Глава VIII МАНЕВР МЭРДОКА

Глава VIII

МАНЕВР МЭРДОКА

Каждый день плавания в 10: 30 утра, кроме воскресенья, капитан Смит, облаченный в парадную форму с медалями, совершал полный обход вместе с представителями различных служб, как этого требовали правила «Уайт Стар». Он заглядывал не только в служебные, но и в пассажирские помещения всех классов, пока не добирался до котельных и машинного отделения, где его сопровождал главный механик. Завершив обход, капитан возвращался на мостик и отдавал указания помощникам о проблемах и замечаниях, обнаруженных им при обходе, а также указания по управлению пароходом

В воскресенье капитан Смит, освобожденный от обязанности совершать обход корабля, провел религиозную службу, которая началась в ресторанном зале первого класса в 10: 30 и продолжалась сорок пять минут. Это была единственная возможность для пассажиров других классов увидеть роскошные апартаменты владельцев самых дорогих билетов. Капитан Смит вел богослужение не по общему молитвеннику англиканской церкви, а по молитвеннику «Уайт Стар Лайн». Судовой оркестр обеспечивал музыкальное сопровождение. Месса завершилась примерно в 11:15 дня исполнением прекрасного старого гимна «Oh God, our Help in Ages Past».

В полдень на большой карте Атлантического океана, заключенной в дубовую раму и висевшей на стене в вестибюле трапа первого класса на палубе «А», появился новый флажок с данными о расстоянии, пройденном за истекшие сутки. Во время трансатлантических рейсов пассажиры на сей счет часто держали пари.

 «Уайт Стар» имела правило, по которому на ее кораблях каждое воскресенье проводились шлюпочные учения, но это «правило» давно уже стало «исключением». То воскресенье не выбилось из этого ряда — учебную тревогу отменили из-за сильного ветра, хотя он и довольно быстро стих, а если и дул, то только за счет движения самого «Титаника».

Поскольку спасательных шлюпок было меньше, чем пассажиров, учения могли бы принести больше вреда, чем пользы, зародив во многих пассажирах неуверенность за свою судьбу. Английские законы вообще шлюпочных тревог не предусматривали. Штивщик Джордж Кэвелл сообщил на пятый день британского расследования, что он в таких учениях на кораблях «Уайт Стар» никогда не участвовал, кроме единственного раза, когда корабль стоял в нью-йоркской гавани (то есть когда пассажиров не было и ни у кого не возникло бы чувства тревоги).

Судно шло ходко. Винты вращались с частотой 75 оборотов в минуту, скорость составляла 22,5 уз. Пока пассажиры наслаждались безветренным и мирным путешествием, капитан Смит запланировал повышение скорости парохода до максимальной. В воскресенье 14 апреля топились 24 из 29 котлов, и вскоре ожидался пуск в работу остальных. Хотя позднее Брюс Исмей отрицал факт своего приказания о повышении скорости, он, без сомнения, знал о намерениях капитана, поскольку они входили в общий план оценочных испытаний, согласованный еще до начала рейса.

Позже против Исмея выдвигались обвинения, будто бы он заставил Смита «разгоняться», чтобы в первом же атлантическом рейсе «Титаника» завоевать «Голубую ленту». Мягко говоря, это не может соответствовать действительности, учитывая осведомленность Исмея в скоростных характеристиках «Титаника», — он никогда не развил бы 26 уз., которые дала «Мавритания». Кроме того, прибытие в порт раньше расписания в ночь вторника 16 апреля было невыгодно и по практическим соображениям, ведь в этом случае судну будет сложно швартоваться и придется отложить до утра торжественную церемонию встречи. Вероятно, Исмей желал перекрыть скоростной рекорд «Олимпика» (22,75 уз.).

В номере газеты «Нью-Йорк Тайме» от 15 апреля 1912 г. можно найти маленькую заметку «Уайт Стар Лайн», почти похороненную под сообщениями о трагедии. Ее текст передал в издательство Исмей уже с борта «Титаника» после того, как скорость хода была увеличена: лайнер прибудет в Нью-Йорк не в среду 17 апреля, а в 16 часов вторника, 16 апреля. Если подобное и случилось бы, то долго удерживать высокую скорость «Титанику» было не под силу — угля на борту было в обрез.

Этот вопрос сильно волновал капитана Смита, ведь без угля «Титаник» станет неуправляем и окажется беспомощной игрушкой в океане. Капитан хотел заставить Исмея отказаться от дальнейшего повышения скорости, но сделать это тактично. Поэтому он передал своему работадателю радиограмму, полученную днем от «Балтика». Долгое время этот поступок Смита расценивался неоднозначно. Сообщение о ледовой обстановке было, конечно, важно, но о ней Смит был осведомлен. Гораздо существеннее для капитана оказалось известие от танкера «Дойчланд», который сжег весь уголь и беспомощно дрейфовал в океане, не способный продолжить свой путь и представляя серьезную опасность для других судов. Все это Смит и постарался объяснить Исмею. Ведь директор «Уайт Стар» не хочет, чтобы его «Титаник» привели в Нью-Йорк на буксире, как посмешище для всего света. Сделал Исмей надлежащие выводы или нет, могло проясниться только на следующий день плавания.

