железные дороги, а также по реке Волге. Эти перевозки проходили в условиях непрерывной ожесточенной бомбардировки фашистской авиации. В связи с этим и с целью соблюдения тайны перевозок (для достижения внезапности удара) погрузка и выгрузка производились только ночью.

Стремясь как можно быстрее доставить грузы к исходным рубежам, железнодорожники подавали воинские эшелоны под выгрузку на участки, расположенные в непосредственной близости от фронта, продвигая в ночное время военные эшелоны вагонами вперед без подачи сигналов. На фронтовом головном участке Иловля — Качалино была организована живая связь с расстановкой людей на каждом километре. Порожние вагоны отправлялись по боковой линии Иловля — Петров Вал, а по главной магистрали в одностороннем направлении подавались под выгрузку новые эшелоны. Это дало возможность значительно увеличить темпы продвижения воинских эшелонов.

В период подготовки контрнаступления под Сталинградом для ускоренного подвоза войск и грузов в течение трех месяцев была построена тысячекилометровая железная дорога, которая шла по правому берегу Волги от Свияжска, в районе Казани, на Саратов, Иловлю. Железная дорога Свияжск — Иловля имела большое стратегическое значение и была полностью закончена в 1944 г. Она соединила все крупные промышленные центры Среднего и Нижнего Поволжья от Казани до Сталинграда. Хотя строительство осуществлялось в крайне трудных условиях и в сжатые сроки, но благодаря самоотверженному труду строителей и огромной помощи местного населения движение на этой важнейшей линии открылось досрочно.

В то время когда гитлеровцы рвались к Волге и на Кавказ, было закончено строительство железнодорожной линии Астрахань — Кизляр длиной 344 км с временной паромной переправой через Волгу. Ввод в эксплуатацию этой линии сыграл большую роль в переброске войск, боевой техники, нефтепродуктов и других военных грузов к фронту.

Железнодорожники предпринимали героические усилия для быстрейшего завершения строительства железнодорожной линии Петров Вал — Саратов. До сдачи этой линии в эксплуатацию она использовалась для размещения возвратного порожняка, что позволило форсировать продвижение воинских эшелонов по линии Балашов — Камышин.

Выход немецко-фашистских войск в конце лета 1942 г. к берегам Волги вызвал необходимость переключения основного грузопотока в районе Сталинграда на Рязано-Уральскую железную дорогу по направлению Саратов — Урбах — Астрахань. От работы железнодорожников линии Урбах — Астрахань, особенно на участках Нижний Баскунчак — Ахтуба — Владимирская пристань, и железнодорожной переправы через Волгу во многом зависел успех обороны Сталинграда. Темпы и объемы перевозок на линии Урбах — Астрахань лимитировались пропускной способностью железнодорожной переправы через Волгу на паромах, которая подвергалась непрерывной и ожесточенной бомбардировке фашистской авиации.

В июле — ноябре 1942 г. выгрузка военно-снабженческих грузов на Рязано-Уральской и Юго-Восточной железных дорогах составляла 1360 вагонов в сутки. Сталинградский узел, отрезанный от других магистралей, не имел возможности быстро эвакуировать после разгрузки подвижной состав, что приводило к значительному скоплению порожняка на путях железнодорожного узла.

Именно в этот период железнодорожный транспорт осуществлял вторую эвакуацию промышленных предприятий. Из Сталинграда было вывезено 26 тыс. вагонов с оборудованием, эвакуированным из Донбасса и других районов Украины.

В январе 1943 г. воинская погрузка на дорогах, обслуживавших войска Сталинградского, Донского и Юго-Западного фронтов, достигла почти 1500 вагонов в сутки. Всего за шесть с половиной месяцев Сталинградской битвы только коллективы Рязано-Уральской и Юго-Восточной дорог доставили воинам Красной Армии 300 тыс. вагонов с необходимыми грузами⁶.

В начале 1943 г. положение с грузооборотом на железнодорожном транспорте продолжало оставаться очень напряженным, особенно на Урале и в Сибири. Железные дороги в начале 1943 г., как и в 1942 г., не справлялись с перевозками сырья, топлива и металла. Возможности железнодорожного транспорта резко отставали от значительно возросших потребностей восточной промышленности, что стало сдерживать дальнейшее развитие военной экономики. Это обстоятельство вызвало необходимость принятия особых мер по улучшению перевозок.

