МКС «Буран»

МКС «Буран»

15 ноября 1988 года… Завершается полет многоразового космического корабля «Буран». Напряжение в бункере достигает максимального предела. И вот шасси беспилотного корабля касаются бетона посадочной полосы. Уму непостижимо! Восторг, объятия, слезы радости, взаимные поздравления. Среди участников этого исторического события — начальник отдела по многоразовой космической системе «Энергия — Буран» полковник Буйновский.

Как это не раз бывало и ранее, все началось с провокационных действий (случайных или преднамеренных) наших «коллег» по «космическим гонкам». Где-то в середине 70-х годов наши разведчики заимели материалы американских специалистов по созданию супероружия космического базирования «Спейс-Шаттл» — космического «челнока». Где-то в этих материалах было прописано, что этот самый «челнок» будет иметь большую возможность маневрирования и что это, в свою очередь, позволит ему сделать, например, над Москвой нырок из космоса и прицельно сбросить… Страшно даже подумать!

Реакция Дмитрия Федоровича Устинова была мгновенной и адекватной. Паритет-то с США надо поддерживать! После совещаний в Политбюро, консультаций с военными стратегами и промышленностью в феврале 1976 года выходит постановление правительства о создании нашей отечественной многоразовой космической системы — МКС «Буран» с выходом на летные испытания в 1983 году. Сразу же к этой новой, приоритетной разработке были подключены практически все ведущие космические организации. За годы создания и отработки «Бурана» в этой тематике было задействовано более тысячи НИИ, КБ, предприятий промышленности и около 1,5 миллиона человек. По данным печати, на программу «Буран» советский народ выделил в общей сложности 17 млрд долларов США. Цифры, конечно, впечатляющие.

В большинстве своем все эти организации подчинялись Минобщемашу, а вот планер будущего орбитального корабля поручалось сделать НПО «Молния» Минавиапрома, где главным конструктором был Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, очень известная в авиации личность. Все годы, пока создавалась эта система, эти два ведомства постоянно решали принципиальную проблему: кто же все-таки главный в создании «Бурана». Зачастую дело доходило до смешного. Помнится, на еженедельных «оперативках», которые проводил у себя в кабинете в Подлипках Валентин Петрович Глушко, главный конструктор по МКС «Буран» в целом (кабинет большой, народу много), Глеб Евгеньевич делал иногда такие заявления: почему у Валентина Петровича есть микрофон, а у меня — нет; дайте мне микрофон или я уйду с совещания. К следующей «оперативке» микрофон был подключен к месту за столом, где сидел главный конструктор планера.

Были, конечно, и более серьезные конфликты, особо на этапе работ на полигоне, когда срывались сроки и надо было искать «крайнего». А вообще-то на таких технических совещаниях, где присутствовали и разработчики, и заводчане, и заказчики, сложнейших вопросов по разрабатываемому космическому комплексу было столько, что участникам таких заседаний было не до выяснения вопроса, кто здесь главный. А главными на таких мероприятиях были программисты (компьютерный век!), разработчики бортовой и наземной аппаратуры (это не то что наши первые ракеты с релейными схемами на борту). Когда они начинали спорить и выяснять между собой отношения, все остальные участники замолкали с умным видом, хотя мало кто понимал, чем отличается версия 3.11 от версии 3.1 OA бортового цифрового вычислительного комплекса.

Все годы, пока создавался «Буран», любопытствующих всех категорий волновал один вопрос: почему наш советский многоразовый корабль так похож на «Спейс-Шаттл», мы что, сами уже не можем, надо копировать все американское? И только где-то к началу летных испытаний, в период вседозволенной гласности в печати появился ряд статей, где подробнейшим образом расписывалось, для чего мы создаем эту систему и чем она лучше (естественно!) американской. Собственно, конечные цели создания орбитальных систем, имеющих возможность вернуться на Землю, что у нас, что у США были практически одинаковые. Это — универсальная система транспортно-технического обеспечения нового поколения спутников орбитальной группировки (вывод на орбиту полезной нагрузки, ремонт в условиях космоса, снятие с орбиты и возвращение на Землю вышедших из строя космических аппаратов и специального оборудования, монтажные работы и многое другое), создание лабораторий для отработки новых видов космического вооружения, размещение средств наблюдения и разведки, ну и, если надо, размещения оружия для целевых ударов из космоса. Как видно, все задачи благородные и направленные на поддержание мира на Земле.

Наш «Буран» и американский «челнок» внешне действительно похожи, как близнецы-братья. Здесь тоже понятно: конструкция этих планеров космического базирования проектировалась с максимальным учетом законов аэродинамики. А эти законы едины как в Стране Советов, так и в западных странах. Это все внешне. А вот если говорить о «начинке» этих планеров, об их функциональных возможностях и схемах выведения, то здесь действительно есть отличия, и довольно-таки существенные. И что самое приятное — эти отличия явно в пользу нашего «Бурана». Прежде всего, посадка орбитального корабля «Спейс-Шаттл» осуществляется только вручную и при наличии экипажа на борту. Посадка нашего корабля полностью автоматическая и не требует наличия пилота на борту. Как покажут в дальнейшем результаты летных испытаний, эта сложнейшая задача с блеском решена нашими разработчиками. Второе принципиальное отличие — американский многоразовый корабль выводится на орбиту с помощью твердотопливных ускорителей и своих двигателей. У нас ракета-носитель «Энергия» может вывести на орбиту полезный груз до 100 тонн, а в частном случае это может быть «Буран». В этом смысле наша система универсальна. Американцы и сейчас не имеют носителя, способного вывести на орбиту такой большой груз.