После полудня заметно похолодало, и пассажиры покинули палубные кресла, отдав предпочтение комфортному теплу просторных салонов. Раздвижные окна «Кафе Паризьен» были закрыты, но это не мешало юным влюбленным, сидящим на красных и коричневых подушках плетеных кресел, наслаждаться видом океана через большие окна в латунных рамах.

В читальном зале первого класса пассажиры мирно листали книги и свежие номера журналов. Библиотека контрастировала с атмосферой, царившей в курительном салоне. Здесь полным ходом шла игра в вист, бридж и покер. Один из игроков жульничал, поскольку был профессиональным шулером, путешествовавшим с одного парохода «Уайт Стар» на другой.

В главном салоне трио из судового оркестра исполняло популярные мелодии: музыку из оперетт, вальсы Штрауса, салонные пьесы и совсем юный тогда регтайм Гул разговоров прерывался случайным смехом, стуком чашек и звоном бокалов. Дети играли в крытом променаде по соседству с библиотекой второго класса. Она прекрасно подходила для коротания времени в тот холодный апрельский вечер.

Одна за другой на небе высыпали звезды, словно зажглись тысячи далеких окон, и вскоре пустота небосклона заполнилась сияющими небесными телами. Падение температуры загнало внутрь мужчин, женщин и детей третьего класса. Последние без всякого разрешения стюардов использовали трапы и коридоры нижних палуб под свои забавы, создавая там веселую и беззаботную атмосферу.

Конечно, главными событиями дня были выходы и общение пассажиров до и после обеда. Пассажиры первого класса одевались к обеду официально: мужчины в смокингах с черными бабочками, дамы облачались в самые элегантные вечерние платья. Было важным оказаться замеченным во время выхода к обеду, поэтому пассажиры из кают на нижних палубах поднимались на лифте на верхнюю площадку центральной лестницы и пешком спускались вниз, в холл ресторана на палубе «D». Здесь они встречались с новыми друзьями, с которыми познакомились днем и выпивали, перед тем как отправиться на обед.

После обеда оркестр продолжал играть и начинался бал, но по правилам «Уайт Стар Лайн» в день отдохновения (воскресенье) балов не проводили. Официоз во втором классе был мягче, а в третьем вообще царила неформальная атмосфера и пассажиры рано ложились спать.

Роскошный закат стремительно превратился в прозрачную безлунную ночь, с наступлением которой впередсмотрящим приказали особенно пристально следить за айсбергами и дрейфующим льдом. Среди членов команды «Титаника» были шесть человек, в обязанности которых входило наблюдение за морем Они работали попарно в «вороньем гнезде»[24] — небольшая огороженная площадка на фок-мачте в 15 м над палубой бака. Их вахта длилась два часа, давая им четырехчасовой перерыв между сменами.

Вахтенные помощники «Титаника» имели привычку лично следить за обстановкой с открытой части мостика, особенно в сложных навигационных условиях. Поэтому двух впередсмотрящих вполне хватало. Известно, что Фредерик Флит передавал предупреждения об опасности три раза за получасовой промежуток, предшествовавший столкновению. Эти сигналы вахтенными помощниками были признаны ложными. Дело в том, что «воронье гнездо» было открыто всем ветрам, и, даже если воздух был неподвижен в ночь катастрофы, движение корабля со скоростью 22 уз. означало, что впередсмотрящему постоянно дул в лицо морозный ветер со скоростью 11 м/с. От этого глаза у него не могли не слезиться и ему время от времени приходилось прятаться от ветра за бортик. В этот момент «Титаник» двигался вслепую.

 На борту торговых судов в обычную практику вошло назначение дополнительных впередсмотрящих, особенно на пост в носовой части, когда возникала опасность встречи со льдом. Такого впередсмотрящего на «Титанике» не было. Однако первый помощник Мэрдок приказал закрыть грузовой люк на палубе бака, чтобы свет не мешал наблюдать за обстановкой с мостика и из «вороньего гнезда».

Впередсмотрящие были недовольны отсутствием биноклей, хотя они напоминали об этом с самого выхода из Саутгемптона. Бинокли выдавались на пути из Белфаста в Саутгемптон, но позже их отобрали. Этому факту так и не нашли объяснения. Якобы бывший второй помощник капитана Блэр, покинув «Титаник», оставил их запертыми в ящике своей каюты, а Лайтоллер, временно занявший каюту Блэра, об этом не знал. Но несколько биноклей имелось на мостике, о чем Лайтоллер не мог не знать.

Нужно отметить, что бинокли, выпускавшиеся до Первой мировой войны, не имели просветленных линз, способных собирать и усиливать световой поток. Поэтому в сложившихся условиях видимости при первоначальном обнаружении препятствия они могли лишь помешать. К тому же увеличение снижает поле зрения. Но после обнаружения препятствия на расстоянии бинокль мог бы оказаться полезным для его изучения. Впередсмотрящий Фредерик Флит, допрошенный на расследовании, утверждал, что с биноклем он смог бы раньше распознать в темной массе айсберг, но, когда его спросили, насколько раньше, последовал ответ: «Достаточно, чтобы убраться».

Тем временем «Титаник» продолжал идти по широким просторам Атлантики международным «южным маршрутом», которым пароходы следовали с 15 января но 14 августа. На карте, где был проложен курс, стояла пометка «ледяные поля между мартом и июлем», которая относилась к району, лежащему всего в двадцати пяти милях к северу от трансатлантического маршрута, которым шли суда, направлявшиеся на запад. Эта же карта имела другое предупреждение, которое относилось к району, указанному пунктиром, нанесенным южнее (!) выбранного маршрута — «Айсберги встречаются в пределах этой линии в апреле, мае и июне». Таким образом, капитан Смит знал о неблагоприятной ледовой обстановке независимо от полученных радиограмм, причем еще до отправления в плавание.