20 января 1943 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли постановление «Об улучшении работы железных дорог Урала и Сибири». Партия и правительство обязали местные партийные и советские органы оказать действенную помощь железным дорогам в решении проблемы кадров, а первых секретарей партийных комитетов и председателей исполкомов Советов депутатов трудящихся лично проверить работу железных дорог, депо, узлов, станций и обеспечить четкое, безаварийное продвижение поездов⁷.

Железные дороги укреплялись опытными партийными и хозяйственными работниками. На некоторых крупных железнодорожных станциях были созданы узловые партийные комитеты. Устанавливалась более тесная связь между территориальными партийными организациями и партийными организациями транспорта, усиливалось внимание территориальных партийных организаций к нуждам и делам железнодорожников. На железные дороги направлялись дополнительно трудовые ресурсы, укреплялась материально-техническая база транспорта, улучшалось продовольственное снабжение железнодорожных рабочих и служащих. Для увеличения пропускной способности уральских и сибирских железных дорог в восточных районах форсированными темпами велось строительство новых железнодорожных линий и подъездных путей к промышленным предприятиям. Эти работы проводились в ударном порядке и вскоре начали давать положительные результаты.

После победы на Волге и Северном Кавказе работникам транспорта предстояло осуществить новые массовые воинские перевозки для усиления зимнего наступления Красной Армии. В феврале 1943 г. железнодорожники успешно провели переброску войск Донского фронта. Из районов Сталинграда было отправлено 894 воинских эшелона, из них 662 проследовали в Воронежско-Курском направлении, где в апреле 1943 г. был образован Резервный фронт. Интенсивно велись железнодорожные перевозки не только в районе среднего течения Дона (для обеспечения зимнего наступления Красной Армии), но и в восточных районах.

За время зимней кампании 1942/43 г. в результате успешного наступления советских войск было освобождено свыше 7 тыс. км железных дорог, в том числе такие важнейшие коммуникации, как Сталинград — Поворино, Сталинград — Лихая — Ворошиловград, Сталинград — Краснодар, Орджоникидзе — Ростов-на-Дону, Лиски — Миллерово, Елец — Касторная, Валуйки — Воронеж.

При отступлении гитлеровские войска нанесли огромный ущерб советскому транспорту. Они разрушили ряд магистралей, а участки линий, примыкавшие к фронту, уничтожили полностью. Земляное полотно подрывалось фугасами, рельсы на перегонах и станциях перебивались на две-три части. Опоры и пролетные строения больших и средних мостов, а малые мосты целиком уничтожались взрывами крупных зарядов. Фашисты привели в негодность водоснабжение, сигнализацию, связь, депо, служебные и технические здания.

Широко развернулись срочные работы по восстановлению участков Юго-Восточной, Московско-Донбасской и Северо-Донецкой дорог. Как правило, восстановительные отряды железнодорожного транспорта двигались вслед за наступавшей Красной Армией и быстро восстанавливали железнодорожные пути, станции, гражданские сооружения, мосты. Благодаря высоким темпам работ они не отставали от наступающих частей и не допускали перебоев в снабжении фронта, что способствовало успеху наступательных операций Красной Армии.

В годы Великой Отечественной войны железнодорожные войска совместно со спецформированиями Наркомата путей сообщения восстановили 117 тыс. км главных станционных и подъездных путей, 15 тыс. сооружений, в том числе 2734 больших и средних моста, свыше 719 тыс. км линий связи, тысячи пунктов водоснабжения, вокзалов, сотни паровозных депо, построили около 9 тыс. км новых железнодорожных линий широкой и узкой колеи⁸.

В связи с возросшими требованиями к железнодорожному транспорту партия и правительство принимали решительные меры для улучшения его работы. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 г. железные дороги были объявлены на военном положении. Одновременно СНК СССР утвердил Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта.

Воинская дисциплина, предусмотренная Уставом, обязывала каждого работника транспорта СССР точно выполнять возложенные на него обязанности: неуклонно соблюдать требования законов, распоряжений и правил, действующих на транспорте; хорошо знать свое дело и постоянно в нем совершенствоваться; оберегать государственную собственность — технические средства транспорта, оборудование и материалы, а также доверенные транспорту ценности; выполнять установленные нормы выработки; строго хранить государственную и военную тайну.

