Мидленд-Гранд-отель

Мидленд-Гранд-отель

Я знаю, что моя сотрапезница неизбежно опоздает — значит, у меня в запасе куча времени, чтобы изучить ресторан и его персонал. Что за шикарное место этот ресторан! Целых три блондинки принимают у меня из рук велосипедный шлем и рюкзак и провожают меня за довольно тихий столик, где я падаю на стул и осматриваюсь по сторонам.

Стены богатого горчично-желтого цвета, насыщенного изысканного оттенка, который удачно оттеняет золото буковых листьев в завитках капителей, венчающих стройные мраморные колонны. Потолок — буйство витых и спиральных узоров, как на каком-то безумном свадебном торте, да и все помещение плывет перед глазами, будто я смотрю на него уже пьяными глазами.

Моей приятельницы по-прежнему нет, но настроение мое улучшается: компания подвыпивших айтишников, обмывающих какой-то контракт, присылает мне в подарок бокал вина. А когда она наконец появляется, я уже так разогрелся, что готов съесть все что угодно из здешнего меню. Я не ресторанный критик, но скажу — как скоро выяснится, здесь шикарный харч.

Нам почему-то приносят небольшой керамический супник с чем-то желтым. Это суп? Или мусс? Трудно сказать, то ли это что-то из томатов, то ли ванильное мороженое, то ли смесь того и другого. Но примерно час спустя мы уже направляемся к выходу в довольно приподнятом настроении, а там нас подстерегает человек по имени Тамир. Он хочет устроить нам экскурсию по отелю. Он все время повторяет, что этот отель — просто фантастическое место и что скоро мы сможем сами в этом убедиться.

Мы поднимаемся по двойной лестнице, витой, как структура ДНК, проходим мимо символических викторианских картин, где изображены сидящие женщины в классических туниках с названиями вроде «Трудолюбие» и «Терпение». Стены выкрашены в благородный красный цвет с набивным рисунком в виде золотых королевских лилий ручной работы. Теплый дуб перил отсвечивает лаком. Толстый ковер с густым ворсом прижат к ступеням блестящими медными прутами. Тамир хочет показать нам люксовый номер, он связывается по радио с портье, чтобы узнать, свободен ли он, а мы тем временем даем волю фантазии — какую роскошь мы там увидим. Шкаф для одежды в виде комнаты? Джакузи? Увы, те, кто снял этот номер, в данную минуту используют его на всю катушку — и разве кто-то их осудит?

Поэтому мы идем дальше через помещение, которое называется «дамская курительная комната» — это название она, оказывается, получила в 1902 году в знак признания заслуг суфражисток. Своими великолепными внутренними арками она отдаленно напоминает Большую мечеть в Кордове, а потом мы оказываемся на балконе и вдыхаем аромат Юстон-роуд. Я смотрю на поток машин, с удовлетворением отмечаю, что он движется без задержек, потом смотрю на само здание, вверх, на зубчатые башни отеля, на чердачные окошки на крутой черепичной крыше, похожие на пушечные порты военного корабля, на конические крыши башен, похожие на колпак звездочета. Того и гляди, вылетит фея Динь-Динь или даже появится Дамблдор. Все это выглядит так, будто спроектировать привокзальный отель пригласили баварского короля Людвига, а он разрывался между венецианским Дворцом дожей и Большим дворцом в Брюсселе. Получилась фантазия на тему викторианской готики из ветчинно-розового кирпича, и история этого отеля — это история Лондона за последние 140 лет.

Мы здесь не затем, чтобы просто поесть. Мы — исследователи, изучающие славную историю здания, которое помнит подъем, упадок и новый всплеск веры города в себя. Когда в 2011 году Мидленд-Гранд-отель был вновь открыт под именем Millennium Hotel с люксовыми апартаментами на верхних этажах, все признали, что это шедевр реставрации, который наконец отдал должное идеям его создателя, Джорджа Гилберта Скотта. Это вообще чудо, что здание сохранилось. В течение всей моей жизни, да и большей части XX века, оно было закрыто, покинуто, осмеяно и заброшено, а в 1966 году его собрались снести.