Отечественная космонавтика не знала более масштабных работ, чем создание многоразовой космической системы и сверхмощного носителя для нее. Можно вспомнить, конечно, печально знаменитую «царь-ракету» Н-1, но она впечатляла лишь своими размерами, «содержательная» ее начинка была далека от совершенства даже по меркам тех времен. Размеры и самого орбитального корабля «Буран», и носителя «Энергия», и величественных сооружений на Байконуре — это тоже на грани фантастики, но все это досконально продумано, создано с учетом самой передовой мысли, с использованием передовых технологий. Например, система управления «Бурана» представляла собой мощнейший бортовой цифровой вычислительный комплекс с уникальным программным обеспечением, способным реализовать более шести тысяч команд и трех тысяч алгоритмов управления бортовыми системами. В ходе подготовки к полету контролировалось более пяти тысяч параметров этого сложнейшего комплекса. Не надо быть специалистом в этой области, чтобы понять, прочувствовать объем работ, проделанных разработчиками фирмы Николая Алексеевича Пилюгина. Вот, например, три тысячи алгоритмов — это три тысячи вариантов работы системы управления с момента начала предстартовых работ и до остановки корабля на посадочной полосе после возвращения, включая и всевозможные отказы и аварийные ситуации. А ведь каждый вариант надо тщательно просчитать, разработать под него свою программу, промоделировать, отладить на стенде и реализовать в бортовом приборе. Примечательно, что большинство проектных, конструкторских, технических и технологических решений практически для каждого элемента многоразовой космической системы было реализовано впервые. Это, к примеру, мощнейшие двигательные установки разработки фирмы Глушко с тягой в 740 тонн (двигатель традиционной «семерки» — 150 тонн). Двигатель, который по своим термодинамическим характеристикам ушел далеко вперед относительно тогдашнего мирового уровня двигателестроения. Это и сложнейшие проблемы по обеспечению термозащиты корабля при входе в плотные слои атмосферы. Проблема решена путем установки на поверхности «Бурана» около 40 тысяч плиток из углерода и кварцевого волокна. Сколько же хлопот доставила эта плитка и создателям корабля, и испытателям на полигоне! Мало того, что каждая из них стоила порядка 500 рублей (это при средней зарплате в 120), наклейка ее оказалась сложнейшим технологическим процессом. На ежедневных «оперативках» в монтажно-испытательном корпусе орбитального корабля вели тщательный учет плиток, установленных в течение рабочего дня. А технические, стендовые и стартовые сооружения! Здесь частично были использованы конструкции, оставшиеся после Н-1, но и от того, что было построено заново, прямо-таки дух захватывает! Монтажно-испытательный корпус для орбитального корабля (однопролетное сооружение!) имел в длину 254 метра, ширина его — 112 метров. Несколько футбольных полей! А посадочная полоса! Это четыре с половиной километра (при ширине — 84 метра) тщательнейшим образом отшлифованного высокопрочного бетона толщиной до 30 сантиметров. Кстати, все сооружения для «Бурана» на Байконуре создавались силами военных строителей, значительная масса которых — выходцы из Средней Азии и Казахстана. Это в свое время дало возможность казахскому руководству подчеркивать значительный вклад своей республики в создание космодрома. А доставка орбитального корабля из подмосковного Жуковского на Байконур на «спине» огромного транспортного самолета! Жители Подмосковья точно решили, что их посетил очередной неопознанный летающий объект. Впечатляющее зрелище! И все это создано самоотверженным трудом советского человека! Старый, избитый и давно забытый лозунг. Но уж больно он здесь к месту!

Конструктивно многоразовый ракетно-космический комплекс «Энергия — Буран» представлял собой собственно ракету-носитель «Энергия» и орбитальный корабль многоразового использования «Буран». Кстати, на таком названии ракеты упорно настаивал Валентин Петрович Глушко, именно так называлась королевская фирма, которую он тогда возглавлял. Орбитальный корабль имел полный набор систем, чтобы обеспечить космический полет экипажа в составе 4–10 человек продолжительностью до 30 суток. Главная составная часть корабля — планер (длина — около 37 метров, размах крыльев — 24 метра), оснащенный системами, способными обеспечить как выполнение операций на орбите, так и автоматически управляемый планирующий спуск в атмосфере, в том числе выполнение бокового маневра до 2000 километров и горизонтальную посадку на аэродром в районе старта. В носовой части корабля — герметичная кабина для экипажа, за которой расположен негерметичный раскрывающийся грузовой отсек длиной до 17 метров, в котором могут разместиться 30 тонн полезного груза. Носитель выполнен по пакетной схеме с боковым расположением полезного груза («Энергия» дважды стартовала, и в каждом случае полезный груз был разный): центральный блок ракеты с четырьмя однокамерными кислородно-водородными двигателями и четыре боковых блока с четырехкамерными кислородно-керосиновыми ракетными двигателями. Технология подготовки и пуска комплекса довольно-таки сложная. Компоненты носителя и корабль доставляются на полигон каждые в свой монтажно-испытательный корпус. После сборки и большого объема испытаний «Буран» перемещается на «встречу» со своим носителем. Состыкованный комплекс перемещается в монтажно-заправочный корпус, где орбитальный корабль заправляется компонентами топлива. Далее по штатной схеме ракетно-космическая система должна поступать на стендовый комплекс, где производится кратковременный пуск двигателей носителя (прожиг). Удержать такую массу при работающих двигателях с суммарной тягой более 3500 тонн — задача не из легких. Правда, на первых пусках было принято решение прожига не делать. Далее — транспортировка на старт, заправка носителя, предстартовые проверки и пуск. После выполнения заданий на орбите орбитальный корабль с помощью своей тормозной двигательной установки сходит с орбиты и «по-самолетному» автоматически приземляется на аэродром Байконура.

