13-я ОКИАЭ возвращается на фронт Преобразование 13-й ОКИАЭ в 13-й ИКАП

13-я ОКИАЭ возвращается на фронт

Преобразование 13-й ОКИАЭ в 13-й ИКАП

16 ноября 1942 года, закончив переучивание на новую материальную часть и пополнившись летным составом, эскадрилья без самолетов убыла на аэродром Новинка. Он разместился в 18 километрах к югу от станции Пестово (ныне Новгородской области), вблизи деревни Новинка, расположенной на западном берегу реки Мологи. Одноэтажные деревянные дома протянулись одной длинной улицей с юга на север. Аэродром был окружен с трех сторон сосновым лесом. Покров аэродрома травяной; размеры летного поля позволяли производить полеты на всех типах самолетов. С 1942 года здесь переучивались и формировались авиационные части ВВС КБФ.

С прибытием в гарнизон Новинка, 21 ноября 1942 г., был получен приказ Наркома ВМФ о преобразовании 13-й ОКИАЭ в 13-й истребительный Краснознаменный авиационный полк ВВС ВМФ. С получением приказа на формирование полка в полк из других частей стали прибывать летчики, техники и авиационные специалисты. Из Школы воздушного боя при ВМВУ им. Сталина прибыли бывшие выпускники 1-го ЗАП. Моего друга, Володи Шентякова, среди них не оказалось. Оказалось, что он попросил направить его на Черноморский флот, считая, что следующий выпуск из 1-го ЗАП, вместе со мной, будет направлен туда. Теперь наши пути разошлись окончательно[17]. Из фронтовых частей на должности командиров звеньев прибыли опытные боевые летчики старшие лейтенанты К. Ковалев, Г. Титов, В. Никольский, лейтенанты Д. Кириллов, С. Косенко, Н. Мокшин, А. Литвиненко. Константин Федотович Ковалев прибыл к нам в полк из 21-го ИАП: он был участником еще войны с белофиннами и совершил более 300 боевых вылетов. Из 4-го ГИАП прибыл гвардии лейтенант Дмитрий Кириллов. ВМАУ им. Сталина он окончил 23 июня 1941 года, в числе 17 молодых летчиков его отправили в ВВС КБФ. По прибытии на Балтику их направили в Учебно-тренировочный полк, где они до сентября отрабатывали технику пилотирования и тактику ведения воздушного боя. В сентябре 1941 г. он прибыл в 13-й ИАП[18], который базировался тогда на аэродроме Бычье Поле в Кронштадте. Полку пришлось трудно: именно в конце сентября немцы предприняли многочисленные попытки нанесения массированных ударов своей авиации по главной базе Балтийского флота — Кронштадту. В воздухе разгорались тяжелые воздушные бои. В налетах немецкой авиации одновременно участвовали до 100 и более самолетов. 13-й ИАП мог противопоставить им до 16 истребителей типа И-16 из числа двух эскадрилий. Две другие эскадрильи в это время находились на полуострове Ханко и в боях над Кронштадтом не участвовали.

В октябре 1941 года 13-й ИАП перелетел на аэродром Выстав, расположенный на восточном берегу бухты Петрокрепость Ладожского озера, с задачей прикрытия кораблей и транспортов, перевозящих грузы по Ладожскому озеру для снабжения Ленинграда. В конце ноября 1941 года, с образованием на Ладоге ледяного покрова, была создана и в декабре начала действовать ледовая дорога, вошедшая в историю как Дорога жизни. 13-му ИАП была поставлена задача прикрыть ее с воздуха от ударов противника на всем ее протяжении — от восточного и до западного побережья Ладожского озера. В отдельные дни на отражение самолетов противника приходилось делать по 5–6 боевых вылетов. Если учесть сильные морозы (а самолеты И-16 были с открытыми кабинами), то можно представить, с какими трудностями приходилось сталкиваться летчикам в те дни.