Когда Мидленд-Гранд-отель только открылся в 1873 году, он задумывался как последнее слово искусства — вершина всего, что сделано в этой области, самый шикарный из лондонских привокзальных отелей. В люксовых номерах стояли рояли, на полу — аксминстерские ковры. Специальные лифты с ручным приводом доставляли в номера верхнюю одежду и багаж. Имелся винный погреб, оснащенный даже разливочным цехом, и прачечная — стиралось, сушилось и гладилось 3000 комплектов постельного белья каждый день, а грязные простыни спускали вниз по специальному трубопроводу. После его открытия журнал Builder сообщал, что «все здание украшено самым изысканным и роскошным образом — явно без оглядки на затраты».

Сын священника из Бакингемшира, Джордж Гилберт Скотт (1811–1878) был звездой архитектуры — как Ричард Роджерс или Норман Фостер в свое время — и ярым приверженцем готической идеи. Это был не просто отель. Каждая декоративная панель, каждый шпиль и завиток, всякий бесполезный элемент декоративной избыточности слал сигнал, который гласил: «Вот мы какие. Вот мы какие, лондонцы Викторианской эпохи. Так мы строим наши привокзальные отели — а представьте себе, как мы строим наши парламенты и дворцы!»

Эта формула, казалось, работала пару десятилетий. Мидленд-Гранд-отель стал излюбленным пристанищем в Лондоне для производителей столовой посуды из Шеффилда, торговцев шерстью из Вест-Райдинга и кораблестроителей Клайдсайда, которых ублажали все лучше и лучше. В 1880-х появилось электрическое освещение. Когда постояльцы пожаловались на шум гужевого транспорта, отель оплатил переделку дороги, и ее вымостили деревянными блоками на подложке из резины. В 1899 году были установлены одни из первых в городе вращающиеся двери, и хотя номера с ванной можно было пересчитать по пальцам (такие хватило ума оборудовать в отеле Savoy), место это процветало вплоть до Первой мировой войны.

Тогда, 17 февраля 1918 года, билетные кассы со сводчатым куполом — как в соборе — взорвало бомбой с немецкого самолета. Взрывом убило двадцать человек и многих ранило. Но настоящий гром апокалипсиса прогремел в 1921 году. Пришли более суровые времена. Управление железными дорогами перешло к государству, настал период рационализации. Было решено, что направления, которые обслуживала станция «Сент-Панкрас» — на Глазго, Манчестер, Шеффилд, Лидс и Ноттингем, — может с тем же успехом обслуживать станция «Юстон». Мидленд-Гранд-отелю стало не хватать клиентуры. Его великолепие постепенно угасало. К 1930 году этот район стал небезопасен — у члена австралийской команды по крикету украли багаж. Художник Пол Нэш в своих воспоминаниях написал, как в начале 1930-х ему здесь испоганили вечер: когда он сидел в тишине, радио было сломано, и ему принесли кофе — «такой гадости я в жизни не пробовал».

В 1934 году председатель правления LMS (железной дороги Лондона, Мидленда и Шотландии) сэр Джошуа Стэмп уже вслух рассуждал о том, чтобы снести этот шедевр. Это был остов корабля — досадное напоминание о викторианских претензиях, — который не вписывался в рынок. «Будет ли верхом вандализма снести его?» — спрашивал он с надеждой на одном из приемов. В 1935 году отель закрыли, и формально здание стало офисом железнодорожной компании. Но на практике содержание здания обходилось так дорого, что половину помещений заперли и бросили.

Через забитые досками двери иногда влезали дети, они поднимались по лестницам, по покрытым сажей коврам, и видели изображения напыщенных викторианских женщин, все также глядящих на Лондон, который не оправдал их надежд в плане трудолюбия и терпения. Историк архитектуры Марк Жируар вспоминал, как он попал в здание в 1950 году и обнаружил грязные пустые комнаты и лестницу, которая привела его на крышу западной башни, откуда открывался замечательный вид на Лондон. К 1960-м годам электрифицировали главную ветку железной дороги по западному побережью — и большую часть поездов перенаправили на станцию «Юстон». Станция «Сент-Панкрас» совсем утратила значение, и в 1966 году компания British Rail («Британские железные дороги») направила злополучный запрос правительству с просьбой «одобрить необходимые меры» и разрешить снос творения Джорджа Гилберта Скотта.