Так получилось, что я был подключен к этим работам, когда практически все было спроектировано, создано, построено и готово к началу летных испытаний. Так что творческие терзания разработчиков, ударные строительные темпы и многочисленные заводские, стендовые, макетные и комплексные испытания были без моего участия. Жаль, конечно. Наверстать упущенное физически нереально, да и времени на это уже не осталось. Начинались летные испытания.

Кульминация для разработчика и испытателя — первый пуск своего детища. Формально весь процесс создания комплекса «Буран» проходил под патронажем серьезнейшей Государственной комиссии под председательством первоначально Олега Дмитриевича Бакланова — министра общего машиностроения, а затем — секретаря ЦК КПСС. Не знаю, как уж получилось, но со временем он стал членом печально знаменитого ГКЧП, за что и поплатился. И тем не менее в последующем личное общение с ним дает мне полное основание утверждать, что это — исключительно грамотный технически, интеллигентный и скромный человек.

В этой комиссии был собран весь цвет отечественной космонавтики — 10 генеральных и главных конструкторов. И это не считая девяти министров, президента и трех вице-президентов Академии наук, восьми ответственных руководителей Минобороны. Всего 45 человек. Работа комиссии носила несколько «парадный» характер. На редких заседаниях в Москве (собрать таких «великих» стоило больших трудов) до членов госкомиссии доводились этапные результаты работ по созданию комплекса, решались какие-то оргвопросы, обсуждались и подписывались протоколы и решения. Более действенные и результативные были заседания Совета главных конструкторов, а также частые технические совещания в Подлипках или у какого-либо главного конструктора, где ставились конкретные вопросы и проблемы, обсуждение которых иногда проходило в жарких баталиях.

С большим удовольствием члены госкомиссии откликались на выездные сессии, которые проходили на полигоне. От работы далеко, можно пообщаться с коллегами, расслабиться. Для испытателей промышленности и полигона это целое событие. Еще бы, столько «сильных мира сего», большие военные начальники. Глядишь, в кулуарах можно решить какие-либо насущные проблемы. Организаторами таких «выездных сессий», как правило, были секретари госкомиссии — от промышленности и от Минобороны. С нашей стороны эти функции поначалу выполнял Владимир Пивнюк, но потом он как-то незаметно перевалил эти хлопотные обязанности на мои плечи.

Ну что ж, опять пришли времена, когда я снова зачастил на полигон, теперь уже — космодром Байконур. Но если во времена нашей молодости мы добирались туда сутками, то теперь картинка другая. Бывало так, что во второй половине рабочего дня меня находил дежурный по главку и говорил, что Максимов вызывает меня к себе, а где-то уже к ужину я докладываю ему о своем прибытии на полигон. Зачастую он и не мог вспомнить, зачем я ему был нужен с утра.

Все течет, все меняется! Когда-то лейтенант Буйновский ютился по баракам и землянкам 2-й площадки, теперь же место моего постоянного проживания на полигоне «нулевой квартал». Историческое место во всех отношениях, а по жизни — два утопающих в зелени уютных двухэтажных домика на берегу Сырдарьи, где проживали большие начальники и, как следствие этого, была своя столовая, бильярдная, маленький кинозал и даже сауна с бассейном. Мечта каждого чиновника нашего главка — как только стал пусть даже маленьким начальничком, в Москве обедать в «буржуйке» за одним столом с Максимовым, а на полигоне надо попасть жить (только через личное разрешение Сан Саныча) в «нулевку». Поскольку мне пришлось еще выполнять и функции секретаря госкомиссии, то я жил в «нулевке» рядом с моими командирами на законных, так сказать, основаниях. Справедливости ради надо сказать, что если у Максимова, Титова, Игоря Ивановича Куринного (начальника Политуправления войск космического назначения) были отдельные двух- и трехкомнатные апартаменты со стильной мебелью, то мы, «счастливчики», ютились по три-четыре человека в номере, из которых обязательно — один-два наших генерала. Но привилегиями жителей «нулевки» тем не менее мы пользовались сполна.

Работа на полигоне с госкомиссией доставляла много хлопот и связана была в основном с вопросами встречи на аэродроме, размещения все в той же «нулевке», транспортировки на площадки, организации заседания комиссии, и что, пожалуй, наиболее хлопотное — успеть подписать протокол заседания каждым членом комиссии, пока он не сел в самолет (если на полигоне я по-деловому подходил к министру и вежливо, но настойчиво просил его подписи, то в Москве мне к нему вообще не прорваться).

Сан Саныч очень внимательно следил за тем, кто, где, с кем размещается в гостинице, кто в каком зале питается, соблюдена ли иерархия при размещении в автобусе. Частенько мне доставалось от него по этим житейским вопросам. Помнится такая маленькая деталь. Когда Олег Дмитриевич стал секретарем ЦК КПСС (председателем госкомиссии был назначен Виталий Хусейнович Догужиев — новый министр общего машиностроения), то в очередной заезд комиссии он отозвал меня в сторонку и вежливо попросил не забыть устроить его охрану и врача (оказывается, это обязательный штат на выезде для партийного руководителя такого уровня). Для Олега Дмитриевича все сделали в лучшем виде!