Первый самолет врага Кириллов сбил, когда на его счету уже было более 100 боевых вылетов и 10 проведенных воздушных боев. Конечной целью каждого воздушного боя для истребителя являются сбитые самолеты противника. Однако это сделать трудно: противник стремится к тому же! В один из январских дней 1942 года шестерка И-16, выполнив боевое задание, возвращалась на свой аэродром. Последней на посадку заходила пара старшего лейтенанта Д. Сопенко. На четвертом развороте Кириллов оглянулся: к ведущему быстро приближался «мессер». Кириллов с разворотом вверх пытался отогнать фашиста, но было поздно: вражеский охотник уже открыл огонь, и ведущий, перевернувшись, стал падать в лес. В следующее мгновение летчик увидел ведомого немецкой пары: в прицеле промелькнули крылья, помеченные черными крестами, и, перебросив гашетку на пушки и пулеметы, Кириллов расстрелял гитлеровца в упор. После приземления он узнал — командир жив и невредим. Его самолет упал в густой сосняк, и это смягчило удар. Всего же к моменту нашей встречи на счету отважного летчика было 6 вражеских самолетов, сбитых лично и в группе.

В течение зимы 1941–1942 годов 13-й ИАП успешно решал поставленные задачи. За отличные боевые действия полк в январе 1942 года был преобразован в 4-й Гвардейский истребительный авиационный полк. Много говорили о бое 28 мая 1942 г., когда немецкая авиация (5 групп бомбардировщиков противника общей численностью свыше 80 Ю-88 под прикрытием 20 истребителей Me-109) пыталась на рассвете нанести бомбовый удар по складам продовольствия, расположенным в порту Кобона. Вражеские самолеты были своевременно встречены нашими истребителями. В завязавшемся воздушном бою, в котором участвовало 20 истребителей И-16, гвардейцы в невероятно трудных условиях сбили 18 самолетов врага. Кириллов в этом бою сбил 2 самолета: Ю-88 и Me-109. Но самое главное — гвардейцы не дали немцам нанести бомбоудар по складам.

В августе 1942 года 4-й ГИАП вновь перелетел на аэродром Бычье Поле, в Кронштадт. Полку поставили новую задачу: действовать по кораблям противника, а также по вражеским аэродромам, расположенным южнее и юго-западнее г. Ленинграда. В один из вылетов «чайки» (И-153), имея на борту бомбы и реактивные снаряды, должны были нанести удар по уже изготовившимся к взлету вражеским бомбардировщикам на аэродроме Гатчина. Ударную группу «чаек» прикрывали истребители И-16. Истребители, вылетев с Кронштадта, следуя на малой высоте, подошли к аэродрому Гатчина неожиданно. Бомбовый удар «чаек» пришелся как раз по приготовившимся к взлету вражеским бомбардировщикам. Вслед за бомбовым ударом последовал второй заход «эресами». За этот налет гвардейцы уничтожили более 20 самолетов врага и около 10 повредили.

Вспоминая проведенные бои, Кириллов особый упор делал на тактические приемы вражеских летчиков. Итальянские самолеты Фиат-50, «Капрони» и FD-24, которыми были вооружены финские летчики[19], по своим тактико-техническим данным были близки к нашим отечественным истребителям И-16. Финские летчики дрались смело и настойчиво, а равные тактико-технические данные самолетов исключали возможность свободного выхода из боя. Попытка выхода из боя, как правило, сопровождалась усилением атак другой стороны и приводила к потерям. Нужно отметить, что финские летчики были чувствительны к потерям. Например, в конце августа 1942 года в районе острова Сескар 10 наших И-16 встретили 18 «Капрони» и Фиат-50. В завязавшемся бою Кириллову на первой же минуте боя удалось сбить один Фиат-50, и тогда, несмотря на численное превосходство противника, финны сразу же вышли из боя и ушли в сторону своего берега.

Интересно, что Кириллов начинал службу в 13-м ИАП, который позже, в январе 1942 года, стал гвардейским. И вот теперь он снова в 13-м, но уже Краснознаменном истребительном авиаполку!