Заброшенный, обветшалый и униженный, отель был олицетворением культуры и общества, которые окончательно рухнули со своего викторианского пьедестала. Он стал символом города, который утратил глобальный статус, обеднел и потерял веру в себя. Впервые за более чем двести лет Лондон испытывал значительный и неожиданный отток населения. Начиная с 1940-х годов отцы города утверждали, что на Лондон приходится слишком большая доля экономики страны и что его потенциал следует как-то перераспределить по другим регионам. Эти планировщики за что боролись, на то и напоролись — и это им как-то не понравилось.

Та злосчастная кампания началась с работы комиссии Барлоу военного времени, которая решила, что в производстве и торговле Лондон слишком перетянул на себя одеяло. В 1941 году совет графства Лондон (т. е. сельский район вокруг города Лондона) поручил сэру Патрику Аберкромби подготовить его знаменитый план, который он представил к 1944 году. В этом плане было много хорошего. Аберкромби признавал, как важны старые городки и поселки лондонского района и как важно улучшать транспортные сети. Но главная идея плана Аберкромби — переселить 600 000 жителей из Лондона в «новые города», или «города-сады», и хотя намерения были, безусловно, благими, но вымощенная ими дорога предполагала насильственное переселение, которое часто сопровождалось разрушением родственных и дружеских связей и возведением в пригородах непопулярных высоток.

Остатки этой идеологии — подхода Барлоу — Аберкромби — видны даже в первом докладе Совета по развитию Юго-Востока 1967 года, где повторяются те же требования, которые сегодня кажутся безумной атакой на город, бывший когда-то двигателем экономики огромной империи и мастерской мира. Следовало предпринимать «серьезные и постоянные шаги по выводу предприятий обрабатывающей промышленности… постоянный контроль за офисной застройкой и всемерное поощрение перенесения офисных центров за пределы Лондона… вывод производств за пределы Лондона в интересах страны».

Сегодня в это трудно поверить, учитывая тогдашнее положение с занятостью в Лондоне. Создатели плана призывали изъять и перераспределить богатства Лондона по другим территориям — размазать, как джем по слишком большому ломтю хлеба, — при этом они фатально не смогли предвидеть упадок доков и спад традиционных производств.

В год, когда я родился, в 1964-м, доки явно процветали. Вест-Индские доки были центром торговли сахаром, фруктами и ценной древесиной, а примерно в пятидесяти километрах вниз по течению от Лондонского моста располагались нефтеперерабатывающие предприятия, электростанции, продуктовые хранилища-холодильники и огромные промышленные предприятия, такие как Ford в Дагенхэме. В то время лондонские доки ежедневно обслуживало 11 000 фургонов и грузовиков, на погрузке-разгрузке всего на свете трудилось 6300 барж. Но, при всем этом внешнем благополучии, не все было гладко в делах лондонского порта.

В доках давно бурлила профсоюзная работа: я никогда не забуду, с какой горечью великий человек — покойный Билл Дидс — рассказывал мне, как докеры отказались грузить его десантные корабли перед высадкой союзников в Нормандии — потому что у них, видите ли, «не было допуска» к этой работе — и как его бойцам пришлось делать эту работу самим, что привело к фатальным последствиям. Введенные в 1947 году «Правила организации труда в лондонских доках» устанавливали жесткие требования, которых не было у доков-конкурентов. Нужна была гибкость — ведь доки в конце концов убило не сокращение мировой торговли, а ее расширение.

В 1960-х зарождалась «контейнеризация»: товары стали прибывать в Лондон в металлических контейнерах размером 2,70?2,70?13,40 м. Кораблям, привозившим эти товары, требовались причалы по 10 гектаров каждый. Им не нужна была армия докеров, носильщиков, стивидоров и складских рабочих со сложнейшей системой допусков — кому что позволено, кому что не позволено. Нужны были люди, способные управлять мощной погрузочной техникой. Старые лондонские доки сразу же стали невостребованными. Док Лондон и док Св. Екатерины продали застройщикам, и даже большие морские каналы поздней Викторианской эпохи к 1981 году перестали эксплуатироваться. Профессор Джереми Блэк в заключении к послевоенной истории Лондона сказал об этом так: «Относительный упадок Лондона в последние годы частично совпадает с упадком лондонских доков».