Интересно общаться в простых житейских условиях с людьми, многих из которых ты видел только на портретах. Вот, например, в автобусе ко мне обращается Сысцов, министр авиационной промышленности: «У вас место свободное, можно сесть рядом с вами?» Я, конечно, милостливо разрешал, хотя душа у меня уходила в пятки от страха. Правда, пройдет немного времени, и я после очередной «накрутки» Сан Саныча стал действовать более решительно. Вот выходят из самолета, оживленно беседуя, двое таких «великих», и один другого приглашает поселиться с ним в одном номере (в Москве-то им некогда поболтать). А у меня-то все расписано по бумажке и одобрено Максимовым. Нарушение иерархии! Захожу в номер и сурово: вы остаетесь, а вы — в другую гостиницу (там «звезд» поменьше). Извиняются и беспрекословно расходятся по своим номерам в соответствии с табелью о рангах. Или в столовой: это место Максимова, пересядьте, пожалуйста, за другой стол. Краснеет, извиняется и пересаживается. А попросил бы я его об этом в Москве! Это я все к своим философским рассуждениям о том, как смена обстановки влияет на человека, независимо от того, какой пост он занимает.

Но вот житейская картинка другого характера. К примеру, член госкомиссии, герой-полярник, симпатичнейший человек Артур Чилингаров (сегодня — депутат Госдумы, известный политик). Возвращаемся домой в Москву после очередного заседания комиссии. В салоне самолета болтаем о том о сем, немножко потягиваем спиртик, Артур Чилингаров кокетничает с симпатичной Натальей, сотрудницей нашего отдела. А я рядом играю в шахматы с переменным успехом с заместителем нашего министра по строительству и расквартированию войск (не знаю, есть ли сейчас такая должность). Друзья-приятели! Кажется, попроси его в этот момент улучшить мои жилищные условия — и прямо с аэродрома я поехал бы в новую квартиру. Но вот самолет приземляется во Внуково-3, у трапа — дюжина черных «Волг». Только Артурова нога коснулась московской земли, это совершенно другой человек! С непроницаемым лицом «большого начальника» садится в свою «Волгу» и прости-прощай! А мы с Натальей бегаем вокруг самолета в поисках добреньких начальничков, которые довезли бы нас хотя бы до станции метро. Вот такое чудесное перевоплощение происходило практически с каждым нашим попутчиком спецрейса Байконур — Москва.

Ну а о министрах, работниках ЦК КПСС или Совмина здесь и говорить не приходится: они и в самолетах располагались как хозяева, в отдельных салонах, а их «членовозы» теснят друг друга в нескольких сантиметрах от трапа. Это не они все плохие, а такая уж была система. Ну а нас, простых смертных, как правило, выручали наши родные генералы Соколов, Патрушев, Филатов, Дмитриев, маленькие «Газоны» которых забивались нами до отказа. А на полигоне опять картина повторяется: разрешите сесть с вами рядом. В общем, спектакль человеческих характеров и эмоций. Интересно все-таки покопаться в тонкостях линии поведения отдельных личностей в прямой зависимости от их расположения на ступенях партийно-советской иерархической лестницы. Хорошо, что они об этих моих крамольных мыслях не догадывались.

Комиссия комиссией, но на полигоне нам много приходилось заниматься и чисто техническими, точнее организационно-техническими, вопросами и проблемами. Это участие в многочасовых заседаниях, практически ежедневных оперативках разработчиков, военных испытателей, представителей заказчика, которые, как правило, проводили Догужиев или Олег Николаевич Шишкин — тоже замминистра. Основная тема этих бурных и эмоциональных технических совещаний — все те же «стыки» между фирмами, причем стыки сложные, на уровне взаимодействия программно-вычислительных комплексов, отдельная тема — наклейка теплозащитных плит на поверхность планера «Бурана» — сложнейший технологический процесс, во многом определяющий конечные сроки пуска всего комплекса. Много проблем и вопросов поднималось испытателями полигона.

Для обеспечения подготовки и пуска комплекса «Энергия — Буран» на полигоне были сформированы специальное управление и воинская часть во главе с молодым, энергичным, технически грамотным генералом Гудилиным Владимиром Евгеньевичем. Военные испытатели выполняли функции своеобразного «чистильщика»: внимательно следили за действиями промышленников (а заодно и учились у них), отслеживали и отрабатывали документацию, не допускали небрежного отношения гражданских испытателей к проводимым технологическим операциям по подготовке к пуску. Это была нужная и очень ответственная работа, и надо отдать должное руководителям испытаний (Юрий Павлович Семенов — ответственный за орбитальный корабль в целом, Лозино-Лозинский — планер, Борис Иванович Губанов — по носителю), они серьезно и внимательно относились к замечаниям и предложениям военных. Большой отряд военпредов тоже требовал к себе постоянного внимания. В общем, забот и хлопот хватало, домой, в «нулевку», возвращались поздно вечером, успевали поужинать, иногда сгонять пару партий в бильярд и спать.

К концу апреля 1988 года весь этот огромный комплекс — носитель с имитатором полезной нагрузки, наземные полигонные службы, командно-измерительный комплекс, пункты которого были разбросаны по всему земному шару, Центр управления полетом, расположенный в Подлипках, был готов к первому пуску. Но вдруг все работы по подготовке к пуску «Энергии» отошли на второй план.