Международный маршрут движения судов через Атлантику начинался примерно у юго-западной оконечности Ирландии (маяк Фастнет), и примерно на половине пути он доходил до точки с координатами 42° с.ш. 47° з.д., которая именовалась «поворотной». До этой точки корабли следовали в юго-западном направлении, после нее — почти точно на запад, пока не достигали траверза маяка Амброз и гавани Нью-Йорка. Днем капитан Смит оставил своему вахтенному помощнику распоряжение в журнале для приказов — сделать поворот в 17:50, пятьюдесятью минутами позже «точки поворота».

Поскольку на протяжении трех лет, с 1903-го по 1905 г., на этом пути часто появлялись льды (хотя не в таком большом количестве, как в 1912 г.), точку поворота было решено передвинуть с 42° до 41 ° с.ш., оставив прежнее значение долготы 47° з.д.; другими словами, точка поворота переместилась на шестьдесят миль к югу. До сих пор остается загадкой, зачем капитан сделал это и почему он не изменил курс к югу еще дальше.

Опасности, которые несут айсберги судам, были хорошо известны в 1912 г. Более того, они были хорошо известны капитану Смиту. Оказывается, он предсказал участь «Титаника» своим американским друзьям в 1910 г. В то время Смит командовал «Адриатиком», другим лайнером «Уайт Стар». 18 апреля 1912 г. «Нью-Йорк Таимс» процитирует это письмо:

 Большие айсберги, дрейфующие в теплую погоду, таят более быстро под водой, чем над ней. При этом в подводной части образуется иногда острый и низкий риф длиной 60 — 90 м. Если судно прокатится по одному из таких рифов, то половина днища корпуса окажется срезанной. Некоторые из нас могут пойти на дно вместе с судном.

Ранним вечером, когда пассажиры рассаживались за обедом в ресторанах, температура упала ниже 4 °С. Около 21:00 капитан Смит покинул обед, данный в его честь филадельфийским банкиром Джорджем Уаиденером и его семьей, чтобы получить доклад об обстановке на мостике от второго помощника Лайтоллера. Температура была чуть выше нуля, но, следуя общепринятой практике судоходства того времени, решили поддерживать текущую скорость и зорко следить за льдом. В 21: 30 капитан удалился в свою каюту.

Видимо, помощники капитана «Титаника» тоже уверовали в его сверхнадежность, несокрушимость и непотопляемость. Они верили и в своих проверенных в деле впередсмотрящих. Даже если бы Филлипс принес последнее предупреждение на мостик, еще не известно, последовали бы за этим какие-либо дополнительные меры. Даже капитан воспринимал льды больше как помеху в навигации, чем чрезвычайную опасность для судна. Виной всему самоуверенность. Она может возникнуть у всякого, кто окажется высоко над водой в окружении нескольких десятков тысяч тонн стали.

Когда в 22:00 первый помощник Уильям Мэрдок, тепло одетый и с шарфом вокруг шеи, сменил второго помощника Лайтоллера, последний сообщил, что появление льда можно ожидать в любой момент. Одновременно со сменой вахты ответственность за безопасность «Титаника» и 2000 человек на борту перешла от Лайтоллера к Мэрдоку. Температура уже упала ниже точки замерзания. Лайтоллер совершил круговой обход всех палуб, как это требовалось от старших офицеров по уставу компании, и поспешил в свою каюту, к теплой койке. Но долго отдыхать ему не пришлось.

На вахте, кроме Мэрдока, остались четвертый помощник Джозеф Боксхолл (занимался вычислением координат в штурманской рубке), шестой помощник Джеймс Моуди (в рулевой рубке, дважды отгороженной от внешнего мира), старшина рулевых Роберт Хиченс (там же) и Алфред Олливер, старшина рулевых, который должен был сменить Хиченса через два часа. Он работал с компасом на навигационной площадке, расположенной между второй и третьей дымовыми трубами.

В условиях опасности следовало перевести рулевого на резервный штурвал мостика, чтобы подготовиться к исполнению аварийных рулевых команд, а офицерам наблюдать за обстановкой впереди с крыльев, поскольку лед видно лучше с уровня воды, чем с высоты «вороньего гнезда». Но Мэрдок оставался на мостике один.

Над Северной Атлантикой стояла ясная безлунная ночь, воздух был чист и прозрачен, на небе ярко мерцали звезды. Океан напоминал необъятное зеркало, затянутое черным крепом. Такое спокойствие нетипично для океана. Хорошая видимость, спокойный океан и холод — явные признаки скорого появления льда. При такой погоде «Титаник» должен был идти среди гроулеров и увертываться от случайных ледяных гор еще за несколько часов до столкновения. Хотя нельзя исключить и вероятность меньшей плотности плавучих льдов по курсу «Титаника», чем возле «Калифорниана», поэтому «Титаник» шел до сих пор по чистой воде.

