Гидропорт на Олекме

Гидропорт на Олекме

Последняя группа Олекминской экспедиции отбывала из Москвы «в поле» в июне. Основная часть состава уже была на месте, и практически сезон 1938 года открылся, хотя еще не весь снег растаял в ущельях. Начальник экспедиции Александр Дмитриевич Клочко радовался, что в этом сезоне ему достался талантливый молодой радист по кличке Вал — Виктор Александрович Ломанович. Был он истинным виртуозом эфира. Маэстро быстро развернул радиостанцию, поставил мощную антенну собственной конструкции и с удивительной легкостью налаживал связи с отрядами. В этой местности радиоволны порой вели себя очень странно: то слышимость была великолепной, то вдруг шли искажения, а то и вовсе сигнал угасал. Должно быть, сказывались магнитные аномалии и причудливый горный рельеф. По ночам Ломанович для души работал на коротковолновике, чтобы, найдя в эфире такого же чудака, какого-нибудь новозеландца или бразильца, с удовольствием отстрочить ключом по международному коду свое QSP («Я могу передать») и после обмена любезностями ждать законный приз — почтовую открытку с изображением кенгуру или с панорамой Рио-де-Жанейро.

Весьма обнадеживающе прозвучало выступление нового начальника БАМтранспроекта Федора Алексеевича Гвоздевского на общем собрании ИГР (инженерно-технических работников), начальников отделений и экспедиций Союзтранспроекта, Он заявил, что является сторонникам самого активного применения аэрофотосъемки, рации и новейшей техники с охватом сразу 4000 километров трассы БАМа. «Эпоха скитаний и блужданий по тайге для изыскателей канет в прошлое. На службу им придет авиация, автотранспорт и радио. Не сразу, но мы придем к этому и к новой технике», — закончил свою пламенную речь Гвоздевский. И действительно, многое стало меняться в работе изыскателей. Так, к концу 1938 года число самолетов в авиагруппе возросло втрое, причем шесть машин были оборудованы новыми аэросъемочными приборами.

Экспедиция спешно укомплектовывалась специалистами, аппаратурой, материалами. Изыскатели, на горьком опыте познавшие тяготы таежной жизни, стремились предусмотреть все до последнего гвоздя. Но возникли непредвиденные задержки. Поздно получили новую технику, материалы, приборы, дешифровочную и проявочную аппаратуру, словом, все то, без чего с равным успехом можно оставаться дома, и в последние недели перед отъездом навалилось сразу столько хлопот, что даже по вечерам некогда было послушать радио, раскрыть газеты. Толстой связкой прессу забросили на вагонную полку в расчете на то, что в поезде досуга будет предостаточно. Первые сутки все отсыпались после беспокойных сборов и прощаний с близкими. А потом, когда вступила в свои права вагонная неторопливая жизнь, дошла очередь и до газет.

Газеты были настолько переполнены событиями, что, казалось, обжигали руки. В предыдущую навигацию в Ледовитом океане зазимовало двадцать шесть пароходов, в том числе много ледоколов. Только к весне 1938 года отшумела полная волнений папанинская полярная эпопея. Даже если оценивать событие с точки зрения современной науки, можно сказать, что первая дрейфующая научно-исследовательская станция «Северный полюс», организованная высокоширотной воздушной экспедицией под руководством академика Отто Юльевича Шмидта, показала высокие результаты.

Идея великого норвежца Фритьофа Нансена об использовании дрейфа льдов для исследования природы была блестяще осуществлена, хотя из-за недостатка опыта и знаний о циркуляции арктических льдов работа первой станции была, на сегодняшний взгляд, относительно недолгой — 274 дня, а ее эвакуация проводилась довольно сумбурно, сопровождалась большими потерями и, понятно, стоила очень дорого. Но уроки были учтены: в послевоенные годы такие станции обычно действовали по 3–4 года, причем одновременно в дрейфе находилось до трех хорошо оснащенных «СП». Опасностей не стало меньше, но работы проводились исключительно четко, слаженно.

Зато политический эффект организации первой полярной станции был грандиозным. В начале 1938 года помыслы миллионов людей были сосредоточены на одном: спасти четверку отважных первопроходцев, снять людей с разламывающейся льдины. Вначале отчаянный спасатель, гидрографический бот «Мурманец», застрял в тяжелых льдах у берегов Гренландии. Это была парусно-моторная шхуна каких-нибудь ста тонн водоизмещением — типа китобойца. Подобному суденышку в столь высоких широтах даже появляться очень рискованно.

Всего лишь четыре года прошло со времени челюскинской операции, когда летчики показали себя истинными героями. Но в этот раз, едва только изготовились лететь к терпящим бедствие зимовщикам, льдина начала расползаться на куски, и посадка на лыжах стала невозможной. Летающая лодка тоже не годилась — ей нужна акватория, свободная ото льда. Снарядили дирижабль СССР-В-6. Однако близ станции Белое море воздушный корабль из-за плохой видимости и отсутствия надежных карт врезался в сопку. Погибли тринадцать человек…

К зимовщикам направили ледокольный транспорт «Таймыр» и следом ледокольный пароход «Мурман». Но оставались сомнения — хватит ли у них сил пробиться, поэтому знаменитый ледокол «Ермак» досрочно вывели из Кронштадтского ремонтного дока и тоже двинули в поддержку.