Наряду с введением дисциплинарного устава была усилена централизация в руководстве и планировании работы транспорта, увеличено число грузов, транспортируемых в централизованном порядке.

К числу важных факторов, оказавших влияние на перелом в работе железнодорожного транспорта, относились и мероприятия по увеличению пропускной способности и устранению перебоев в перевозках грузов на уральских и западносибирских дорогах, напряжение в работе которых в годы войны значительно возросло в связи с перебазированием в зону этих дорог большого количества промышленных предприятий и быстрым развитием здесь промышленности. Так, например, были усилены транспортные связи Западной Сибири с Уралом за счет развития станций Чулымская, Вагай и Синарская; Южного Урала с Северным благодаря увеличению пропускной способности станции Уктус; Урала с районами Центра и Поволжья путем расширения станций Кропачево и Киров. Увеличилась пропускная способность важнейших железнодорожных узлов — Челябинского, Свердловского, Нижнетагильского, Новосибирского, Кировского и др.

Пропускная способность железных дорог восточных районов повысилась за счет строительства вторых путей на отдельных перегонах дорог, укладки дополнительных подъездных путей на узловых станциях и на территории промышленных предприятий, интенсификации технологических процессов обработки и продвижения железнодорожных составов.

За годы войны установились меридиональные транспортные связи в районах Поволжья, железнодорожные связи Астрахани с Закавказьем, Караганды с Южным Уралом, Печорского угольного бассейна с районами Центра и Севера, а также были усилены отдельные участки и железнодорожные узлы на других важных направлениях.

Большое стратегическое и народнохозяйственное значение имело скоростное строительство новых линий: Сорокинская — Обозерская дала возможность снабжать Карельский и Ленинградский фронты импортными грузами из Мурманска; Астрахань — Трусово — Кизляр создала выход с Кавказа в Поволжье; Сталинград — Баскунчак, соединившая осажденный город с тылом, сыграла большую роль в подготовке наступления под Сталинградом; Печорская магистраль (Коноша — Котлас — Воркута) снабжала печорским углем Ленинград, северо-западные и северные районы страны. Сданная в эксплуатацию в 1942 г. линия Гурьев — Кандагач в 1944 г. была продолжена до Орска. В 1943 г. началась эксплуатация первого крупного участка будущей Южно-Сибирской магистрали — линии Карталы — Акмолинск, которая использовалась главным образом для перевозок карагандинского угля в Магнитогорск.

В связи с тем что в годы войны почти полностью прекратилось пополнение паровозного и вагонного парка новыми средствами, а вся тяжесть обеспечения перевозок легла на действующий парк, первостепенное значение придавалось сохранению и поддержанию в рабочем состоянии подвижного состава. Железнодорожники стремились всемерно экономить вагоны для подачи на фронт вооружения, боеприпасов, горючего. Несмотря на исключительно трудные эксплуатационные условия, проводились большие работы по улучшению содержания железнодорожных путей: по замене шпал, вывозке и укладке в путь балласта, установке противоугонов, замене скреплений, смене стрелочных крестовин и т.д.

Хотя в первый период войны железнодорожный транспорт использовал все свои резервы для обеспечения воинских перевозок и обслуживания нужд народного хозяйства, но в это время не удалось достигнуть довоенного уровня оборачиваемости грузовых вагонов. Перелом в работе железнодорожного транспорта наступил в 1943 г., что выразилось в увеличении грузооборота, росте грузовых и расширении пассажирских перевозок.

Впервые с начала войны в 1943 г. государственный план перевозок перевыполнили 37 действовавших магистралей. Железнодорожники перевезли за этот год на 15,6 млн. т больше грузов, чем в 1942 г. Непрерывно возрастали размеры воинских перевозок на всех фронтовых направлениях. Например, в канун июльского наступления 1943 г. железнодорожники доставили в район Курской дуги более 480 тыс. вагонов с людским пополнением, боевой техникой, вооружением, боеприпасами, горючим и другими материальными средствами. Увеличились и перевозки важнейших народнохозяйственных грузов: нефти и нефтепродуктов — на 21,9% по сравнению с 1942 г., черных металлов — на 2,8, каменного угля — на 8,6, кокса — на 7,6%). Одна Московско-Курская дорога перевезла для нужд тыла сверх плана 46 тыс. вагонов грузов⁹.