Пробило семь склянок (23:30). Черное звездное небо отражалось в воде, словно сливаясь с ней воедино. В «вороньем гнезде» «Титаника» замерзавшие впередсмотрящие Реджинальд Ли и Фредерик Флит заметили странный туман над горизонтом и сумели разглядеть в нем черную массу. Флит доложил о ней шестому помощнику Джеймсу Моуди по телефону. На самом деле впередсмотрящие приняли за дымку скопление пакового льда, фосфорисцирующее в звездном свете. Покидая мостик, капитан просил вызывать его при возникновении любых сомнений и особенно при появлении тумана, даже легкой дымки. Однако Флит доложил лишь о черной массе. Мэрдок знал о том, что по курсу «Титаника» лежит ледяное поле. Он решил, что темная масса — это не что иное, как свободный проход среди льдов. Ведь в отличие от Флита и Ли он видел на горизонте именно лед, а не дымку.

В 23:40, спустя несколько минут, Флит наконец-то разглядел громаду айсберга на расстоянии, которое позже определят в 457 м. Ударив три раза в сигнальный колокол, он позвонил на мостик по телефону и сообщил Моуди об айсберге прямо по курсу.

На американском расследовании Хиченс и Флит показали, что первая команда рулевому последовала лишь полминуты спустя после колокола. (Флит в этот момент был занят разговором с Моуди и не мог оценивать обстановку в полной мере.) Что делал Мэрдок эти полминуты?

Первый помощник Мэрдок был судоводителем со стажем — последний опыт его работы включал девять полных рейсов «Олимпика». Мэрдок распознал айсберг и отреагировал на него еще до сигнала впередсмотрящих. Иначе, учитывая время на визуальное движение носа после первого приказа рулевому, нет объяснения тому, как носовая часть могла повернуть влево в тот момент, когда Флит еще передавал предупреждение по телефону.

Но почему Мэрдок повернул именно влево? С таким же успехом он мог повернуть «Титаник» и вправо. Этому есть объяснение — «Титаник» поворачивал влево чуть быстрее, чем вправо, поскольку его двигали три винта. Каждый винт порождает как прямую тягу, так и боковую за счет турбулентности водных потоков. Винт, вращающийся влево, толкает корму влево. Точно так же винт, совершающий обороты вправо, двигает вправо и корму при движении вперед. Два винта «Титаника» вращались вправо, склоняя корму чуть вправо (и поворачивая нос влево) при движении вперед. Поэтому лайнер поворачивал влево чуть быстрее, чем вправо. Выполняя левый поворот, Мэрдок использовал естественную особенность «Титаника», о которой он был осведомлен.

Едва заметив айсберг, Мэрдок сразу понял, что при левом повороте винт правого борта окажется в опасной близости со льдом, особенно в том случае, если лед находится под водой и располагается ближе к судну, чем надводная часть. Удар об лед вращавшимся винтом мог сломать одну или несколько его лопастей и даже передать ударную волну дальше, вызывая поломку вала и паровой машины. Подобное повреждение, полученное «Олимпиком» менее двух месяцев назад при столкновении с неизвестным предметом, мигом пронеслось в голове Мэрдока, когда он мысленно взвешивал все возможности.

Единственное, что могло спасти винт правого борта и его вал, — это остановка паровой машины, которая вела его. Однако остановка лишь правой паровой машины вызовет ассиметричный толчок. Винт левого борта, продолжая вращение вправо, склонит носовую часть вправо, несмотря на действия рулевого. Результатом станет лобовое столкновение с айсбергом, которого первый помощник пытался избежать. Для спасения винта правого борта оставалась лишь одна возможность — остановить все двигатели.

Четвертый помощник Джозеф Боксхолл на расследовании сообщил: когда он пришел на мостик после столкновения, то увидел, что ручки обоих телеграфов стоят на положении «полный назад»; он также слышал, как Мэрдок докладывал об этом капитану Смиту. Именно это и дает основание историкам верить, что Мэрдок отзвонил вниз аварийный останов («полный назад»).

Аварийный останов был последней надеждой Мэрдока по предотвращению столкновения. На полном заднем ходу носовую часть не повело бы влево (на это указывали впередсмотрящие во время расследования). Корма отошла бы вправо и под действием сохранившейся инерции от движения вперед почти неуправляемо поворачивалась бы на айсберг, поскольку после остановки турбины эффективность руля «Титаника» значительно снижалась. Мэрдок наверняка знал об этом.

За исключением Боксхолла, показания других членов команды противоречат предположению о том, что машинам был дан аварийный реверс. Теоретически возможно было среверсировать машины за 10 — 30 секунд после ответа на приказ машинного телеграфа и перенаправить предназначенный для турбины мятый пар в конденсаторы, чтобы обеспечить «полный назад», но это противоречит показаниям очевидцев. Никто из тех, кто спасся из котельных и машинного отделения, не подтверждает получения приказа «полный назад».

При отработке реверса турбина останавливалась не сразу, поскольку у паровых машин на нее работали отдельные цилиндры. До тех пор, пока мятый пар не перенаправили в конденсатор для выработки полной мощности в новом направлении, центральный винт продолжал вращаться. С учетом небольшого периода времени, прошедшего от передачи приказов по машинному телеграфу до столкновения, можно предположить, что центральный винт продолжал работать на руль во время столкновения даже после того, как поршневые машины остановили и (предположительно) пустили на полный реверс. Это сходится с показаниями смазчика Томаса Рэнджера, который заметил, что турбина под ним (он в этот момент находился в отсеке распределительного щита палубой выше) остановилась примерно через две минуты после того, как он и главный электрик почувствовали дрожь вдоль корпуса.