Пришла директива сверху: на полигон в первых числах мая должен прибыть Михаил Сергеевич Горбачев со своей командой. Что тут началось! Горбачев тогда еще на гребне своей всенародной славы, для нас, советского еще народа, — воплощение и гарантия выполнения наших несбыточных мечтаний, это еще времена, когда восторженные народные массы встречали его на «ура!», слушали с огромным вниманием его интеллигентные, в общем-то туманные, а потом, как со временем выяснилось, фактически пустые речи. Но это было уже потом. А пока мы все с энтузиазмом и служебным рвением стали готовиться к этой исторической встрече. Подготовка проходила по старым, добрым, хорошо отлаженным и одобренным «сверху» правилам и неписаным законам социалистической действительности…

Мне впервые пришлось непосредственно поучаствовать в такого рода мероприятиях. Еще один спектакль с драмой, комедией, человеческими страстями и эмоциями, с анекдотичными ситуациями и досадными промахами. Вот несколько штришков. Первое совещание у Максимова по данному вопросу. Собрались все, кто хотя бы какое-то отношение имеет к этой встрече, — десятка два генералов-стратегов и столько же полковников — исполнителей генеральских замыслов. Я среди них. Часа четыре обсуждали до мельчайших деталей каждый шаг Михаила Сергеевича, Раисы Максимовны и их приближенных по байконурской земле. Просчитали, кажется, все, вплоть до того, где, на каких площадках разместить временные буфеты и ассортимент напитков в них (на полигоне уже жарковато). И вдруг один участник совещания задает «генеральский» вопрос: «Александр Александрович! Вот мы понаставим множество буфетов. Это правильно. Но вдруг наши высокие гости, а многие из них уже в возрасте и обладают специфическими болезнями, захотят справить естественную нужду. Как тут нам быть?» Минутное замешательство. Начинаются дебаты: кто-то вспомнил, какими болезнями наделен наш генсек, заспорили, сколько лет нашему министру Соколову и старше он Чебрикова (председателя КГБ) или нет и какие в их возрасте могут быть болезни, связанные с почками и активностью мочевыделения. Кто-то стал вспоминать, какие симпатичные переносные туалеты он видел на Красной площади в праздничные дни. Как и положено на таких мероприятиях, каждый участник стал демонстрировать свою компетентность по обсуждаемой проблеме.

Наконец наш командир, поблагодарив инициативного и творчески мыслящего генерала за вовремя поднятую проблему, принимает смелое и в то же время правильное в этой сложной обстановке решение: «Генерал Стрижак (зам по тылу)! Срочно на аэродром, взять транспортный самолет и в Москву. Чтобы завтра же пять переносных туалетов (как на Красной площади) были здесь, на полигоне». Владислав Леонидович, как положено, сказал «Есть!» и ринулся выполнять приказание. А Сан Саныч отдает новый приказ: отправить самолет в Ташкент за букетом роз для Раисы Максимовны, при этом дает уточняющую директиву: не забыть срезать все шипы у каждой розы (по тем временам связь между уколом шипом розы пальчика первой леди и карьерой генерал-полковника Максимова могла быть очень даже прямая). Я уж не говорю о внеплановых пусках ракет (огромные денежки!) с различных площадок полигона, знакомстве с уникальными комплексами «Бурана», встречах с народными массами, о вагонах-холодильниках, в которых прибыли продукты для высоких гостей, прибывших ЗИЛах-«членовозах» персонально для каждого члена Политбюро. Кстати, я был свидетелем того, как Горбачев высказывал недовольство решением Максимова перевозить всю делегацию по территории полигона в комфортабельном автобусе с «кондишином». Бедный Сан Саныч и не знал, что, оказывается, в целях безопасности члены Политбюро обязаны транспортироваться отдельно друг от друга.

Или еще маленькая деталь из большой проблемы обеспечения безопасности наших государственных деятелей посреди казахской степи. Один чин из охраны Горбачева молча внимательно и долго изучал внутренности спальни для Михаила Сергеевича и вдруг дает команду: заменить дверь в ванной комнате, что и было безоговорочно и немедленно выполнено. Мы потом из чистого любопытства досконально прощупали эту несчастную дверь — может, наметанный, проницательный взгляд чекиста заметил в чреве двери что-то, похожее на бомбу или записывающее устройство. Нет, ничего не нашли, а спросить у охранника не решились. Да и моя карьера в эти дни тоже была на грани взлета или падения — все зависело от случая. Каждый день пребывания высокой делегации был расписан буквально по минутам, вплоть до того, кто и в какое время должен сопровождать гостей на каждом объекте. В число сопровождающих на «бурановских» объектах попал и я. И вот в какой-то момент совершенно случайно получился расклад, когда Горбачев (к нашему удивлению, Раиса Максимовна почему-то не приехала) и несколько человек вместе с ним оказались чуть впереди, а я вдруг шагаю в шеренге с нашим министром Соколовым и председателем КГБ Чебриковым. Хорошенькая компания! Вначале я интуитивно стал смотреть по сторонам — видят ли мое триумфальное шествие мои коллеги и нет ли поблизости знакомого фотографа. Но уже через минуту я с тоской стал думать, как бы мне избавиться от своих попутчиков. Каждый мой шаг, каждое мое движение маршал и генерал армии — эти два типичных представителя еще сталинских времен — могут воспринять так, как им подскажет их левая нога и — прощай, Буйновский! «Максимов! Почему этот полковник шел не в ногу с нами? Чтобы я его больше здесь не видел!» — Министр обороны мог в те времена так пошутить или таким макаром среагировать, например, на боли в своем правом боку. И бедному Сан Санычу ничего не оставалось бы, как гнать меня из начальников (по несоответствию) или даже из армии (по возрасту, пятьдесят-то уже стукнуло). Мне повезло, видно, у министра в этот день с желудком все было в порядке. Но я быстренько сделал для себя выводы: демократия демократией (даже в двух метрах от Горбачева, как ее живое воплощение), но лучше все же на глаза большого начальства так нахально не лезть и в одном строю с ними не шагать. От греха подальше! Ну а в остальном визит прошел нормально, без эксцессов и попыток покушения на нашу тогдашнюю надежду в, возможно, светлое будущее.