Подчиняясь экономической необходимости и воле стратегов, люди уезжали в Эссекс, Сент-Олбанс и другие периферийные города. Начиная с середины 1960-х население Лондона уменьшается довольно резко. В 1939 году оно составляло 8,7 млн, в 1951-м — 8,19 млн, в 1961-м — 7,99 млн, в 1971-м — 7,45 млн, в 1981-м — 6,80 млн, в 1991-м — 6,89 млн, а в 1993-м — 6,93 млн человек. Сегодня лондонцев около 7,6 миллиона, и мы не скоро вернемся на предвоенный уровень. Нет ничего удивительного, что разрушение традиционных производств и слом устоявшихся общин вызвали рост преступности, которая утроилась в период с 1955 по 1967 год и продолжала расти в 1970-х.

Радикальные планы решения транспортной проблемы, например внутренняя кольцевая дорога, были отложены из-за протестов жителей. Поэтому неудивительно, что с ростом преступности, при устаревшей транспортной системе, при нежелании властей создавать новые офисные площади, с упадком доков бизнес и промышленность начали бежать из Лондона. Проявилась не только «британская болезнь». Проявился и «лондонский фактор» — те самые, часто упоминаемые ограничения для инвестиций и роста. Я помню себя ребенком в Лондоне 1970-х, может быть, помните себя таким и вы. Я помню чудесные вещи: мороженое с шоколадкой в вафельном стаканчике или газировку за два пенни, бесконечные игры с другими детьми в парке и у канала (и если мы дрались, то на кулаках, а не на ножах) и как мы ставили доску на молочный ящик, чтобы прыгать с трамплина, как Ивел Нивел, на своих велосипедах Chopper, стараясь не наехать при этом на выцветшие собачьи какашки.

Я также помню хроническое ощущение экономического кризиса, мигающий свет ламп и бессмысленные войны между правительством и профсоюзами. Я помню, как однажды вечером мы проезжали мимо вокзала Кингс-Кросс и я, увидев с заднего сиденья нашего «Рено-4» вокзал Сент-Панкрас и мрачную дракуловскую громаду бывшего Мидленд-Гранд-отеля, спросил, что это такое.

А, это викторианское, ответили мне язвительно. В те дни «викторианское» означало старое, затхлое, нелепое. Если бы я тогда попал вовнутрь, я бы нашел это здание в еще более плачевном состоянии, чем Марк Жируар за двадцать лет до того. Ковры исчезли. Краска облупилась, доски пола поднялись, а двери сорваны с петель. В немногих комнатах, которые занимала компания British Rail, люстры заменили флуоресцентными трубками, свисающими с потолка, а стены перекрасили в казенный зеленый цвет, который так любят в начальных школах и психбольницах.

Никто не собирался избавить British Rail от этой обузы, и хотя Джон Бетжемен и другие дрались как львы, чтобы спасти здание от уничтожения, и даже добились, чтобы его включили в список исторических памятников первой степени, толку от него не было никакого, и уж конечно как отель оно никого не интересовало. Годами экс-Мидленд-Гранд стоял там, на углу, как memento mori — как напоминание о том, что у великих городов бывают не только взлеты, но и периоды упадка.

Поезжайте в Детройт, который потерял 58 % своего населения с 1950 по 2008 год, и вы обнаружите множество заброшенных бальных залов в полуразрушенных остатках некогда великолепных отелей. Поезжайте в Багдад, и вы с трудом поверите, что когда-то это был самый великий и многолюдный город на Земле. Как сказал Овидий: «Seges est ubi Troia fuit (Где была Троя, там теперь поле)».

Мидленд-Гранд-отель, как чемодан без ручки, передавали от одной госконторы к другой, но затем, в 1980-х, что-то случилось. Падение Лондона остановилось и стало сменяться ростом. Медленно поползло вверх население. Безлюдные портовые свалки превратились в желанные прибрежные участки. Кто-то или что-то вызвало этот поворот в жизни Лондона, и я понимаю, что анализ этого феномена вызовет кучу споров.