В 1944 г. железнодорожники добились значительного улучшения работы железнодорожной сети, грузооборот которой составил 281,3 млрд. тарифных ткм против 239 млрд. ткм в 1943 г. На долю железных дорог в 1944 г. приходилось 80% общего объема грузооборота¹⁰. В этом году железнодорожный транспорт перевыполнил государственный план перевозок на 11,4%. Особенно важным достижением явился значительный рост среднесуточной погрузки, которая в целом превысила на 30% уровень 1942 г. Объем перевозок для фронта, оборонной промышленности и восстановления хозяйства освобожденных районов возрос на 29% по сравнению с 1942 г.

В 1944 г. объем воинских перевозок, осуществленных железнодорожным транспортом, составил 26,4% всех перевозок по железным дорогам страны. Резко увеличился объем оперативных перевозок, непосредственно связанных с обеспечением наступательных операций Красной Армии. Так, во время подготовки Белорусской стратегической операции для доставки войск и воинских грузов было использовано свыше 440 тыс. вагонов, т.е. около 65% рабочего парка вагонов страны. В период подготовки Берлинской операции железнодорожники перевезли на станции Польши и Восточной Пруссии 287 тыс. вагонов с военными грузами¹¹.

В 1944 г. Советские Вооруженные Силы нанесли гитлеровским войскам новые сокрушительные удары, в результате которых фашистские захватчики были изгнаны из пределов Советского Союза. Большую роль в подготовке каждого из этих могучих ударов сыграли железные дороги. Среднесуточная скорость движения эшелонов с воинскими грузами по территории Белоруссии, Украины, Румынии и Прибалтики была доведена до 700—900 км при задании 700 км. Отдельные составы продвигались со скоростью 1100—1200 км в сутки. Это достигалось за счет быстрого восстановления дорог в освобожденных районах и их эффективного использования для воинских перевозок. Воины-железнодорожники своим героическим трудом обеспечили восстановление железнодорожного и других видов транспорта, имевших важное значение для обслуживания фронта и народного хозяйства. Только с 1 апреля по 1 августа 1944 г. сеть железных дорог удлинилась до 97 тыс. км.

Перенесение военных действий на территорию фашистской Германии, а также на территории Румынии, Польши, Венгрии, Чехословакии и Югославии потребовало осуществления дополнительных мероприятий по обеспечению бесперебойной работы железнодорожного транспорта в условиях использования железнодорожных линий с различной шириной колеи — отечественной и западноевропейской. На пограничных станциях была организована перевалка грузов из отечественного в западноевропейский подвижной состав или производилась смена колесных пар вагонов с отечественной на западноевропейскую колею. В связи с недостатком подвижного состава на некоторых дорогах западноевропейской колеи использовались трофейные вагоны, находившиеся в глубоком тылу. Из-за разности колеи они транспортировались к местам использования как груз на платформах.

В 1945 г. погрузка в целом на железнодорожном транспорте увеличилась на 45% по сравнению с 1942 г. Среднесуточная погрузка всех грузов возросла в 1945 г. против 1944 г. на 11,6%. Для выполнения воинских и хозяйственных перевозок железнодорожному транспорту была оказана значительная техническая помощь. В 1945 г. механовооруженность железнодорожных войск увеличилась по сравнению с 1943 г. в 2—3 раза. Транспорт получил около 1 тыс. новых паровозов и 5 тыс. вагонов.

За годы Отечественной войны объем воинских перевозок, осуществленных железнодорожным транспортом, составил около 30% всех перевозок. Физический объем воинских перевозок составил 19,7 млн. вагонов, из них 9,8 млн. вагонов с войсками и 9,9 млн. вагонов с военными грузами. Только перевозки боеприпасов составили 1,5 млн. вагонов. Хотя начиная с 1943 г. объем железнодорожных перевозок в целом непрерывно возрастал, но в 1945 г. он достиг лишь 77% довоенного уровня¹².