Экстренные сообщения: «Папанинцы увидели прожекторный луч «Таймыра», «Ледоколы выгрузили легкие самолеты на лед. Самолет У-2 (летчик Власов и штурман Дорофеев) летит в гости к папанинцам. Пилот Черевичный с Карабановым на амфибии Ш-2 пробиваются к лагерю…»

Конечно, бамовцы выцеживали из эмоциональных репортажей наиболее интересующие их детали — о работе радиосвязи, транспортных средствах, способах наблюдения, ориентировки, об организации взаимодействия. И невольно переводили взгляд на другие, еще более тревожные политические сообщения: аресты и расстрелы в армии Германии, оккупация Австрии, триумфальное прибытие Гитлера в Вену, похищение гестапо швейцарских антифашистов, полеты германских самолетов над польской территорией, переговоры Гитлера с Муссолини, расправа штурмовиков с антифашистами в Судетской области, военные действия в Китае. Тучи сгущались и на Западе, и на Востоке…

Спасение видели только в одном: крепить обороноспособность, работать лучше, сделать все возможное, чтобы стать неуязвимыми, удержать занесенную для удара руку… Такие мысли и настроения порождало чтение газет. Сводки о посевной, о тоннах выплавленной стали, добытого угля не казались скучными. Они воспринимались как самая обнадеживающая весть: мы сильны, враги не решатся, не осмелятся напасть. А завтра будем еще сильней…

Больше всего, конечно, аэросъемщиков профессионально интересовали действия авиации. Впрочем, в 1938 году люди умели читать газеты между строк. Все знали, например, что наши летчики сражались с фашистами в Испании, воюют в Китае против японских агрессоров. Поэтому с особым вниманием вчитывались в сообщения ТАСС:

«По подсчетам военных наблюдателей, японская авиация в течение апреля потеряла 75 самолетов, в том числе 36 гидросамолетов. Убито 95 японских летчиков. Несколько летчиков взято в плен китайцами…»

«…при попытке бомбить Ханькоу 12 японских истребителей и 3 бомбовоза сбиты. Китайская авиация в бою потеряла 2 истребителя. Летчики спаслись на парашютах».

«Потери японской авиации. За время войны сбито и уничтожено на земле 648 японских самолетов. Убито и ранено 1064 летчика. 27 взяты в плен».

Поражали масштабы военных действий. Быть может, наши газеты преувеличивают? Сомнения рассеивались, когда появлялись сообщения из зарубежной печати. 14 июня «Правда» цитирует материал из английской газеты «Обсервер»: «Гонконгский корреспондент сообщает, что в результате последних бомбардировок общее количество жертв в Кантоне составило от 5 до 20 тысяч мирных жителей». Спустя два дня — новое сообщение: «16 июня 6 японских бомбардировщиков встречены возле Кантона китайской авиацией, вступившей с ними в бой. В результате воздушного боя все японские самолеты были сбиты. Китайские самолеты благополучно вернулись на свои базы».

В этом же номере газеты — заметка из Нью-Йорка: «Германский шпионаж в США» — о судебном процессе над семнадцатью разоблаченными агентами германского шпионского центра.

И вновь Китай: «25 июня китайская авиация подвергла бомбардировке японские военные корабли на реке Янцзы. В результате три корабля потоплены и на двух возникли пожары. Одновременно на аэродроме уничтожено 18 японских самолетов».

Аэросъемщики долго анализировали по школьной карте эту операцию. Значит, китайцы не только отстреливаются, но и сами наносят удары, причем грамотно — с одновременным блокированием аэродромов.

По дипломатическим каналам Япония потребовала от СССР отозвать своих летчиков из Китая. На что нарком иностранных дел М. М. Литвинов заявил в истинно восточном стиле: «претензии японского правительства тем более непонятны, что, по уверению японских властей, в Китае сейчас нет войны, и Япония вовсе не воюет с Китаем, а то, что в Китае происходит, квалифицируется Японией лишь как «инцидент» более или менее случайный, не имеющий ничего общего с состоянием войны между двумя независимыми государствами…»

Газеты, посвященные выборам в Верховные Советы РСФСР, Украины и Белоруссии, состоявшимся 26 июня, были особенно парадны. В «Правде» фотография: у избирательной урны Н. И. Ежов, М. И. Калинин, А. А. Жданов. С начала тридцатых годов выборы превратились в торжественный, жестко запрограммированный ритуал. И надо думать, не случайно именно к этим дням было приурочено событие живое, волнующее: беспосадочный перелет по маршруту Москва — Владивосток. Летчик В. К. Коккинаки со штурманом А. М. Бряндинским стартовали на двухмоторном самолете «Москва» 27 июня в 8 часов 36 минут утра. На аэродроме присутствовали Каганович, Локтионов — начальник ВВС РККА, конструктор Ильюшин.

Репортаж зачитывали вслух. В этом же номере газеты приводились тексты радиограмм о прохождении контрольных точек, в том числе «родных» для бамовцев: Ванавара — Бодайбо — Олекма — Зея — Хабаровск. Аэросъемщики оживились:

— Посмотрите, когда он (Коккинаки) рубеж Олекмы проходил?

— Написано, что 28 июня в 00 часов 23 минуты.

— Это по Москве. Здесь уже было утро.

Всего самолет преодолел расстояние в 7600 километров за 24 часа 30 минут. Средняя скорость составляла 307 километров в час. Это был рекорд.

На следующий день «Правда» писала в передовой статье:

«Шум мощных моторов самолета Коккинаки, несомненно, встревожит тех наших соседей, которые замышляют войну против Советского Союза. Наша могучая страна может в любую минуту выпустить столько быстроходных, мощных машин, сколько…» и т. д.

Рядом с портретами Коккинаки и Бряндинского напечатана еще одна заметка — «Провал беспосадочного перелета германского самолета». Оказывается, чуть ли не в один день с перелетом Москва — Владивосток планировался беспосадочный же полет по маршруту Берлин — Каир — Берлин на дальность 6300 километров. Расчетное время в пути — 24 часа. Однако обстоятельства сложились иначе: «…27 июня с берлинского аэродрома «Темпельсгоф» стартовал четырехмоторный «Кондор» ФВ-200, носящий название «Саарланд». На обратном пути он был вынужден сделать посадку в Салониках. Обнаружилось, что самолет нуждается в продолжительном техническом ремонте и вообще неизвестно, когда он сможет вернуться в Берлин. Чтобы снять пассажиров «Саарланда», из Берлина в Салоники был послан специальный самолет».