Был, правда, один момент, который всполошил всю охрану и чуть не лишил Максимова его званий и положения (здесь уже не шипы на розах). Все перемещения и встречи Горбачева проходили, естественно, при большом стечении любопытствующего народа. Простым смертным все было интересно, вплоть до того, на какой машине ездит Михаил Сергеевич. Когда в очередной раз окружили машину генсека, один лейтенант, интересуясь, видно, техническими характеристиками огромного лимузина, доверительно спросил водителя (минимум, майор КГБ): «А что, если по лобовому стеклу каменюкой — выдержит?» Моментально любознательного лейтенанта взяли под белы ручки и отвели куда следует. После внимательного, всестороннего рассмотрения биографии незадачливого лейтенанта (кто? откуда? как служит? почему в рабочее время околачивался около Дома офицеров? есть ли взыскания? не стоит ли на учете в психушке? как у него в семье? и т. д.) все-таки решили, что сознательных планов покушения на Горбачева офицер не вынашивал. Слава богу! Но то, что общий уровень политико-воспитательной работы на полигоне низкий — это серьезнейшее упущение и командования полигона, и Куринного, и, естественно, Максимова, как самого здесь главного. Пришлось нашим командирам и политработникам попотеть, оправдываясь перед большими начальниками. Пронесло, все остались на своих местах. Но лейтенантика все же куда-то, кажется, перевели от греха подальше.

Этот визит Горбачева на полигон имел для нас всех и для меня, в частности, свои последствия. На каком-то митинге Михаил Сергеевич пообещал народу принять меры по улучшению условий жизни для жителей города Ленинска. В те времена это можно было сделать только через солидное постановление ЦК КПСС и Совмина. Кто его должен готовить? — Максимов, кому полигон подчиняется. А у Максимова кто? — отдел Буйновского. Почему? — сам не знаю. И вот где-то с мая по ноябрь 1988 года мне пришлось лично пройти последовательно от А до Я всю сложнейшую бюрократическую «кухню» нашего хваленого партийно-чиновничьего механизма, причем трижды по одному и тому же вопросу: в Совмине, в Госплане и в ЦК КПСС. Например, в каждой из этих инстанций приходилось тратить много сил и красноречия, чтобы доказать необходимость внеплановой закупки хотя бы пяти немецких купейных вагонов с кондиционными установками — офицеры полигона, направляясь на площадки, каждый день по два-три часа проводили в старых, разбитых вагонах, в которых летом нечем дышать. Спасибо, Герман Степанович помогал: выступал, когда совсем уж было туго, в качестве «пробивной силы» — то какому-нибудь министру позвонит, то использует свои связи в Госплане, у Маслюкова.

К концу года постановление все же вышло, но пока наша чиновничья машина раскручивалась, уже и пару революций мы пережили, и Горбачев сошел со сцены, и, что самое главное, Союз распался, и наша гордость — космодром Байконур отошел к другой стране. Как говорится, танцевали — веселились, подсчитали — прослезились… Прошло уже много лет после тех событий, но я до сих пор с болью в сердце воспринимаю все то, что происходило тогда вокруг Байконура, да и нашей космонавтики в целом.

Исторический визит Горбачева позади. Впереди — первый пуск сверхмощного носителя «Энергия». Учитывая, что орбитальный корабль еще не прошел весь объем полигонных испытаний, было принято решение произвести запуск ракеты-носителя «Энергия» с экспериментальным космическим аппаратом на борту в качестве полезной нагрузки. Пуск состоялся 15 мая 1987 года. Я наблюдал его вместе с госкомиссией из укрытия площадки № 2. Если на всех предыдущих многочисленных пусках, где мне пришлось участвовать, старт ракеты на слух — это как раскаты грома, то работа двигателей «Энергии» — это сплошной, низкой тональности гул, который давит на тебя откуда-то сверху, а ты ничего не видишь (вечер, и видимость не очень). Старт прошел нормально. Конечно, «ура!», объятия, поздравления и, еще по инерции, традиционные поцелуи. При в общем-то удачном первом пуске (носитель ушел со старта) элемент неудачи все же был: полезная нагрузка не отделилась от носителя и вместе с ним затонула где-то в районе Огненной Земли. Но все равно это была большая победа создателей отечественной космонавтики.