Из Военно-Воздушной академии на должность командира полка прибыл майор Григорий Михайлович Шварев, начальником штаба стал майор Михаил Георгиевич Шаповалов, заместителем по летной подготовке — Герой Советского Союза майор Константин Владимирович Соловьев. На должность инженера полка прибыл инженер-майор Виктор Николаевич Яковлев. В эту часть он назначался уже во второй раз: ранее Яковлев был инженером эскадрильи, теперь — полка. Личный состав распределили по эскадрильям, командирами которых стали: 1-й — капитан Иван Федотович Сизов, 2-й — капитан Виктор Иванович Парамонов, 3-й — старший лейтенант Александр Михайлович Иванов. Весь летный состав распределили по эскадрильям. На каждую эскадрилью пришлось по 7–8 сержантов-пилотов. Мы с Петей Хорунжим попали в 3-ю АЭ, в звено старшего лейтенанта Константина Федотовича Ковалева.

С первых дней образования полка началась напряженная учеба. Летный состав приступил к изучению театра военных действий, материальной части, тактики воздушного боя и теории воздушной стрельбы. Занятия проходили по расписанию в помещении местной школы. На вооружение полка стали поступать новые истребители Як-7Б и ЛаГГ-3.

Мы, молодежь, быстро знакомились со «стариками». Не составляло особого труда заставить «стариков» рассказать об их боевых делах. Более того, командование полка организовало теоретическую конференцию по опыту проведенных боев. Открыл конференцию командир полка майор Шварев. Он рассказал нам, что тактические приемы немцев остались прежними, а тактика наших летчиков изменилась. На смену устаревшим истребителям И-16 пришли Як-7Б и ЛаГГ-3, не уступающие в скорости и маневренности немецким истребителям Me-109. Теперь вместо оборонительного боя можно вести бой наступательный. «Настойчиво изучайте опыт боевой работы, неустанно учитесь военному делу, изучайте врага, знайте его слабые стороны, повышайте свое летное мастерство, — от этого будет зависеть успех вашей боевой работы!» — сказал нам в заключение Шверев.

^{А. Иванов}

Затем выступил командир 1-й эскадрильи капитан Сизов. Коренастый, среднего роста, порывистый, свое выступление он начал напоминанием о боях эскадрильи до ее ухода в тыл на переучивание. Сизов говорил быстро, жестикулируя руками:

— Враг обладал тройным превосходством, имел он и качественное преимущество. Но летчики эскадрильи дрались лучше немцев. Теперь мы вооружены современными истребителями Як-7Б и ЛаГГ-3… Но надо в корне менять психологию летчика. Нужно использовать маневренные данные скоростной боевой машины. Без робости переходить на вертикальный бой, использовать в бою радио. Соблюдать дисциплину боя, учитывать применяемые противником тактические приемы!

Командир моей 3-й эскадрильи старший лейтенант А. Иванов выступать не стал, но зато слово взял мой командир звена Константин Ковалев:

— Надо добиться стабильности пар, неслетанность часто ведет к боевым потерям — так начал он выступление. — В основном ведомыми будут летчики, прибывшие из авиационных училищ. У них нет боевого опыта, а ведущие пар, как правило, это летчики, прошедшие начальный период войны: тогда они управляли истребителями И-16 и И-153. Основные условия для ведения боя — осмотрительность, — продолжал Ковалев, — взаимная выручка, слетанность пар и звеньев!

С жадностью мы схватывали каждое слово «стариков». Но в зале школы, где проходила конференция, слышались и смешки. Это перекидывались между собой словечками Дмитрий Шаров и Константин Присяжнюк. Кто-то с задних рядов выкрикнул:

— Хватит! Заходи на посадку!