Всем было известно, что фашистская Германия создает могучий воздушный флот. И снисходительный тон этой заметки должен был свидетельствовать о том, что у нас есть в запасе нечто гораздо более серьезное и в классе сверхтяжелых воздушных машин.

Действительно, как позже стало известно, в июле 1938 года состоялся первый полет самолета АНТ-42 (ТБ-7) конструктора В. М. Петлякова с агрегатом центрального наддува. Испытания показали, что этот бомбардировщик на большой высоте (потолок 11 250 метров) превосходит по скорости все известные бомбардировщики и не уступает истребителям. На этом самолете дважды-осенью 1941 года в мае 1942 года — советская правительственная делегация во главе с В. М. Молотовым летала в Великобританию и в США на переговоры. Летели не через Аляску, не через Арктику, а нахально напрямую — над всей покоренной Гитлером Европой, над фронтами. Основными заботами оказались штурманские, поскольку система радиомаяков была еще несовершенна, да и в условиях войны следовало остерегаться всевозможных радиоловушек. Штурманами авиации дальнего действия были в основном «арктические волки» такие как А. П. Штепенко — великолепный навигатор и радист. Кстати, в те дни, когда бамовская аэросъемка готовилась к началу полевых работ 1938 года, штурман Александр Штепенко отправлялся на новой двухмоторной летающей лодке на ледовую разведку в море Лаптевых — помогать застрявшему во льдах каравану судов.

Что же касается «Кондора», неудачному полету которого была посвящена язвительная заметка в «Правде», то справедливости ради надо отметить, что Фокке-Вульф Fw-200 оказался неплохим самолетом. Несколько позже, в августе того же 1938 года, он совершил рекордный беспосадочный полет через Атлантику по трассе Берлин — Нью-Йорк, а в ноябре еще два убедительных полета: в Ханой и Токио. Командование Люфтваффе немедленно заказало фирме бомбардировщики на его основе. Уже в следующем году были выпущены первые десять Fw-200 С-0, затем еще десятки, в том числе торпедоносцы, оборудованные поисковым радиолокатором. Впрочем, немецкие военные были не очень довольны этим бомбардировщиком. Один из самолетов этой модификации был сбит над Москвой в ночь с 21 на 22 июля 1941 года. Но как лайнер «Кондор» был отменно хорош и использовался в качестве личного самолета Гитлера.

Бамовцы чувствовали свою прямую причастность к напряженной борьбе со стихией, к острому соперничеству за овладение морскими и воздушными пространствами. Соревнование моторов, техники ожесточилось в преддверии Второй мировой войны, начало которой становилось только вопросом времени.

В соседнем купе четыре здоровяка-пассажира под грохот костяшек домино вели нескончаемый спор. Все четверо одеты были по-вагонному: в одинаковые спортивные штаны-шаровары и майки, но по выправке, по короткой стрижке в них за версту можно было узнать командиров. Темой их спора была входившая в моду теория итальянского генерала Джулио Дуэ, которую он изложил в книге «Господство в воздухе», изданной еще в 1921 году. Отставной дивизионный генерал сформулировал теорию «самостоятельной воздушной войны». Дуэ доказывал, что победа в войне «может быть обеспечена лишь воздушной армией надлежащей мощи». Для этого прежде всего необходимо установить господство в воздухе, лишить противника всех самолетов, авиационных баз и авиазаводов. Дуэ считал, что после завоевания господства в воздухе воздушная армия может «развернуть почти всю свою наступательную мощь, используя ее для того, чтобы сеять разрушения и ужас внутри неприятельской страны и чтобы разбить ее материальное и моральное противодействие».

Немало военных летчиков, особенно молодых, в Германии, Италии, Японии, Великобритании, США, да и в СССР, всерьез относились к этой идее. Но те, кто постарше, особенно из числа командного состава, имевшего прямое отношение к практической организации полетов, к обеспечению, к реальным оценкам эффективности ударов с воздуха, считали теорию Дуэ «перегибом», фантазией. Например, конструктор Ильюшин после долгих размышлений всерьез воспринял лишь тезис о необходимости завоевания господства в воздухе, а в целом идею Дуэ отнес к разряду авантюр, подобных чисто танковой войне или тотальному подводному террору.

Создатель лучшего штурмовика Второй мировой войны Ильюшин сталкивался и с вопросами управления воздушными силами, причем в условиях жесткого противодействия противника. «Давайте представим себе, — говорил конструктор, — что титаническими организационными усилиями удалось поднять армаду. И вот она, армада, плывет. К победе? Как бы не так! Чем неповоротливей армада, тем меньше шансов на успех. Лишенная маневренности масса теряет в скорости, в радиусе действия, и сама становится все уязвимей. Наибольший эффект может быть достигнут лишь при условии стратегической внезапности (ценой вероломства), да и то лишь на первый период. А дальше начнутся неожиданности, которыми чреваты всякие военные действия, и тяжеловесная доктрина становится обузой. Нет, в жизни все гораздо сложней, чем в мечтаниях генерала Дуэ.

А пока бамовцы, прямые участники всей этой гонки на выживание с удовольствием выходили прогуляться на станционные базарчики, где бабушки точно по расписанию выносили к поездам традиционную вареную картошку с солеными огурцами, грибочки, сальце, вяленую рыбку и прочие вкусные вещи. Пассажиры бегали с чайниками за кипятком и гоняли потом чаи вагонные до седьмого пота. За время пути многие перезнакомились. В соседнем вагоне даже свадьбу сыграли. Все там было, как полагается: гармошка, тосты, подарки, песни.