Если хотите, чтобы вас освистали на программе ВВС «Вопросы и ответы», самый простой способ — упомянуть Маргарет Тэтчер, или дух предпринимательства 1980-х годов, или взрывной рост финансовых услуг. Ее критики конечно же скажут, что нет ничего уникального в том, что случилось с Лондоном в ее смену. Очень похожее возрождение пережил Нью-Йорк: от портового города до центра банковских и других услуг. Сторонники Тэтчер могут похвастаться, что Лондон преуспел больше, чем Нью-Йорк, а британское правительство действовало решительнее, создавая условия для самого затяжного периода роста и динамизма за всю историю Лондона.

Правительство устранило ограничения на высотные офисные здания, отменив запрет, введенный лейбористским правительством Джорджа Брауна. Оно сделало все для «Большой встряски» — реформы рынка ценных бумаг 1986 года, и в Лондоне появился новый вид мощного финансового конгломерата. Правительство дало волю животным инстинктам лондонских яппи, со всей их отталкивающей вульгарностью, жадностью и подтяжками как у плюшевых медвежат. К 1996 году Лондон вновь появился на карте вместе с Нью-Йорком и Токио как одна из ведущих мировых финансовых столиц. Половина всей торговли французскими и итальянскими акциями проходила в Лондоне, как и 90 % всей трансграничной торговли европейскими акциями. В Лондоне совершалась половина мировых сделок по фрахту судов и половина сделок по слиянию и поглощению. Рост Сити и соответствующих услуг, таких как юридические, бухгалтерские и страховые, вызвал давление на рынке офисных площадей, и с ростом цен люди начали искать выгодные площадки на заброшенных территориях.

Наконец в 1989 году один добросовестный застройщик выкупил Мидленд-Гранд и разработал план по переделке его снова в отель. К сожалению, и на этот раз что-то не сработало. Требовалось еще одно условие — и за него, хотя бы частично, стоит, по-моему, отдать должное правительству Тэтчер. Я имею в виду транспортную инфраструктуру, благодаря которой в припортовом районе Кэнэри-Уорф на месте доков возник новый финансовый район — это Доклендское легкое метро (DLR) с веткой до Юбилейной линии. Именно Тэтчер согласилась с Франсуа Миттераном, что необходима постоянная связь между Британией и Францией под Ла-Маншем, и в 1996 году правительство Мейджора приняло смелое решение — построить скоростную линию из Европы через Стратфорд до вокзала Сент-Панкрас.

Эта новая железная дорога и полная перестройка станции изменили экономику отеля. Катастрофа 1921 года, когда поезда перенаправили на станцию «Юстон», была преодолена. Теперь Сент-Панкрас — это вокзал международной любви, на котором даже стоит чудесная большая бронзовая статуя обнимающейся пары. Это ворота на Париж, и благодаря поезду Eurostar Лондон стал пятым или шестым по размеру французским городом в мире, где проживает столько французских избирателей, что дальновидные кандидаты в президенты Франции приезжают в Лондон проводить предвыборную агитацию.

Сегодня, оглядываясь назад, ясно видишь, что середина XX века — это потерянные десятилетия не только для Мидленд-Гранд-отеля, но и для инвестиций в транспорт Лондона. Метро приходило в упадок. После массового строительства мостов в викторианское время единственной новой переправой стал мост в Чизике, построенный в 1933 году, а к востоку от Тауэрского моста до самого Дартфорда вообще ничего не строили. Сейчас, когда население Лондона растет довольно быстро (по сравнению с другими районами страны, конечно), мы не можем повторить ту же ошибку. Проектировщики департамента транспорта думают о второй линии железной дороги, Кроссрейл, которая пойдет от Хакни до Челси, чтобы частично снять нагрузку со станции «Юстон» от планируемой скоростной ветки на Бирмингем.

Есть планы продлить линии Нортерн и Бейкерлоо на юге Лондона, ввести новую переправу через реку в Восточном Лондоне и расширить использование легкого метро DLR и трамваев Croydon Tramlink, и все это — вдобавок к неовикторианской по размаху программе прокладки высокоскоростной Кроссрейл с востока на запад, модернизации метро и строительства гигантского канализационного суперканала под рекой, что завершит наконец работу Джозефа Базалджетта. Что касается метро, его развитие не столько экономическая необходимость, сколько гуманитарная. Новые системы управления позволяют поездам двигаться быстрее, и большее количество кинетической энергии превращается в тепло — если мы не увеличим протяженность метрополитена для удовлетворения растущего спроса, то нашим пассажирам придется ездить в таких условиях, которые Брюссель сочтет недопустимыми для перевозки даже животных.