Ковалев, немного сконфузившись, продолжил:

— После штурмовки финских опорных точек мой самолет И-16 оказался единственным над целью. Показалась группа самолетов. Я принял их за своих. Но это были финские летчики на самолетах FD-24[20]. Они окружили меня: два вышли вперед, два слева и два справа. Финны хотели привести меня на их аэродром и принудить к посадке. Дистанция между моим самолетом и передней парой примерно 1000 метров. На моей машине еще оставалась пара «эресов». Рассчитав, куда броситься после стрельбы, прицелившись, я нажал на гашетку пуска ракет. Ракеты разорвались впереди, около финской пары. Оба самолета были сбиты. Потом закрутилась карусель… На бреющем полете мне удалось оторваться от преследования и вернуться домой…

На конференции был сделан вывод о том, что против немецкой авиации нужно применять тактику, похожую на немецкую, но с учетом маневренных качеств советских истребителей. Я слушал выступающих и думал о том, что в одном мы со «стариками» были равны — ни они, ни мы не имели опыта боев на современных истребителях. Из всех сержантов-пилотов опыт боев на современном истребителе имел только Тимофей Вытоптов. Сражаясь в небе Сталинграда, он на истребителе Як-1 сбил в бою на малой высоте два Ме-109, но и сам стал жертвой немецких асов. Вражеские снаряды попали в кабину летчика, Вытоптова ранило в обе руки выше локтей, его самолет загорелся. Из-за малой высоты самолет пришлось покидать методом срыва. Он оттолкнул ногой ручку управления самолетом от себя, и его выбросило вперед из кабины. Парашют наполнился воздухом полностью, лишь в момент касания земли. Удар об землю был сильным, Вытоптов потерял сознание. Сбили его над нейтральной полосой, на земле шел ожесточенный бой, но пехотинцы вытащили раненого летчика. В сознание он пришел уже в армейском медсанбате. Потом был госпиталь. Поправившись, Вытоптов получил назначение в наш полк. Как имеющего боевой опыт, сержанта назначили командиром звена в нашу 3-ю АЭ.

Жили мы в полку строго по распорядку. Так было положено: мы, сержанты, проходили срочную службу. Все передвижения на занятия, в столовую, на аэродром и в казарму были только строем. Занятия по теоретическим дисциплинам с летным составом всегда проходили с интересом. И если учесть, что в запасном полку теорией почти не занимались, то пробел в этих знаниях пополнялся нами с жадностью. Большую часть занятий с нами проводил сам командир полка. Он имел академическое образование и, обладая хорошей эрудицией, умело преподносил нам материал, с легкостью разбирал сложные вопросы.

^{Командир 1-й эскадрильи Сусалин(справа) и командир 3-й эскадрильи И. И. Голосов (слева)}

Полк, укомплектованный более чем на 80 %, в декабре приступил к практическим полетам на учебно-боевую подготовку и вводу в строй молодого летно-технического состава. 1-я и 3-я эскадрильи были вооружены истребителями Як-7Б, 2-я АЭ — самолетами ЛаГГ-3. Истребитель Як-7Б отличался от Як-1 тем, что изначально создавался как двухместный учебно-боевой истребитель для обучения и переучивания курсантов и летного состава. Передняя кабина предназначалась для обучаемого, а задняя — для летчика-инструктора. Передняя кабина по отношению к Як-1 была вынесена вперед: так и осталась, хотя вместо задней кабины был сделан отсек, напоминающий пустой ящик. При перебазировании на другие аэродромы в этот отсек укладывались самолетный чехол, инструмент и перевозился техник самолета. Сверху этот отсек закрывался крышкой. При полетах, на разбеге при взлете и при пробеге после посадки (особенно при снежном покрове) самолет сильно тянуло на нос. Это случилось из-за изменения центра тяжести и изменения противокапотажного угла по причине вынесения кабины вперед. В первых полетах в задний отсек укладывался мешок с песком, а по мере освоения взлета и посадки мешки удаляли.