С этой группой в первую самостоятельную командировку ехала Варвара Михайловна Бутова — молодой бухгалтер экспедиции. В одном купе с ней оказались также ее сотрудница и подруга Антонина Морозова — секретарь-кассир, какой-то неразговорчивый военный и заместитель начальника экспедиции по административно-хозяйственной части Н. Н. Заборский — человек пожилой и рассудительный.

Молодые женщины часами стояли у окон, удивляясь, как много военных на станциях, вообще людей в форме. Иные поезда попадались непонятные, закрытые — с угрюмой охраной. И запахом карболки от них тянуло до жути. В других эшелонах под брезентом угадывались танки, пушки, грузовики, самолеты со сложенными крыльями, остроносые катера на платформах. Такие маршруты стояли не долго. Только паровоз водой заправят, состав загремит буферами — и дальше.

Гудки по ночам, угольная копоть, искры летящие. Два звонка станционного колокола. Семафор открыт?.. Вот и гудок. Поехали!

После Иркутска, когда поезд стал приближаться к Байкалу, Варвара Михайловна боялась уснуть и пропустить момент встречи со «священным морем». И она увидела его как раз при восходе солнца. Ее восторженное восклицание: «Байкал горит!» — разбудило соседей по купе. Заборский даже подскочил на своей полке и схватился за сердце. Он уже много раз видел это. Поворчав немного, зампохоз вновь укрылся одеялом с головой. Великий Байкал между тем торжественно проплывал в окнах. Поезд то и дело погружался в темноту — тридцать девять тоннелей насчитывала Кругобайкальская дорога. На тесных полустанках встречалось много новых бараков, сторожевых вышек — чувствовалось, что охрана дороги усилена.

Военный инженер, стоявший у окна, рассказал Варваре Михайловне, что еще недавно поезда через Байкал перевозили на паромах, а зимой рельсовый путь настилали на лед озера. Правда, паровозы оказались слишком тяжелыми для ледовой дороги, лед под ними трещал, поэтому через озеро перекатывали только вагоны — конной тягой. В вагоны поочередно запрягали лошадей и тянули на другой берег, а дальше вновь сцепляли в поезда. Кругобайкальская дорога — великое сооружение. Строить ее было очень тяжело — сплошь скалы и водотоки. Впрочем, и теперь здесь нередко случаются оползни, камнепады, селевые потоки и землетрясения, поэтому хлопот железнодорожникам здесь очень много.

После Байкала опять потянулась тайга. В открытые окна вагонов то справа, то слева доносился шум быстрой реки. Встречались редкие станции со стандартными строениями из добротных, прямых, как свечи, бревен. Слышнее стал скрип вагонных тележек на поворотах — в Забайкалье железная дорога изобилует крутыми поворотами. Поезд змеей извивался по петлям — «тещиным языкам». Тоннели, спуски, подъемы. Конечно, Транссиб строили еще до революции, техника была слабая. БАМ будет прямее — за счет одной ортодромии на целые сутки сократится путь. Только бы успеть до начала военных действий…

Наконец, станция Могоча — железнодорожная часть пути пройдена. Экспедиционный народ энергично высаживается. Новые знакомцы — попутчики — помогают девушкам выгружать багаж. В Могоче расположена первая и главная перевалочная база Олекминской экспедиции: с железнодорожного на автогужевой транспорт. Отсюда предстоит добираться на грузовике до поселка Тупик. Там будет вторая перевалочная база: с колесного на водный путь. Впрочем, если судить по карте — это совсем близко.

— Сколько километров от станции Могоча до Тупика?

Встречавший их местный шофер как-то неопределенно развел руками.

— Что, не были там никогда?

— Почему? — обиделся он. — Чуть не каждую неделю там бываю.

— Так сколько же километров будет?

— Ну, если зимой, то, надо думать, чуть больше ста, — без особой уверенности в голосе ответил этот странный водитель и сразу перевел разговор на то, что трудно с запчастями и нужно ему идти кое-что в машине подремонтировать.

Начальник экспедиции Александр Дмитриевич Клочко находился уже на перевалочной базе в поселке Тупик и готовил там караван к отплытию на север. Пока снаряжалась в дорогу машина, молодежь — Варвара Бутова, секретарь-кассир Антонина Морозова и два молодых техника, воспользовавшись свободным часом, чуть не бегом поднялись на ближайшую сопку.

К югу от Могочи гряды сопок терялись в синеве. Там была граница, на которой, как в песне, тучи ходят хмуро; там был воюющий Китай. Оттуда доходили сведения о зверствах японских оккупантов, о том, как самурайскими мечами рубят головы китайцам. Число жертв исчислялось сотнями тысяч. И странно — с этой сопки молодым изыскателям, казалось, стало виднее то, что они не могли как следует разглядеть и понять в Москве. День был тихий, солнечный, но тишина казалась настороженной.

С тех пор, как в 1931 году японские милитаристы оккупировали Маньчжурию, на забайкальской границе поселилась тревога. «Дальневосточный Мюнхен» не умиротворил, а лишь раззадорил агрессора. Газеты сообщали о пытках и массовых казнях в Корее. В прессе развернулась кампания вокруг спорных территорий на границе марионеточного государства Маньчжоу-Го с советским Приморьем. Стремясь ослабить сопротивляемость народов Китая и Кореи, оккупационные власти намеренно способствовали распространению наркотиков, творили жестокий произвол.