Еще один важнейший урок надо извлечь из неожиданного и шокирующего упадка доков. Из нижеследующего будет понятно, что проблема лондонских доков была не в падении спроса. Мировая торговля, в общем, продолжала расти, в течение всех 1970-х. Лондон мог удержать свое положение морского порта, такого же транзитного порта, как Феликстоу и Роттердам. Вопрос был только в инфраструктуре. Доки были слишком малы для контейнеризации, и, когда Лондон проиграл, эффект домино поразил производство, инвестиции, занятость и вообще уверенность в завтрашнем дне.

Прошло уже лет сто с тех пор, когда Черчилль приводил в ужас свою жену, поднимаясь в воздух на самолете, который тогда считался безумно опасным способом передвижения. Сейчас авиация жизненно важна не только для деловых поездок, но и для перевозки товаров. Более трети мировой торговли теперь совершается воздухом, в том числе 71 % только экспорта британских фармацевтических препаратов, и эта пропорция растет. Китайцы постоянно открывают или расширяют аэропорты в городах, о которых многие британцы вряд ли слышали, а британский бизнес довольно ограничен в возможностях добраться до этих новых рынков. Каждую неделю 17500 человек могут самолетами направиться в континентальный Китай из Франкфурта, 15 000 человек из Парижа, 11 000 из Амстердама и только 9000 из Хитроу. По прогнозам, и Китай, и Индия обгонят Соединенные Штаты Америки по ВВП — а мы затрудняем британским бизнесменам сообщение с будущими мегагородами из Лондона по сравнению с аэропортами наших конкурентов на континенте. Если вы хотите полететь в Чэнду, Нанкин, Ханчжоу, Сямынь или Гуанчжоу, вы можете добраться туда прямым рейсом из континентального конкурента Лондона, но не сможете попасть туда из Хитроу.

Решение, безусловно, не в том, чтобы расширять Хитроу, где от чрезмерного шума уже страдают 250 000 человек и где последствия для автомобильного движения по дорогам М4 и М25 будут катастрофическими… Если бы даже какое-нибудь правительство решилось втиснуть четвертую взлетно-посадочную полосу в западные пригороды Лондона — чего делать нельзя, — Хитроу все равно был бы меньше аэропорта Амстердама (6 полос), Парижа (4) и Мадрида (4). Сейчас ширится поддержка проекта создания аэропорта-хаба, экологически безопасного варианта аэропорта, работающего 24 часа в сутки, с четырьмя взлетно-посадочными полосами в районе устья Темзы или где-то поблизости, где будут минимальны вредные воздействия на людей и птицы будут в безопасности.

Этот проект не только помог бы возродить участок пути по Темзе от моста Тауэр до острова Шеппи, который сильно пострадал от упадка британской морской торговли. Он закрепил бы ведущую роль Лондона как коммерческой столицы Европы на поколения вперед. Да, самолеты создают парниковые газы (как, кстати, и корабли). Но когда-нибудь самолеты будут гораздо чище, и было бы умно подготовиться к этому моменту заранее.

Лондон добился успехов в Средние века благодаря порту и мосту и тому, что вода оказывает меньшее сопротивление при перевозке тяжелых грузов, чем суша. А воздух оказывает еще меньшее сопротивление. Воздух — вот транспортная среда XXI века. Лондон много потерял из-за того, что его морской порт слишком мал для его нужд, — а значит, сегодня нужно думать масштабно — по-викториански — об аэропорте. Не только потому, что выгодно возить элиту бизнес-сообщества и китайских туристов, но и потому, что развитие массовых перевозок идет на пользу всему населению. Кроме всего прочего, сегодняшние транспортные проблемы тяжелее ложатся на плечи людей скромного достатка, а ведь, как бы привлекателен ни был Лондон, лондонцы тоже заслуживают поездки в отпуск.

Мы строим высокоскоростные пути во Францию не только для того, чтобы бизнесмены с континента могли наслаждаться роскошью первоклассных отелей неподалеку от Сент-Панкрас. Мы строим эти транспортные пути из-за экономической выгоды, которую они несут сотням тысяч людей в этом регионе и за его пределами.