В машинном отделении не были готовы к выполнению аварийных приказов, поскольку режим работы двигателей не менялся уже более трех суток. На контрольном мостике не оказалось вахтенных механиков, поэтому драгоценные секунды были утеряны.

Смазчик Фредерик Скотт в момент столкновения был в машинном отделении и заявил на британском расследовании следующее: «Вначале я заметил "стоп" основным [паровым] машинам. [Приказы Мэрдока поступили вниз как по основным, так и по аварийным телеграфам.] Все четыре указывали на "стоп". Два смазчика на втором дне побежали обратно — они недавно обслуживали машины и оказались ближе всех».

Сразу после этого котельный телеграф сигнализировал «глуши», приказывая закрыть дымовые заслонки над топками котлов. Старший кочегар Фредерик Берретт разговаривал со вторым механиком Джеймсом Хескетом в тот момент, когда табличка телеграфа котельной сменилась с белой («полный») на красную («глуши»). Закрытие дымовых заслонок было обычной предосторожностью для предотвращения выработки лишнего пара, когда вращение двигателей остановлена. По логике аварийного реверса телеграфы котельных помещений должны были остаться в прежнем положении («полный»).

Прямым доказательством отсутствия аварийного реверса служит и то, что ни один из более 700 спасенных не помнит грохота и вибрации в кормовой части, что являлось неотъемлемой составляющей подобного действия (которое отрабатывалось на ходовых испытаниях 2 апреля 1912 г.). Таким образом, паровые машины просто остановили, прекратив подачу пара. В момент столкновения «Титаник» двигался на айсберг лишь за счет инерции.

В общепринятой версии катастрофы правый борт в носовой части прогладил по айсбергу во время выполнения судном левого поворота (в сторону от опасности). Истинный метод движения судна противоречит этому предположению. В этом случае повреждения корпуса от ударов и рикошетов по правому борту протянулись бы до кормы, а носовые отсеки остались бы неповрежденными. В результате «Титаник» затонул бы кормой, а не носом. В ходе британского расследования Эдвард Уайлдинг указал на несостоятельность объяснения катастрофы, произошедшей по причине одного лишь левого поворота:

После того, как корпус прекратил рваться у переднего конца [котельной] № 5, судно немного подтолкнуло себя на айсберг или толкнуло сам айсберг, так что корма точно описывала обратный круг под штурвалом, ударившись об айсберг еще раз кормовой частью.

Нет никаких свидетельств о повреждениях, полученных корпусом за котельной № 5. Также нет и данных о контактах между корпусом и айсбергом далее, чем передняя док-камера. Дежурная шлюпка правого борта «Титаника» для непосредственного использования находилась на талях за бортом. Несмотря на указания очевидцев о том, что верхняя точка айсберга была выше шлюпочной палубы, шлюпка не была им задета, как и четыре обычные шлюпки, находившиеся с внешней стороны борта у кормовой оконечности шлюпочной палубы. Все эти свидетельства противоречат мнению Уайлдинга о втором ударе в кормовой части.

Согласно мнению впередсмотрящих и рулевого, нос «Титаника» уже до столкновения повернул на два румба (22,5°) влево, из чего можно заключить, что нос «Титаника» огибал айсберг. В этой ситуации следовало ожидать контакта возле точки поворота корпуса, которая находилась примерно на 1/3 его длины от носа. Левый поворот вызвал бы повреждения части корпуса, находящейся возле этой точки и дальше к корме по всей длине в противоположность истинным повреждениям в передней части, при которых мидель и кормовая часть вообще избежали контакта с айсбергом. Единственной очевидной причиной этого парадокса может служить факт завершения первым помощником Мэрдоком его обходного маневра. К сожалению, Мэрдок повернул на айсберг (т.е. вправо) немного раньше, чем требовалось, — носовая часть не получила должного отклонения влево от опасности. Мэрдок не учел возможности наличия у айсберга протяженного подводного шельфа и обошел лишь видимую, надводную его часть. Тем не менее общепринятая версия о том, что судно повернуло влево, повредив правый борт, должна быть пересмотрена: «Титаник» поворачивал вправо («лево руля» в 1912 г.), когда столкнулся с айсбергом.

Обходя айсберг, Мэрдок воспользовался типичным маневром для судов с механическим рулевым приводом. Вначале он повернул судно влево, чтобы «очистить» нос, а затем сразу переложил штурвал и повернул на айсберг (для отведение кормы в сторону от ледяной горы). Второй поворот требовал приказа рулевому «право руля» («лево руля» в 1912 г.). Показания трех членов команды подтверждают предположение о маневре Мэрдока. Первым это подтвердил старшина рулевых Алфред Олливер, который ушел в рулевую рубку (закрытая часть мостика), когда айсберг прошел вдоль правого борта. Он рассказал о случившемся на американском расследовании:

Сенатор Бартон: Известно ли вам, был ли штурвал вначале положен право на борт или нет?

Олливер: Нет, сэр, это мне неизвестно.

Бартон: Но вы знаете, что он был положен лево на борт после вашего появления?

Олливер: После моего появления. Да, сэр.

Бартон: Где был айсберг, когда переложили штурвал?

Олливер: Айсберг шел к корме.

Бартон: То есть, тогда была дана команда «лево на борт»?