Аэродром Новинка, на котором мы производили учебные полеты, был окружен с трех сторон лесом. Для нас, молодых пилотов, он был сложноват. Ранее курсанты летали в условиях, когда посадка была всегда строго против ветра. Здесь же мы встретились с условиями, когда посадку нужно было производить с «боковиком». А такой посадке мы не были обучены. Результат скоро сказался. Хорунжий произвел расчет на посадку с перелетом, как говорят летчики, «с промазом», и на большой скорости выкатился за границу аэродрома, ударился крылом самолета о дерево и повредил самолет. Миша Тоболенко ухитрился два раза произвести посадку левее посадочного «Т». «Не клеилась» посадка и у Саши Белоусова, и у меня. Мы стали хуже летать! А требовали теперь с нас не как с курсантов, а как с летчиков.

Как всегда на полетах, на старте около посадочного знака «Т» находился сам командир полка майор Шварев. Его высокую фигуру видно было издалека, еще с четвертого разворота. Размахивая длинными руками, держа ракетницу, встав как аист на одну ногу и наклонившись в сторону ветра, он жестами, расставив руки как самолет, показывал нам, как нужно бороться со сносом. Пилот больше смотрел на командира, чем на приближающуюся землю, и, как правило, делал ошибки. В то время самолеты уже имели радиооборудование, но им не был оборудован стартовый командный пункт, поэтому руководство полетами шло примитивным способом.

Нас, молодых летчиков, командир полка знал по посадкам. Здесь же, на аэродроме, в конце летного дня пилотов выстраивали, и командир, расхаживая перед строем, припоминал наши ошибки:

— У вас рефлекс, — говорил он, обращаясь к Тоболенко, — как у курицы. В нее бросят палку, а она на нее все смотрит! И только когда палка ударит ее по ногам, тогда она начинает кудахтать! Вот вы, Белоусов, совсем не умеете бороться со сносом!

При этом Шварев, раскинув огромные руки, имитировал, как на посадку шел Белоусов. Смех и грех! Но так было. Мы, желая побыстрей войти в строй, исправляли свои ошибки. Учились и снова учились. По крупице накапливали опыт.

Отработав индивидуальную технику пилотирования, мы приступили к комплексным полетам: на групповую слетанность, полеты по маршруту, воздушный бой и стрельбу по конусу. А 27 декабря полк понес тяжелую утрату. При полете по маршруту ведущий пары заместитель командира полка по летной подготовке Герой Советского Союза майор Соловьев потерпел катастрофу. Выполняя полет по маршруту Новинка — Боровичи — Абросово — Новетка, на маршруте Пестово — станция Кабожа пара встретила трудные метеоусловия. Но вместо возвращения на аэродром Соловьев продолжил полет и в районе деревни Сихино, в 3 км юго-восточнее станции Абросово, при развороте вправо на малой высоте был протаранен ведомым пары сержантом В. Ротач. Машина Соловьева неуправляемой упала на землю и сгорела, летчик погиб. Ротач посадку произвел в лес, разбил самолет и при посадке получил сотрясение мозга и ранение лица. Причиной столкновения было нарушение Ротачом правил полетов. При развороте на малой высоте ведомый должен производить разворот выше своего ведущего, а на большой высоте разворот выполняется, особенно при переходе, ниже…

Ошибка молодого летчика привела к гибели прославленного летчика Балтики. В наш полк майор Соловьев прибыл из 71-го ИАП 61-й авиабригады, где он был командиром эскадрильи. За участие в борьбе против белофиннов был награжден орденом Красного Знамени, в Великой Отечественной войне участвовал с первых ее дней. За год и четыре месяца он совершил 482 боевых вылета, провел ночью 30 воздушных боев и первым в полку ночью, на «чайке», сбил «хейнкель». Помимо воздушных боев на его счету было 115 штурмовок. Знали Соловьева и как отличного морского разведчика.

В 3-й эскадрилье нас, «салаг», собралось 9 человек: Петя Хорунжий, Миша Тоболенко, Коля Хромов, Виктор Григоренко, Иван Балашев, Петр Кулага, Николай Манерко, Иван Ковалев и я. Десятым летчиком у нас стал младший лейтенант Александр Лавренов. Еще будучи в 1-м ЗАП, он узнал, что выпускникам училищ ГВФ, ушедшим в запас, было присвоено воинское звание младший лейтенант. Перед войной Лавренов находился в заключении, и такого звания получить не мог. Но он сделал очень просто: на обложке летной книжки выше своей фамилии дописал — «младший лейтенант» и в полк прибыл младшим лейтенантом. А мы были сержантами и старшими сержантами!