Я подчеркиваю значение новых возможностей для авиатранспорта, потому что, размышляя в этой книге о жизни лондонцев, я пришел к пониманию огромной важности всех видов инфраструктуры. Если бы Авл Плавт не построил тот мост, нашего города просто не существовало бы. А нормандская башня Вильгельма Завоевателя заставила саксонцев понять простую истину — то, что они побеждены, — и установила мир и стабильность, которые позволили Лондону возвыситься в Средние века.

Железные дороги и метро Викторианской эпохи превратили Лондон в первый в мире центр массовых пригородных перевозок рабочей силы. А имперский масштаб канализационных каналов Базалджетта позволил огромному количеству лондонцев жить вместе, исключив передачу ужасных заболеваний от одних другим. В холодном климате сегодняшней экономики мне это кажется очень важным уроком на будущее, хотя и далеко не единственным.

Из этой книги следует, что в течение тысячелетий Лондон демонстрировал постоянные противоречия между денежными мешками и политиками. Иногда эти противоречия были плодотворными, иногда деструктивными, но важно то, что с самого начала своей истории Лондон объединил в себе два города как два начала — Сити и Вестминстер.

Честно говоря, нет ничего удивительного в том, что сегодня лондонцы переживают период разочарования в банкирах и других, кого они винят за экономический кризис. История Лондона учит, что в этом нет ничего нового. Она полна примеров недовольства успехом богатых торговцев, особенно иностранцев. Это и враждебное отношение к Ротшильдам, и убийство фламандских и итальянских банкиров в 1381 году. Можно даже сказать, что эта враждебность к богачам заметна в восстании Боудикки и в том, как она вырезала все население города иммигрантов. Лондон преуспел, потому что политики в общем-то понимали, что эти конфликты надо улаживать, надо наводить мосты над вечной пропастью между богатыми и бедными.

Иногда политики выступали на стороне народа, как олдермен Тонг, позволивший крестьянам перейти мост и захватить город. Иногда они были на стороне торговцев и против привилегий короля, как Джон Уилкс. Иногда богачи вели себя эгоистично и глупо, а иногда банкир ведет себя так мудро и дальновидно и совершает такие благотворительные поступки, что имя его становится нарицательным и память о нем остается в веках, как это случилось с Диком Уиттингтоном. Для любого, кого волнует будущее западных экономик, история этих лондонцев, как мне думается, содержит множество утешительных и обнадеживающих моментов.

Лондон — это город, который возродится после чего угодно: резни, пожара, чумы, бомбардировок, и понятно, что гений лондонцев может прорасти где угодно, как трава на месте бомбежки. Невозможно было представить себе, что сын парикмахера из Ковент-Гардена внесет революционные изменения в живопись и станет источником вдохновения для импрессионистов. Железнодорожная станция «Сидкап», может, и хороша во многих отношениях, но все-таки, когда вы окажетесь там, вам в голову не придет, что здесь могла родиться одна из величайших в мире групп рок-н-ролла.

Если и есть что-то одно, что изменило и зажгло жизни этих людей, то это общество других лондонцев. Это та самая идея о циклотроне, которую я приводил уже несколько раз: эти выдающиеся таланты расцвели потому, что их «грели» другие таланты, за счет обмена, вдохновения и конкуренции, свойственных большому городу. Шекспир был гений, но он, конечно, написал своего «Короля Лира», зная о пьесе «Король Леир» Томаса Кида, а «Венецианского купца» он написал, зная о пьесе «Мальтийский еврей» Марло.

Есть также нечто особенное в атмосфере этого города, в том, как Лондон выглядит и как он живет. Я снова хочу напомнить, каким бы вы увидели Лондон, если бы взобрались на крышу собора Св. Павла в 1700 году: вы бы увидели скопище деревушек. И тут я вспоминаю мудрые слова великого лидера Индии Махатмы Ганди: «Настоящую Индию можно увидеть не в ее нескольких больших городах, а в ее 700 000 деревень, — говорил он. — Развитие нации зависит не от городов, а от деревень». Какое романтическое и трогательное заявление! Но совершенно ложное, это вам подтвердит любой, кто в последнее время был в Индии. У городских жителей Индии лучше медицинское обслуживание, лучше образование, более высокий ВВП на душу населения, у них меньше углерода в легких, чем у деревенских жителей, — именно поэтому индусы массово стремятся в города. То же самое можно сказать и о Лондоне, в частности об относительной производительности труда, которая выше примерно на 30 %, чем в остальной стране. Но слова Ганди все-таки задевают какие-то струны у нас в душе, не так ли?