Теперь все силы были брошены на подготовку к пуску уже самого корабля «Буран». Работы были сконцентрированы в основном на полигоне, где постоянно находились не только непосредственные участники предстартовых работ, но и главные конструкторы и большое начальство. Я мотался между Москвой и полигоном, здесь — беготня по кабинетам с постановлением, там — участие в подготовке к пуску и обеспечение работы госкомиссии. Правда, в этот период мне удалось пару раз с комиссией Генштаба поучаствовать в нескольких интересных командировках (вообще мне на командировки всегда везло). В случае аварийных ситуаций наш «Буран» должен был при определенных условиях самостоятельно спланировать и приземлиться на одном из двух запасных аэродромов: в Крыму, под Симферополем, и на Дальнем Востоке, в районе местечка Хороль. Вот готовность этих двух объектов и оценивала солидная комиссия под руководством симпатичного мне генерала Кочемасова. Очень запоминающимися, с познавательной точки зрения, были эти командировки! Комиссия человек 10–15, в нашем распоряжении или тихоходный Ил-18, или мощный Ил-62, по всей трассе у нас «зеленая улица». Летим во Владивосток, Кочемасов решает сделать остановку в Омске, где он до недавнего времени был командармом. Садимся, нас встречает его преемник — Юрий Иванович Плотников, мой однокашник. Купаемся в Иртыше, пару часов паримся в сауне, обедаем и летим дальше. Вот уж где я собственными глазами, с высоты, как говорится, птичьего полета смог убедиться, как прекрасна и необъятна наша страна. Понравился Владивосток — город, широко разбросанный по холмам вокруг бухты. В одну из таких командировок осуществилась «хрустальная» мечта моего детства: мы побывали на настоящем большом военном корабле — крейсере «Владивосток», где нам дали возможность вволю побродить по кубрикам, боевым частям и салонам этого огромного скопища металла. До сих пор храню тельняшку, подаренную мне капитаном.

И вот конец октября 1988 года. Пуск многоразового космического комплекса «Энергия — Буран» в штатной конфигурации. Напряжение на полигоне достигает максимального предела. И — осечка! В ходе предстартового набора «Готовности» от носителя не отделился один технологический блок (размером, кстати, с «Жигули»). Пуск отложили. Стали разбираться в причине. Конечно, нашли, устранили и стали готовиться к повторному пуску. Помнится, все мы очень расстроились, тем более что пуск традиционно должен быть посвящен очередной годовщине Октября. Такой энтузиазм, так все хорошо началось, такая жажда победы. И на тебе! Масло в огонь подлила и еще одна деталь: пуск «Бурана» впервые широко освещался в нашей отечественной прессе. Демократия! Вот и пришлось Максимову и другим руководителям пуска давать пространные объяснения в прессе — что да как, да почему, да кто виноват и что будем делать дальше.

И наконец 15 ноября 1988 года! Пусть это звучит может быть и помпезно, но этот день — блистательный апофеоз советской космонавтики! Треволнения запуска позади, все в напряженном ожидании возврата «Бурана» домой, на готовую для его встречи посадочную полосу здесь же, на Байконуре. И вот сообщение: истребители сопровождения видят корабль! Ждем посадки. И вдруг новое сообщение: корабль стал совершать какие-то непонятные маневры. В пультовой небольшая паника, почетных членов госкомиссии пока держат в неведении. Новый доклад летчиков самолетов сопровождения: все нормально, корабль приближается к полосе, но… не с расчетного ее конца!

Вначале никто ничего не понял (главное, «Буран» здесь и идет на посадку, и неважно, с какой стороны полосы), но потом разобрались. Уму непостижимо! «Буран» — планер, без двигателя, без человека (!) на борту. И вот этот умница с помощью своих бортовых вычислительных комплексов определил силу и скорость ветра, понял, что с таким встречным ветром садиться опасно и моментально просчитал (без помощи с земли!) новую траекторию, развернувшись при этом на 180 градусов, что и испугало, и озадачило самолеты сопровождения. Конечно же умница не сам корабль, а те люди, которые его создали! Это надо видеть только своими глазами, как эта огромная махина плавно приближается к земле и почти нежно касается своими шасси бетона посадочной полосы. Все это я наблюдал сквозь слезы, которые, я так и не понял, откуда взялись: то ли от перенапряжения, то ли от избытка чувств, то ли от гордости за нас всех и в первую очередь — за создателей этого чуда. Я не стыдился этих слез. У рядом стоящего со мной Олега Николаевича Шишкина на глазах тоже были слезы. Уверен, что он их тоже не стыдился.

Это все эмоции участников пуска — наблюдателей со стороны за посадкой «Бурана». А вот слова профессионала. Летчик-испытатель Магомет Толбаев на своем МиГ-25 сопровождал орбитальный корабль по трассе его полета и вот то, что он видел: «Когда „Буран“ выбрал сложную траекторию снижения, у меня возникло такое чувство, что им управляет человек… Ровно за 8 секунд до посадочной полосы шасси у корабля вышли. Порывы ветра доходили до 20 метров в секунду. Корабль это учел и боролся с боковым ветром, „сознательно“ сделав отворот от посадочного курса градусов на 15–20. Я не мог не восхищаться его полетом. Ветер был не встречный, а боковой, под 40 градусов слева, вот мы и летели боком (а „мы“ — это беспилотный „Буран“ и МиГ-25, управляемый летчиком-профессионалом!). „Буран“ сел, как и положено в таких условиях, на одну ногу. Вначале левой коснулся, поправил нос, через 30 метров опустил на полосу правую ногу. Уклонение от оси полосы было три метра. Это и для первоклассного летчика на оценку „отлично“. А „Буран“ и на пробеге „искал“ осевую линию. К моменту остановки он был правее центра полосы менее 50 сантиметров». Действительно, есть чем восхищаться! В голове не укладывается — автоматика «думает» на равных с человеком.