Японская авиация терроризировала население. Горели города Китая. Пользуясь многократным перевесом в вооружении, самураи неуклонно продвигались в глубь страны. В конце 1937 года советское правительство направило летчиков-добровольцев и авиационную технику на помощь китайскому народу. По воздушному мосту Алма-Ата — Ланьчжоу — Ханькоу была налажена перегонка самолетов, доставка экипажей. Сталин не испытывал ни малейшего доверия к Гоминьдану. Но добровольцам говорили, что в небе Китая они защищают Родину. Так оно и было: с военно-политической точки зрения, полная оккупация японцами Китая развязала бы милитаристам руки для более дерзких планов относительно Дальнего Востока и Сибири. Так что сшибка в небе Китая происходила всерьез. Речь шла не просто о «спокойствии наших границ», а о том, быть или не быть большой войне на Дальнем Востоке. Всего с октября 1937 по октябрь 1939 года СССР поставил Китаю 985 самолетов, более 1300 орудий, свыше 14 тыс. пулеметов и другое военное имущество. Двести наших летчиков погибли, защищая небо Китая. И кто знает, какую беду они предотвратили ценой своих жизней…

С вершины сопки, где стояли молодые изыскатели, были видны серебряные нити рельсов. Через станцию Могочи по Транссибу безостановочно шли поезда с грузами, пассажирами. А к северу простиралась бескрайняя тайга. Граница рядом. Оборвутся нити рельсов — и весь громадный Дальний Восток будет отрезан от промышленного центра. Туда, на необжитый север, пойдут строители, чтобы за горными хребтами проложить вторую мощную линию обороны. Там возникнут города, рудники, аэродромы… Но для этого нужна точная карта. Для начала — аэрофотоснимки.

Водитель могочинской перевал базы не зря уклонялся от прямого ответа: летом забайкальский автодорожный километраж ни о чем не говорит. До Тупика добирались целых два дня.

Дорога узкой лентой вьется между сопками. Она проложена по вечной мерзлоте. Зимой полотно держится крепко, а теперь дорога разбита, размята, перемолочена колесами, вся в канавах и топях. Это, в сущности, «зимник», который летом приходит в полную негодность. Но ехать надо. Грузовик-трехтонка ЗИС, загруженный бочками с горючим для самолетов, ныряет в рытвины порой по самые борта. Тогда все вылезают из машины, рубят жерди, выстилают впереди гать. Потом вагами — деревянными рычагами размером в телеграфный столб — приподнимают машину, толкают ее вперед, погружаясь сами по колено в топь.

Над машиной белесым облачком кружатся какие-то неведомые горожанам мелкие бабочки, комары и злые пауты, от укусов которых вспухают на лице волдыри. На белокожих москвичек эта голодная туча набрасывается с особенной жадностью. Так, во всяком случае, казалось Варваре Бутовой.

Вот, вылезли из очередной топи и снова поехали на подъем — по камням, по корневищам, по размочаленным стланям. На перевале холодно даже днем — все понадевали телогрейки, но здесь хоть нет трясины. Заночевали в тайге. И весь следующий день до самого вечера — то ехали, трясясь на бочках, то толкали перед собой машину.

Тупика достигли часов в шесть вечера. Прибывших встретил начальник экспедиции Клочко.

— Карбасы и катер готовы, — объявил он вновь прибывшим. — На рассвете двинемся в путь.

Видно было, что ожидал он эту последнюю группу с нетерпением. Что сказать о начальнике экспедиции? Те, кто работал с Александром Дмитриевичем хотя бы один сезон, старались вновь попасть под его начало. Отзывы были лаконичны до предела: «правильный мужик», «настоящий», «четкий организатор». Между тем, руководителем Клочко был очень взыскательным, даже строгим, хотя в обхождении был прост, доступен, не стремился держать дистанцию. Молодежи импонировала его энергия, решительность к личная смелость. Опытные изыскатели особенно ценили в нем внимание и предусмотрительность.

В этот раз Клочко никому не дал передышки: «На карбасах отоспимся». Нельзя было терять ни дня — могла измениться навигационная обстановка на капризной реке. Пройти 350 километров по Тунгиру на самодельных баржах — не шутка. Поэтому бухгалтеру Бутовой, как ни устала с дороги, отдыхать не пришлось. Надо было выверить накопившуюся финансовую и материальную отчетность перевалочной базы. Контроль был строгий, под стать суровому времени.

До двух часов ночи просидели бухгалтер с завбазой над документами. В третьем часу, к рассвету, подписали акт. Сразу пошли на берег. Сырой туман стелился над рекой, но видимость была достаточной. Таежный Тунгир казался тихим и спокойным. Люди уже перебрались на карбасы; на катер и только ждали сигнала, чтобы немедленно двинуться в путь. Застучал мотор; убраны сходни. «Счастливого плавания!» — донеслось с берега.

От Тупика до гидропорта 350 километров сначала по Тунгиру, потом по Олекме. Карбасы были подзагружены основательно, но шли довольно ходко, хотя река в этих местах извилиста, много порогов, прибрежных ловушек, и шкиперам надо быть очень внимательными. Но они — люди опытные и свое дело знают. Карбасы — суденышки разовые, делают их плотники на скорую руку — для перевозки грузов в один конец, только вниз по течению. Добравшись до места, карбасы обычно разбирают на постройку жилища или просто пускают на дрова. Вверх по течению такую неуклюжую баржу катером не вытянуть. Путь от Тупика до гидропорта карбасы обычно «пробегают» дней за семь-девять, в зависимости от скорости течения и направления ветра, и если, конечно, не застрянут на перекате. В этот раз шли с буксировкой, так что задержки не должно было быть.

Днем, пока тепло, Клочко, Заборский, Бутова и Морозова плыли впереди, на открытом катере. По вечерам караван приставал к берегу на ужин и ночевку. Обычный распорядок в экспедиции — чтобы меньше терять светлого времени — двухразовое питание: плотный завтрак, сытный ужин, а днем, в лучшем случае, холодный чаек (очага на карбасе не разведешь — рядом бочки с авиабензином) или просто сухарик. На сплаве время дорого. Вдруг завтра туман упадет — будешь стоять да локти кусать. В сумерках приставали к берегу, разводили костер, отваривали макароны с консервами и чай по всем правилам. Ночевать устраивались на карбасах: казалось, в них как-то спокойней, чем в тайге. Перед сном по радиостанции слушали передачи из Хабаровска.