Командирами звеньев были старший лейтенант К. Ковалев, младший лейтенант С. Косенко и сержант Т. Вытоптов. Вскоре Косенко присвоили звание лейтенанта. Сергей Иванович Косенко прибыл к нам из госпиталя. До этого он служил командиром звена на Черноморском флоте. Косенко был выше среднего роста, с приятным русским лицом, голубоглазый. Обгорелое лицо покрылось розовой нежной кожицей. У него были сильно покалечены ноги и обгорели руки. Некоторое время Косенко ходил с тросточкой. Как-то в разговоре со мной он спросил:

— Слушай, Лашкевич, а у тебя есть брат-летчик?

— Да, он в 1940 году окончил Ейское авиаучилище на И-15.

— Мы с ним в одной эскадрилье учились, — сказал Косенко. — Где он теперь?

— На ТОФе, в Магадане. Там на И-15 несет охрану Колымы.

— Здесь, в вашем полку, я встретил знакомого летчика, — говорил с грустью Косенко. — Он был моим ведомым. В том вылете, когда меня сбили, он меня бросил. Мой самолет был подбит, начался пожар. Обгорело лицо, но очки спасли глаза. Обгорели руки, и мне с трудом удалось покинуть самолет. Когда я спускался на парашюте, «мессер» продолжал меня атаковывать. В одном из заходов он прострелил мне обе ноги. Фашист издевался надо мной. Его атаки следовали одна за другой. Обгорелыми руками я вытащил пистолет и стал стрелять по пирату… К счастью, остался жив. Потом долго лежал в госпитале и теперь в вашем полку, — закончил он рассказ.

— Кто же такой подлюга? — поинтересовался я.

— Это старший лейтенант В. Никольский.

— Да я его видел! У него орден Красного Знамени. Вы, командир звена, младший лейтенант, и ни одного ордена! А ваш ведомый, бросивший вас в бою, уже старший лейтенант и награжден орденом. Ну где справедливость?

— Постарайся быть с этим человеком поосторожней, — предупредил меня Косенко. — Вот посмотришь, «черного кобеля не отмоешь добела». Как начнутся бои, все и обнаружится!

Верно говорил тогда Косенко… Весной 1943 года его перевели в 15-й ОРАП ВВС КБФ. Там он пробыл недолго. Облетывая истребитель Як-7Б, 14 мая 1943 г. он потерпел катастрофу и погиб: по непонятным причинам в полете у него взорвался мотор. Похоронили его на кладбище поселка Всеволожский Ленинградской области. Хороший был Косенко человек, но на летном пути у него были сплошные неудачи… Еще в нашем полку, летая парой с Н. Манерко, из-за сильного снегопада они отклонились от маршрута, и у них кончилось горючее. Около деревни Подобино оба летчика произвели посадку на «брюхо». На самолете Косенко был погнут винт и помят тоннель водорадиатора, на самолете Манерко сломан винт, сорваны водо- и маслорадиаторы. Обоих летчиков командир полка арестовал: Косенко на трое суток, Манерко на пять. В эти же дни сержант В. Григоренко из-за плохого расчета на Як-7Б выкатился на нерабочую площадь аэродрома, скапотировал и погнул винт. На следующий день сержант А. Белоусов на ЛаГГ-3 на взлете перегрел мотор: забыл открыть совок водорадиатора, и от перегрева мотор заклинило. При вынужденной посадке на планировании он зацепил на краю аэродрома два И-15, и свой ЛаГГ-3 «разложил на 100 %», получив ранение лица. Белоусов был арестован на 20 суток и предан суду военного трибунала. А через несколько дней вновь «отличился» сержант В. Григоренко. Он полетел в паре в командиром эскадрильи А. Ивановым. Иванов не имел привычки смотреть за ведомым и вернулся на аэродром один. Из-за плохой видимости Григоренко оторвался от командира, а оставшись один, потерял ориентировку. Выработав горючее, он произвел посадку в поле на фюзеляж, погнул винт и разбил водорадиатор. Иванова арестовали на трое суток, Григоренко — на десять. И пошла полоса невезения! «Именинником» опять стал сержант Е. Манерко. При полете по кругу на его самолете остановился мотор, он произвел посадку вне аэродрома и разбил машину. Причину отнесли к конструктивной недоработке бензосистемы. Через несколько дней и на моей машине остановился в полете мотор. Полет был почти закончен, мы провели групповую слетанность, воздушный бой, отстреляли по конусу и уже на круге, после 3-го разворота, мотор встал. Вынужденную посадку мне пришлось произвести в лес. Машина была повреждена, и причина оказалась все та же — заводской дефект: отказ подачи горючего. Дров мы наломали предостаточно. И как результат — в гарнизонном клубе состоялось заседание военного трибунала ВВС КБФ. Судили Сашу Белоусова. Председательствовал военный юрист 2-го ранга Н. М. Артыщенко; членами военного трибунала были капитан В. И. Парамонов и капитан М. Е. Лобачев — командир и комиссар эскадрильи, где служил Белоусов.