Что было дальше — трудно описать. Прежде всего все, включая и солидных членов госкомиссии, бросились фотографироваться около еще не остывшего «Бурана». Потом собрались все вместе: члены госкомиссии, руководители испытаний, командование полигона. Поздравления, объятия, приветствия (Глеб Евгеньевич что есть мочи кричит: «Да здравствует МАП!»). Все бросились подписывать друг у друга вымпелы в честь первого пуска «Бурана», которые Юрий Павлович Семенов припрятал до поры до времени и теперь всем раздавал. Храню такой вымпел и я. Здесь автографы А. А. Максимова, О. Д. Бакланова, О. Н. Шишкина, В. X. Догужиева, Сысцова, Ю. А. Мазжорина (директора головного института Минобщемаша, ученого, интеллигентнейшего человека, прекрасного собеседника), Ю. А. Жукова (начальника полигона), Ю. П. Семенова, Б. И. Губанова, Г. Е. Лозино-Лозинского. Мне дороги эти автографы совсем не потому, что они принадлежат министру или генералу (за время совместной работы я перестал смотреть на них как на сильных мира сего, вершителей наших судеб). Ведь большинство из этих людей — тогдашний цвет, элита нашей российской космонавтики, ее мудрые, умелые рулевые. И я конечно же горжусь, что в какой-то момент судьба свела меня с когортой этих энтузиастов, для которых смысл их жизни — в ракетах, космических аппаратах, в испытаниях, пусках, удачах и авариях, наградах и гонениях, порой, может быть, незаслуженных. Печально, но многих из них уже нет среди нас.

Как это и принято после бурного, эмоционального заседания госкомиссии, все бросились занимать места в самолете (тоже проблема!): каждый стремился быстрее попасть в Москву, чтобы именно из его уст московское начальство узнало детали знаменательного полета. По горячим следам промышленность стала готовить постановление правительства по раздаче наград и премий за пуск «Бурана». Может быть, с позиций сегодняшнего дня это звучит несколько странно и даже смешно, но в этом постановлении предполагалось, наряду с традиционными звездами героев, орденами и лауреатскими премиями, выделить для некоторых организаций несколько участков подмосковной земли под садовые кооперативы, в качестве индивидуальных поощрений и подарков — несколько десятков автомобилей «Волга», кому-то было обещано присвоить без защиты ученые степени доктора технических наук, а у отдельных главных конструкторов появилась возможность в одночасье стать академиками. Так получилось, что я был вынужден отойти от этой приятной работы (это тебе не вагоны и стройматериалы выколачивать для полигона), все распределение прошло без моего участия, ну и результат: насколько мне помнится, я получил очередную благодарность командования и денежную премию в размере месячного оклада. Да разве в этом суть!

Превратности судьбы! Это можно с полным основанием отнести и к «неодушевленному „Бурану“». За все последующие годы этот умница-корабль трижды напоминал мне о своем незавидном существовании. В 1996 году Герман Титов решил отметить 35-летие своего космического полета в павильонах аттракциона (!) «Буран», что в московском парке культуры. В грузовом отсеке корабля — удобные кресла, в которых экскурсант (в основном западные туристы) может прочувствовать особенности «полета» на орбитальном корабле на этапе входа его в плотные слои атмосферы и попробовать космическую пищу из туб. С сожалением и обидой бродили мы по отсекам нашего любимца. В конце 1999 года аналог «Бурана» отправляется в Австралию, где в Сиднее должна быть развернута экспозиция с «целью реализации туристических и общеобразовательных программ». Транспортировка по воде из Москвы в Санкт-Петербург, далее — в Швецию, а оттуда — в Сидней — операция, связанная с большими техническими трудностями (например, при транспортировке по Москве-реке зазор между мостами и кораблем достигал всего лишь нескольких сантиметров), но и их наш «Буран» с успехом преодолел. И наконец, в 2002 году обваливается крыша монтажного корпуса на Байконуре, где потихонечку наш орбитальный корабль приходил в негодность. Вот так под обломками крыши прекратила существование советская многоразовая космонавтика. Печально это. До сих пор в военных и промышленных кругах бытует устойчивое мнение о том, что «Буран» получился дорогой, но никому не нужной забавой. Хорошенькая «забава», на которую истрачено около 20 миллиардов долларов!

Но это потом военные стратеги и экономисты придут к таким выводам. А пока еще несколько месяцев после триумфального пуска создатели отечественной многоразовой ракетно-космической системы радовались своим успехам. Среди них был и я со своими коллегами — участниками пуска. И поэтому пронесшийся по главку слушок, что в связи с грядущими оргмероприятиями кому-то надо уходить уже на пенсию, а среди кандидатов и я — это для меня было как гром среди ясного неба. Поначалу я к этим слухам отнесся как-то спокойно. Мне еще только будет 54 (предел для полковника — 55 лет), никто не решится уволить одного из героев только что отгремевшей «бурановской» эпопеи, да и с Максимовым чуть ли не на «ты», как-никак в соавторах ходим. Но не тут-то было! Разведка донесла: слухи не без оснований. Я конечно, загенерировал. Обратился к Виктору Вячеславовичу Фаворскому, своему непосредственному начальнику, четкого ответа не получил, я — к Куринному («Эдуард! Не беспокойся, все будет нормально. Кому, как не тебе, двигать космос дальше!»). Звоню Максимову (он — на профилактике в госпитале): «Не беспокойся, разберусь». Беспокойся не беспокойся, а чувствую, что надо готовиться к пенсии. Конечно, я ну никак не был готов к увольнению. В армии, где офицер служит годами и десятилетиями, увольнение — сложный в психологическом и материальном плане процесс, к которому планируемого к увольнению готовят заранее, стараются удовлетворить все его претензии и пожелания (главное, получить квартиру или отселить взрослых детей). Особых пожеланий у меня не было, просто было обидно, что так неожиданно. Правда, в семье появилась проблема, которую надо было решать именно мне, так что мое увольнение здесь совсем некстати.