В те дни по радио много говорили о рекордном перелете трех военных летчиц: старшего лейтенанта Полины Осипенко, старшего лейтенанта Веры Ломако и штурмана-радиста лейтенанта Марины Расковой. 2 июля они прошли без посадки по маршруту Севастополь — Киев — Новгород — Архангельск. Весь путь от Черного моря до Белого протяженностью 2416 километров они преодолели за 10 часов 33 минуты со средней скоростью 228 километров в час. На месте посадки спортивные комиссары произвели замеры остатков горючего в баках и внесли в акт: бензина 200 кг, масла 10 кг. Барограф под пломбами отправили в Москву.

Поздравительная правительственная телеграмма подписана была по высшему разряду: Сталин, Молотов, Ворошилов, Калинин, Каганович и Ежов.

Для бамовских аэросъемшиков этот полет представлял особый интерес, поскольку он был совершен на гидросамолете МП-1 — из той же серии, как и те, на которых они работали. И тут любые подробности были очень ценны. Важно то, что машина не специальная, а типовая, притом морская, а оказалась весьма надежной над сушей — когда летели, к рекам летчицы особенно не жались. Предпочитали иметь запас высоты для планирования. Держались в основном на уровне 4500 метров. Выше без маски нельзя, а запас кислорода небольшой: тяжелых баллонов взяли поменьше, только на случай, если понадобится уходить от грозы на высоту. От Киева до Новгорода практически вели машину в слепом полете. Связь с землей, если верить сообщению, держали бесперебойно. Ну, то, что из Севастопольской бухты поднимались тяжело — оно и понятно: загрузка полная, а температура воздуха в Крыму высокая. Вот только надо бы разобраться, почему у них над Онегой обледенение произошло. Хотелось бы узнать подробней, как вела себя машина, ведь в подобную ситуацию могут попасть и бамовские лодки.

Это был уже не первый женский официальный рекорд, установленный замечательной летчицей Полиной Осипенко для гидросамолетов. В мае 1937 года она совершала подъемы на высоту без груза и с контрольным грузом 500 кг и 1000 кг. Установлен для машины и практический потолок — 7150 метров. В мае 1938 года — рекорд дальности по замкнутому маршруту. И, наконец, последний полет принес сразу два рекорда — на дальность по прямой и по ломаной линии. Практическая дальность определена была для машины в 800 километров. Словом, летающая лодка внушала надежды на успех в аэросъемке.

МБР-2 — ближний морской разведчик, он же МП-1 бис — аэрофотосъемщик, самолет чистого неба

Стоит подробней рассказать об этой машине, поскольку в делах аэросъемки трассы БАМа она сыграла главную роль. Создателем этой красивой летающей лодки-моноплана был молодой конструктор Георгий Михайлович Бериев. Вообще-то он отдавал предпочтение металлу, но алюминия не хватало для бомбардировщиков и штурмовиков, пришлось обратиться к древесине.

Опытный экземпляр МБР-2 (морской разведчик и легкий бомбардировщик ближнего радиуса действия), прозванный «амбарчиком», построили в Москве в 1932 году. «Амбарчик» оказался прочен и надежен, имел простое и приятное управление. В первом же полете самолет показал превосходные летно-технические характеристики, значительно лучшие, чем у зарубежных машин подобного типа. Лодка обладала к тому же хорошей устойчивостью и мореходностью. Для использования самолета зимой на лыжах сконструировали специальное шасси. Это была машина с экипажем в три человека и общим полетным весом чуть более четырех тонн, способная нести до пятисот килограммов бомб. Устанавливались и два пулемета: один впереди, у штурмана, второй в задней кабине стрелка-радиста, правда, с ограниченным сектором обстрела. Пулеметы ставили секретные — ШКАСы, имевшие невероятную скорострельность: 1800–2000 выстрелов в минуту.

5 августа 1933 года на совещании у Сталина рассматривался вопрос о морской авиации, и хотя авторитетный конструктор Туполев пренебрежительно назвал МБР-2 «деревяшкой», машина была принята на вооружение авиации ВМФ. Четырем советским флотам нужны были сотни воздушных разведчиков, а самолеты, причем не самых передовых конструкций, приходилось покупать за границей, в основном в Италии и Германии.

После испытаний МБР-2 передали Таганрогскому авиазаводу для серийного производства. Выпускались такие самолеты и без вооружения, причем в больших количествах. Они назывались МП-1 (морской пассажирский), МП-1Т (транспортный), МП-1 бис. Некоторые оборудовались шестью креслами в комфортабельном салоне. Гражданский вариант самолета, как это ни странно, обладал лучшими летными качествами, чем боевой. Происходило это за счет улучшения аэродинамики: не было ни пулеметной турели, ни бомбодержателей. Самолеты МП-1 эксплуатировались на авиалиниях Сибири, Дальнего Востока. На Черном море они обслуживали линии Одесса — Сухуми — Батуми и Одесса — Ялта. Однажды МП-1 совершил вынужденную посадку в море и выдержал девять суток дрейфа при штормовой погоде.

МП-1 широко использовались на Севере для перевозки пассажиров, почты и самых разных грузов, в ледовой разведке и для поиска косяков рыб. Всего таких лодок было выпущено в Таганроге 1365 — тоже своего рода рекорд, и ни одна не разбилась из-за конструктивных просчетов.

Впервые тихоокеанские МБР-2 приняли участие в конфликте с японцами в районе озера Хасан — вели дальнюю морскую разведку на подходах к Владивостоку и Посьету, но боевых столкновений с противником не имели. В принципе, фанерные лодки уже к концу 1930-х годов считались морально устаревшими, не предназначенными для полетов в сложных метеоусловиях, дневной разведки и тем более воздушного боя. Причины тому — тихоходность, малая бомбовая нагрузка, слабое оборонительное вооружение. В частности, прицельная стрельба из ШКАСа открытой передней кабины была возможна только до скорости 210 километров в час: при повышении скорости сильный напор воздуха отрывал стрелка от оружия. В 1940 году выпуск МБР-2 прекратили. Однако «амбарчики», обладая высокой устойчивостью и маневренностью, оказались эффективными в поисках подводных лодок и распознавании минных полей, в спасении на море экипажей сбитых самолетов, потопленных судов.