Олливер: То есть, тогда была дана команда «лево на борт». Да, сэр.

Бартон: Кто дал команду?

Олливер: Первый помощник.

Бартон: И эта команда была немедленно выполнена?

Олливер: Немедленно выполнена, и шестой помощник был тому свидетелем.

Старшина рулевых Джордж Роу нес вахту на ютовом мостике и следил за гакабортным буксируемым лагом «Уолкер», а также наблюдал за кормой. На американском расследовании он заявил:

Сенатор Бартон: Слышали ли вы скрежет айсберга вдоль борта судна, когда находились там?

Роу: Нет, сэр.

Бартон: Так что вы не знаете, терся ли он о борт там или нет?

Роу: Нет, сэр.

Бартон: Каково ваше мнение об этом?

Роу: Полагаю, этого не было.

Бартон: Вы убеждены, что не слышали трения?

Роу: Да, сэр.

Бартон: Не думаете ли вы, что если бы штурвал был «право на борт», корма должна была оказаться прямо напротив айсберга?

Роу: Получается, что так, если бы штурвал был «право на борт».

 Матрос Джозеф Скэрротт курил на баке в момент столкновения. Он протискивался на палубу ниже, когда заметил, как айсберг скользит вдоль правого борта судна. На британском расследовании Скэрротт заявил, что штурвал «Титаника» был в положении «лево на борт» (правый поворот) и корма отвернулась в сторону ото льда. Пассажир первого класса Джордж Хардер подтверждает наблюдение Скэрротта из своей каюты (Е50):

Я услышал глухой шум, а затем почувствовал вибрацию судна и своего рода грохот, скрежет вдоль борта корпуса. Когда я подошел к иллюминатору (который был закрыт), то увидел, как мимо проходит айсберг. Айсберг был на расстоянии от 15 до 30 м.

Свидетельства указывают на то, что первый помощник Мэрдок намеревался совершить маневр по обходу айсберга. Между двумя приказами рулевому он дал команду «стоп» обеим машинам для предотвращения повреждения винта правого борта.

Таким образом, когда «Титаник» врезался в айсберг, он поворачивал вправо — на айсберг. Тот факт, что «Титаник» в последний момент оказался повернут на север, хотя должен был направляться на запад, можно принять как дополнительное подтверждение этого предположения.

То, что большая часть людей на борту судна не заметили ничего необычного в случившемся, является наиболее значимым аспектом в цепи обстоятельств встречи «Титаника» с айсбергом. Преобладающее число пассажиров спали в течение самых зловещих секунд их жизни. Кроме тех, кто находился глубоко внизу, в носовой части судна, никто не почувствовал сильного удара и не услышал оглушительного грохота. Была лишь небольшая вибрация или отдаленный шум.

Лучше всего это можно описать вибрацией и скрежещущим звуком. За этим скрежещущим звуком последовала вибрация, казалось, что винты наскочили на что-то …Слабая вибрация вслед за скрежетом, как будто о дно, казалось, гола из носовой части. Скрежет продлился пару секунд.

Чарльз Лайтоллер, второй помощник, каюта на шлюпочной палубе.

Я не ощутил удара, но казалось, судно тряхнуло также, как при неожиданном включении полною реверса, такая же вибрация, которой было достаточно, чтобы разбудить любого спящего. Не так, чтобы судно столкнулось с чем-либо серьезным — просто легкая дрожь.

Джозеф Скэрротт, матрос 1-го класса, палуба бака.

Во время столкновения я проснулась и услышала, как остановились машины, но не ощутила вибрации. Мой муж продолжал спать.

Эмилия Райерсон, пассажирка каюты В63.

Я спала и проснулась, когда услышала легкий треск. Я не обратила на него внимания, пока не услышала, что двигатели встали.

Чарльз Стенгель, пассажир каюты С116.

Было лишь небольшое колебание, о котором нечего и говорить…

Алберт Пирси, стюард, буфетная третьего класса, палуба «F».

Характерное описание этого явления на расследованиях принималось к сведению с осторожностью. Однако в данном случае имеются свидетельства очевидцев, находившихся в разных местах. Многие из воспоминаний содержат общие ключевые элементы: событие продолжалось лишь несколько секунд, не было сильного толчка, слабый шум (часто описываемый как скрежет металла), исходивший от днища судна.

Все детали, вытекающие из свидетельских показаний, значимы в равной степени. Нет рассказов о том, что из-за удара люди слетели с верхних полок, никто не свалился со знаменитой центральной лестницы первого класса, столы в курительном салоне первого класса не пошатнулись, а стоящие на них напитки не пролились. Все спасшиеся с «Титаника» приходят к общему соглашению в том, что встреча 53 000 т стали (водоизмещение) с предположительно сотнями тысяч тонн льда прошла гладко.

Однако обычно столкновения судов с айсбергами не проходят столь уж незаметно. За три дня до фатального несчастья с «Титаником» другое судно шло через то же самое ледяное поле — французский пассажирский лайнер «Ниагара» врезался в айсберг носом вечером четверга 11 апреля 1912 г. Несчастье произошло в тот момент, когда пассажиры обедали. По сообщениям газеты «Нью-Йорк геральд» от 17 апреля 1912г., результат столкновения оказался ошеломляющим:

Пассажиры, попадали с кресел, разбивая тарелки. Предметы сервировки разлетелись по салонам. В следующий момент среди пассажиров началась паника, они с криками и плачем ринулись на палубы. «Я подумал, что мы погибли», — сообщил вчера капитан Яхем. «Прибежав на мостик, я подумал, что мы столкнулись с другим судном. Но потом я увидел, что это был айсберг, что мы окружены льдом повсюду, насколько можно было видеть сквозь туман. Мои надежды, на спасение пассажиров и судна возросли… Уверен, что капитан Смит испытал то же самое и практически в том же месте, где «Титаник» пошел на дно».