Мы грезим деревней — тем Эдемом, из которого нас изгнали, сообществом безгрешной невинности и красоты. Пройдя по Лондону, мы увидим, что он по-прежнему — скопище 150 деревушек и поселков, более или менее удачно связанных общественным транспортом.

Город — отличное место, чтобы сохранить инкогнито, чтобы искать наслаждений, зарабатывать деньги, но иногда можно найти аргументы в пользу возвращения деревни в город. Поэтому разные службы управления Лондоном прилагают огромные усилия, чтобы сблизить отдельные общины, развивать обмен опытом и множество других вещей с целью развить и усилить чувство родного города — от посадки тысяч деревьев на улицах до призывов передвигаться по улицам на больших синих велосипедах — на технике, которая, как мы видели, усовершенствовали (если, гм-м, не изобрели) в Лондоне.

Оглядываясь на Лондон XXI века, невозможно не испытать чувство гордости за предыдущие поколения. Вы, конечно, ожидаете от меня этих слов — в общем-то это действительно моя функция говорить так, — ноя искренне верю, что город со славным прошлым может иметь замечательное будущее.

Лондон находится в подходящем временном поясе: можно в течение дня спокойно пообщаться и с Шанхаем, и с Нью-Йорком, и у нас подходящий для этого язык. Несмотря на обвалы кредитно-финансовой системы, мы все-таки обладаем самым мощным в мире сектором финансовых услуг, и хотя многие испытывают к иностранным банкирам почти такие же чувства, как в 1381 году, всегда стоит помнить о тех денежных активах и рабочих местах, которые они приносят в Лондон. Голливудские фильмы монтируют и оснащают спецэффектами в лондонском районе Сохо. Приложения для айфонов всего мира создают в Шордиче. Мы экспортируем велосипеды из Чизика в Голландию. Мы экспортируем пирожные из боро Уолтем-Форест во Францию («Пусть едят пирожные, сделанные в Уолтемстоу», — говорю я вслед за Марией-Антуанеттой). Мы экспортируем все больше балетных тапочек из Хакни в Китай.

В нескольких сотнях метров от моего офиса завершают строительство здания The Shard («Осколок»), и, как бы вы ни относились к проекту Ренцо Пиано, это будет самое высокое офисное здание в Европе, при этом The Shard — ничто по сравнению со строительством в Олимпийском парке, в Восточном Лондоне, в районе доков, и по сравнению с потенциальной реконструкцией выставочного центра «Эрлс Корт», застройкой в Баттерси, Кройдоне и других местах.

В каком-то смысле наши проблемы решаются просто: надо привести в порядок образование, надо продолжать инвестировать в транспорт, надо строить больше доступного жилья, устранить проблемы с авиацией и занять людей работой по теплоизоляции десятков тысяч домов — и тогда Лондон продолжит вести Соединенное Королевство к экономическому возрождению и вызывать восхищение всего мира. Ушедшие поколения лондонцев создали этот город-сад, с его парками и платанами и сложнейшими инженерными решениями, которые позволяют миллионам людей жить в одном месте и при этом быстро и удобно передвигаться по городу. Некоторые из них были гениями, чьи идеи преобразили мир. Но большинство остались неизвестными.

Они оставили нам в наследство гораздо больше, чем конгломерат драгоценных зданий, взглядов и транспортных систем. Они создали то, что так ценили римляне — глобальный бренд. Они оставили нам город с такой репутацией, которая заставляет людей стремиться сюда, чтобы топать по Лондонскому мосту в поисках денег, пищи, славы, дружбы — всего того, что заставляет человеческие существа вертеться.

Да, в конечном итоге это лондонцы — череда лондонцев, растянувшаяся на 2000 лет, — создали этот всемирный бренд и магнетизм этого города. Или как сказал величайший поэт и драматург Лондона: «И что есть город, как не люди?»

Данный текст является ознакомительным фрагментом.