Возможно, в этом состоит исторический курьез, но именно наш патруль — пара МБР-2 — экипажи старшего лейтенанта Трунова и лейтенанта Пучкова во время разведки в Финском заливе в 3 часа 30 минут первыми обнаружили боевые действия неизвестных кораблей в «белую ночь» на 22 июня 1941 года на Балтике. Морские разведчики подняли тревогу и дали возможность нашему флоту подготовиться к отражению удара. На Черном море лодки Бериева первыми нанесли чувствительный бомбовый удар по нефтяному порту Констанца. И позднее, в ночь с 10 на 11 августа 1945 года, шесть летающих лодок совершили первую воздушную атаку на японскую военную базу на Южном Сахалине.

На Балтике, на Белом и Черном морях и в Арктике МБР-2 выполняли сложные задачи: сопровождали наши корабли, выслеживали вражеские подводные лодки, нападали на них, отыскивали караваны судов противника, были «наводчиками» при торпедоносцах, высаживали разведгруппы, поднимали с моря тонущих моряков и летчиков, сами нападали на небольшие суда — обстреливали и топили их бомбами. Они появлялись преимущественно по ночам, всегда внезапно и обрушивали на вражеские корабли, береговые батареи и аэродромы свои полтонны бомб. Германское командование считало, что МБР-2 причиняют много вреда, и поощряло своих истребителей на охоту за русскими «морскими корсарами». Обычно истребители старались подкараулить их у берегов, при возвращении с морской разведки. Для летающей лодки единственным спасением был маневр над самой водой, на высоте, смертельно опасной для истребителя.

МБР-2 соответствовали своему назначению. Но время их кончилось и грозной эту «рабочую лошадку» уже нельзя было назвать. Малая скорость делала самолет уязвимым для зениток. Пулеметы системы ШКАС резали словно ножом, однако калибр у них был винтовочный, а дальность стрельбы невелика. Истребитель мог спокойно расстреливать лодку из авиапушек или крупнокалиберных пулеметов с безопасного для себя расстояния. Верно, бывали случаи когда морские разведчики сами сбивали истребителей. Так 24 февраля 1942 года на траверсе Аю-Даг летчик В. Герасин и штурман В. Бялик в течение часа вели воздушный бой с двухмоторным истребителем Ме-110 «Ягуар», обладающим почти вдвое большей скоростью (у МБР-2 максимальная до 250 км/час), вооруженным четырьмя пушками и двумя пулеметами, и победили. Чаще всего МБР-2 использовались как ночные бомбардировщики. Осенью 1941 года, когда немцы рвались к Ленинграду, экипажи МБР-2 совершали за ночь по 6–8 боевых вылетов. Эскадрилья лодок прикрывала и Дорогу жизни на Ладожском озере.

Но все-таки это была нежная птица, которую надо было беречь и выпускать только с учетом ее возможностей. Что называется, самолет чистого неба. А война, как известно, место для выбора оставляет редко. МБР-2 посылали даже на бомбометание по таким укрепленным объектам, как Керчь. Там небо кипело разрывами зенитных снарядов. Прямо в воздухе горели и разваливались фанерные аппараты: осколки прошивали их насквозь. Немногочисленные уцелевшие лодки возвращались и тонули у своих берегов, изрешеченные пулями. Но задачу свою они выполнили, дали возможность стране продержаться в самый трудный период и произвести перевооружение. Бросали их даже на защиту Сталинграда. В безводных степях Калмыкии лодки успешно бомбили военные объекты противника.

Неоценимую помощь оказали эти машины в ходе обороны Севастополя. При эвакуации они принимали на борт столько раненых, что не могли взлететь и как катера шли до Феодосии по морю, и только потом, с полупустыми баками, поднимались в небо. К сожалению, ни одной из почти полутора тысяч машин не сохранилось даже в Таганроге. Фанера истлела, только память осталась.

Что же касается аэрофотосъемки, тут МП-1 бис вполне соответствовал задачам. Тем не менее, морским летающим лодкам требовались надежные акватории. К новому гидропорту на Олекме как раз и приближался караван груженных бензином карбасов. Вел караван начальник экспедиции Клочко.

Прибытие геодезического отряда с караваном вьючных оленей. Во время переходов хрупкие измерительные приборы — теодолиты, нивелиры — геодезисты несли на себе.

Дом фотолаборатории и общежития.

Из воспоминаний В. М. Бутовой: «День был хороший. Мы сидели на крыше карбаса и любовались совершенно необыкновенными берегами реки: то мелкий кустарник, то высокие пихты, то вдруг неожиданно обрывистые скалы с порогами, созданными рекой. Очень красиво… Когда видела раньше в кино такие места, то казалось, что это декорации…

Как прекрасна молодость, когда она насыщена стремлением видеть мир во всей его самобытности, приложить и свои руки к доброму, нужному людям, не теша себя комфортом, асфальтом, модными туалетами. Плыть на карбасе в ватных брюках (тогда еще у женщин брюки не были в моде), телогрейке, красной косынке…

Вечером Тунгир как бы затихает. Устраиваясь под крышей карбаса на ночлег, услышали радиопередачу: на «Мосфильме» идут съемки звукового художественного кинофильма «Александр Невский». В главной роли снимается любимый киноартист Николай Черкасов. Музыку написал композитор Александр Прокофьев. В массовых сценах принимают участие почти полторы тысячи человек, в том числе целая воинская кавалерийская часть. Перечислялось, сколько пришлось потратить алебастра, мела, оплавленного стекла и фанеры для съемки сцен Ледового побоища. Бывалые аэросъемщики развеселились: к нам, в Чару надо было приезжать, на Лурбун и Интамакит. Там наледи такие, что за лето не успевают растаять — бери лед бесплатно и сколько хочешь…»

Путешествие проходило на редкость спокойно. На седьмой день за мысом открылся просторный плес и низенький поселок изыскателей на берегу. Это было 12 июля 1938 года. Шел дождь.