Несмотря на столь жуткие воспоминания, все пассажиры с французского лайнера остались живы, судно дошло до порта своим ходом Видимо, по этой причине модно клеймить первого помощника Мэрдока за то, что он не направил «Титаник» на айсберг носом. Это, конечно, не было практичным решением для столь опытного офицера палубной команды независимо от воображаемой выгоды. Кроме того, умышленно идти на лобовое столкновение — это противоречит человеческой психологии, направленной на подсознательное желание избежать опасности, уйти от нее.

Тем не менее дискуссия вокруг возможности прямого столкновения поднимает интересный вопрос о его последствиях для носовой части крупного судна, подобного «Титанику». На слушаниях британского расследования свидетельствовал Эдвард Уайлдинг, главный кораблестроитель на «Харланд & Вольф» (после Томаса Эндрюса). Он сообщил, что в случае прямого столкновения носовая часть «Титаника» должна была деформироваться, словно кузов современного автомобиля после крэш-теста. Эта «гармошка», расплющиваясь в течение нескольких секунд, рассеяла бы основную силу удара (около 3563 МДж). По мнению Уайлдинга, сжатие корпуса судна подобным образом снизило бы число раненых среди пассажиров и команды, которым удалось избежать ловушки в сложившихся отсеках носовой части.

Менее драматичный и наиболее часто обсуждаемый скользящий удар на скорости в 22,25 уз. мог привести к свойственным лишь ему разрушениям: внезапный подъем палубы по отношению к незакрепленным предметам. Внезапный эффект рикошета вызвал бы у людей, находящихся в передней трети судна, ощущения, сходные с внезапным землетрясением в гостинице: спящие пассажиры третьего класса в носовой части попадали бы с полок, а пассажиры, идущие по коридорам, попадали бы на палубу. Любой из описываемых ударов оставил бы в памяти неизгладимое впечатление, но никто из более семисот пассажиров не припоминает ничего подобного. За исключением людей из кочегарок, все спасенные вспоминают происшествие как легкую вибрацию судна, отдаленный грохот.

Вариант скользящего удара: корпус ударяется о лед, отскакивает, ударяется снова, снова и снова на протяжении 100 м вдоль носа. Описание столкновения, приведенное вторым помощником Чарльзом Лайтоллером (во время инцидента он находился в своей каюте) в своих автобиографических воспоминаниях 1935 г. («Titanic and Other Ships»), отражает точку зрения большинства:

Удар отпружинил нос в сторону. Затем снова удар, на этот раз немного дальше к корме. Каждый удар повреждал обишвку ниже ватерлинии, поскольку судно было недостаточно прочным, чтобы противостоять их силе.

Иными словами, «Титанику» не повезло настолько, что его борт прокатился по подводной части айсберга с силой, достаточной для деформации стальной обшивки корпуса, но недостаточной, чтобы сбросить пассажиров с коек. Это кажется весьма маловероятным, особенно с учетом скорости в момент столкновения в 22 уз. Единичный скользящий удар обычно приводит к образованию значительной пробоины в месте непосредственного столкновения, сводя к минимуму повреждения в других областях.

Если скользящего удара не было, что тогда привело к столь обширным повреждениям? «Титаник» ударился о подводный выступ айсберга при попытке обогнуть слева его видимую часть. Иными словами, «Титаник» ненадолго сел на лед. Так же считают и основоположники этой версии произошедшего, американские исследователи Паркс Стефенсон и Дэвид Браун.

Казалось, он едва обойдет его, но полагаю, что лед оказался под водой.

Реджинальд Ли, впередсмотрящий, «воронье гнездо».

 В носовой части «Титаника» у хвостовика форштевня имелся отчетливый срез. Элемент киля под машинным отделением и котельными был прямым. Впереди, за переборкой «В», он начинал подниматься под углом примерно в 14е, пока не встречался с хвостовиком форштевня на носовой оконечности.

Как будет показано далее, эта конструктивная особенность, при которой полная осадка не достигалась до кормового конца трюма № 1 (прямо перед переборкой «В»), оказалась весьма значимой. В процесс посадки были вовлечены две клинообразные формы: угловой хвостовик форштевня и наклонная подводная часть айсберга.

Удар почти вертикальной стальной стены о лед не был сильным. Напротив, первоначальный контакт был ограничен формой объектов. Хвостовик форштевня «Титаника» поднимался под углом примерно 14°, так что ниже переборки «А» у шпангоута 140 он был выше глубины киля на 2,1 м. По этой причине дно вдоль хвостовика форштевня поглощало лишь малую долю веса судна в течение первого мгновения контакта. По мере того как клинообразные формы корпуса и айсберга приходили в полный контакт, стальной корпус, оказывая давление на лед, немедленно обрушил его более мягкие части, обнажая под ними твердую сердцевину.