Александра Афанасьевича Белоусова приговорили к лишению свободы с отбыванием в исправительно-трудовых лагерях сроком на 5 лет без поражения в политических правах. При этом оговорили, что исполнение приговора отсрочено до окончания военных действий. «Если же Белоусов в составе действующей части проявит себя стойким защитником СССР, то по ходатайству военного командования он может быть совсем освобожден от наказания, или назначенная мера может быть заменена более мягкой».

Но полоса невезения продолжалась — после трибунала в полку опять ЧП. После взлета на высоте 80 метров на самолете у сержанта Тита Бутрамьева остановился мотор. В таких случаях — посадка перед собой, «на живот». Но Бутрамьев начал разворачиваться на аэродром, потерял скорость и врезался в землю. Самолет был разбит, летчик погиб.

Еще не был закончен ввод в строй молодого летного состава, а в полк пришла шифровка: «Откомандировать 13 хороших летчиков в 4-й ГИАП». Вслед пришла вторая шифровка: «Откомандировать 7 летчиков в разведполк». И семь летчиков 3-й эскадрильи были командированы, в их число попал и я. Уже распрощавшись с полком, мы пробыли 20 часов на станции Пестово в ожидании поезда. Подошел вечер. Мы устроились в садике около станции, приготовились к ужину и только начали есть, как к нам подошел дежурный по станции:

— Вы не из Новинок? Попросили старшего подойти к телефону.

За старшего в нашей группе был Петр Хорунжий. Дожевывая кусок хлеба, Петр ушел к телефону. Ждем. Показалась высокая фигура Хорунжего:

— Ребята! Нам приказано срочно вернуться обратно в полк, — недовольным голосом сказал он.

Вот тебе и разведполк! Мы вернулись, и снова начались полеты. Каждый день начинался с тренировок. По 20 минут отводилось на штурманскую и стрелковую тренировки, потом изучение тактико-технических данных самолетов противника и района предстоящих полетов. По сделанным из разрезанной карты карточкам 10?10 см мы должны были точно определить населенный пункт, название которого было закрашено тушью. Эти тренировки нам дали многое! Для стрелковых тренировок был сделан из плексигласа прицел, к которому подводился сделанный из фанеры силуэт вражеского самолета, и летчик должен был определить тип самолета и необходимое для стрельбы по нему упреждение. Наземные тренировки и полеты дали нам возможность к 20-м числам марта закончить ввод в строй.

Из полка продолжали брать летчиков для других полков. Из нашей эскадрильи убыли Иван Балашев, Виктор Григоренко, Петр Кулага, Миша Тоболенко и Николай Выгузов. Остатки наших самолетов передали в другие части. В Новинках мы больше не летали.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.