На Олекме устройство гидропорта было закончено еще с прошлой осени. Фанатик эфира радист Виктор Ломанович оставался здесь на зимовку и теперь вполне мог считаться старожилом. В руках Ломановича любая радиоаппаратура играла и пела, поэтому изыскатели постоянно были в курсе важнейших новостей с Большой земли. Собственно, самые драматические события происходили у них под боком, хотя сообщения шли через Москву. 28 июля 1938 года на наш пограничный наряд в составе одиннадцати человек на сопке Безымянной напала рота японских солдат. Бой был неравный и жестокий. Все наши пограничники были ранены или убиты. Японцы спешно укреплялись на захваченной территории, наращивали силы. У озера Хасан они сосредоточили две пехотные дивизии, пехотную бригаду, отдельные танковые части и семьдесят самолетов. Конфликт продолжался до 11 августа и закончился полным разгромом агрессора. Тогда впервые прозвучала в эфире фамилия командира 32-й стрелковой дивизии полковника Н. Э. Берзарина — будущего первого коменданта Берлина. В решающей операции по очищению нашей территории от самураев, разработанной в штабе Блюхера, кроме артиллерии, танков и пехоты принимали участие сто восемьдесят бомбардировщиков и семьдесят истребителей.

Охотно делясь новостями, Виктор Ломанович любил повторять: «Нет связи — нет авиации». Связь на Олекме заработала, появилась и авиация. И если в прошлую навигацию карбасы шли груженные фуражом для лошадей, то теперь основную массу грузов составляли бочки с бензином и маслом для самолетов.

Перед тем как принять первые машины, всю акваторию тщательно протралили, то есть промерили шестами, подорвали динамитом надводные и подводные скалы, которые могли представлять опасность для гидросамолетов. Подчистили и подходы — убрали с пути взлета-посадки высокие деревья. Палаточный городок выглядел образцово. Это не какой-нибудь цыганский табор с пестрыми шатрами. Палатки были установлены на срубы с деревянными полами, с дверными рамами и натянуты на каркасы без единой морщины, чтобы брезент меньше намокал и быстрее высыхал. Спали не на нарах вповалку, а на индивидуальных топчанах. Аккуратные тумбочки, полочки, стол. Самая длинная черная палатка из особо плотного брезента, где установлены были длинные монтажные столы, предназначалась для полевой фотолаборатории и фотограмметрического цеха.

Главное сооружение — аппарель для подъема и спуска на воду гидропланов. Это наклонная деревянная площадка из стесанных сверху бревен. С боков бревна схвачены железными скобами и зажаты поперечинами, чтобы не разъезжались. Площадка полого спускается в реку, ее так и называли — Спуск.

Гидросамолет СССР-Ж-3 (МП-1) на аппарели в гидропорту Витимской экспедиции 1938 г., пос. Неляты на р. Витим.

Ангар в Олекминской экспедиции 1938–1939 гг.

Севший на воду гидросамолет буксировали катером — клиперботом к берегу. Там водолазы в гидрокостюмах подводили под самолет колесную тележку и подцепляли трос. На берегу стоял ворот, деревянный и очень скрипучий, который вращали и, наматывая трос на барабан, вытягивали машину хвостом вперед из реки на ровное место для осмотра, просушки лодки и ремонта. Вот и вся таежная аппарель. Но на дальневосточных буйных реках за аппарелью надо было очень внимательно следить, чтобы ее не подмыло и не унесло течением. Для защиты самолетов и склада горючего расставлены были зонтики-грибки с подвешенными фонарями типа «летучая мышь». На высоком столбе развевался длинный полосатый колпак-колдун, показывавший пилотам силу и направление ветра.

Гидропорт действовал, и забот хватало всем: и приезжим москвичам, и нанятым в забайкальских поселках местным рабочим. По воскресеньям все, кто был свободен от полетов и от дежурств, брали в руки пилы, топоры, лопаты и шли вырубать лес вокруг поселка. Нужно было окопать защитную полосу на случай таежного пожара. Вокруг палаток мастерили деревянные тротуары и помосты, чтобы ноги не застревали в топи. Мерзлота оттаивала и чавкала под сапогами. Комары становились все злее, лица у многих вспухли от укусов. Только на открытых для ветра местах можно было работать без накомарников.

Центром поселка фактически была не контора, а именно Спуск. Туда, поближе к самолетам, на сухой и теплый помост, пахнущий свежей древесиной, смолой, тянуло всех, как магнитом. Спуск был и местом производственных собраний экспедиции, и площадью, где отмечались самые значительные события в жизни аэросъемки и два особо почитаемых летних праздника: День железнодорожника и День авиации. Там по особо торжественным случаям вывешивали флаги, плакаты и портреты вождя Сталина и железнодорожного наркома Кагановича. На собрания, на праздники, на репетиции хора самодеятельности, на танцы под гармошку или под патефон приходили обычно с букетами из веток, а проще говоря, с вениками, чтобы отмахиваться от комаров и мошкары. Впрочем, место было действительно красивое, и стоило чуть потянуть ветерку, как мошкара исчезала, и можно было вдоволь полюбоваться пейзажем, поговорить о новостях. На Спуске вывешивалась и стенная газета, где отмечали тех, кто сумел сделать что-нибудь особенно полезное для общего дела. Там распевали песню собственного сочинения на мотив популярной тогда «Каховки» съестными вариациями — про «наш гидропорт», про «Олекму родную»…