Скольжение по илу или песку будет беззвучным и не вызовет никакой вибрации. Волоча баржу по реке, капитан буксира может и не замечать, что баржа села на мель, пока не обратит внимание на то, что движение вперед прекратилось и буксир стоит на месте. В нашем случае стальной корпус «Титаника», ударившись о твердую сердцевину льда, мог породить звук, который порождают камешки, брошенные в жестяную банку, или звенья цепи, спускаемые из якорного клюза:

Я сидела на кровати и готовилась выключить свет. Мне показалось, что сильного удара вообще не было. Мы словно прокатились по тысяче камешков. В этом не было ничего, внушающего страх…

Г-жа Стюарт Уайт, пассажирка каюты С32.

Меня разбудил скрежет по дну судна. Сперва мне показалось, что мы потеряли якорь с цепью, и они «пробежали» у нас под днищем.

Джордж Саймоне, впередсмотрящий, кубрик в носовой части

Звук. Я думал, мы становимся на якорь. Герберт Питман, третий помощник, каюта на шлюпочной палубе.

Воздействие при посадке могло быть относительно небольшим, когда наклонный форштевень встретился, а потом прокатился по подводной части айсберга. У шпангоута 118, что на 3 м впереди переборки «В», ситуация изменилась. Наклонный хвостовик форштевня кончился, и начался прямой киль. Рассуждая логически, именно в этой точке «Титаник» ощутил полное воздействие посадки. При прохождении льда этим участком, структура корпуса должна была испытать более сильный толчок:

Мне показалось, что судно настигла необычно сильная волна, вызвавшая что-то вроде вибрации.

Майор Артур Пошан, пассажир каюты С104.

Пока крушился лед, мы слышали скрежет вдоль днища судна.

Роберт Хиченс, старшина рулевых, рулевая рубка.

Сильного удара, вибрации не было. Грохотанье в течение 10 секунд, что-то вроде того…

Уолтер Брайс, матрос первого класса, возле кают-компании матросов.

Судно сотрясалось, были небольшие толчки, из чего я заключил, что сломался один из винтов.

Джордж Кроу, стюард, примерно в 15 метрах от миделя, палуба «Е».

Скользя по подводному ледяному уступу, правый борт «Титаника» мог слегка приподняться. Это было почти незаметно внутри корпуса, на нижних палубах. Однако «воронье гнездо», расположенное на высоте почти 30 м, было прекрасным местом для обнаружения крена судна:

Казалось, судно слегка накренилось на левый борт, когда мы ударились об айсберг… совсем чуть-чуть на левый борт, когда правым оно ударилось об айсберг.

Реджинальд Ли, впередсмотрящий, «воронье гнездо».

Оказалось, что пассажир перового класса Хью Вулнер также заметил слабый крен на левый борт во время столкновения:

Мы ощутили… что-то похожее на перекатывание, замедление, но не удар, а затем — легкий наклон, будто все помещение пошатнулось.

Хью Вулнер, пассажир, курительный салон первого класса.

В настоящее время путем исследования останков на дне невозможно доказать или опровергнуть утверждение о том, что «Титаник» действительно сел на подводный выступ айсберга, поскольку носовая часть стоит вертикально и зарыта в донные отложения. Кроме того, картина повреждений может оказаться «смазанной» из-за последующего удара носовой части о дно океана и последующих добавочных повреждений, полученных при этом набором корпуса. Чтобы найти подтверждение этой теории, можно воспользоваться описанием похожего случая.

В 1992 году «Куин Элизабет-2» на пути в Нью-Йорк ударилась о скалу южнее острова Каттиханк у побережья Массачусетса. В этот момент лайнер шел на скорости около 18 уз. и его днище оказалось вскрыто большими валунами, но сильного удара не произошло. Также как и на «Титанике», пассажиры «Куин Элизабет-2» не ощутили последствий случившегося.

Я из Калифорнии, поэтому могу сравнить это лишь с большим землетрясением.

Линда Робинсон, пассажирка «Куин Элизабет-2».

Пассажиры на борту «Куин Элизабет-2» испытали более сильный толчок, чем пассажиры «Титаника», поскольку в их случае лайнер ударился о твердые камни, которые спрессовались при контакте. Несмотря на это, как и на «Титанике», не было раненых, никто не упал на палубу, и паника не началась. По данным газеты «Нью-Йорк Тайме», пассажиры на борту «Куин Элизабет-2» больше были обеспокоены закрытием судового казино, а не повреждениями, полученными судном. Это позволяет сделать вывод о том, что при посадке большого пассажирского лайнера на высокой скорости на твердый объект происходит лишь мягкий толчок.

«Путешествие» «Титаника» по льду происходило мягко и в тот момент, когда он вошел в полное взаимодействие со льдом. Первый удар пришелся как раз на 3,5 м вперед от переборки «В», в передний конец коридора кочегаров. Масса и кинетическая энергия судна вызвали направленный вверх сдвиг поперечных и продольных днищевых балок.

Через 77 лет после «Титаника» нефтеналивной танкер «Эксон-Вальдез» налетел на скалы Блай-Рифа в проливе Принца Вильгельма на Аляске. Рабочие судостроительного завода, восстанавливавшие корпус танкера, обнаружили, что многие рамные шпангоуты были изогнуты, а стрингеры — смещены. Подобные же повреждения должны были получить и элементы набора корпуса «Титаника».

Например, смещение вверх стрингеров, скрепляющих крайние листы балластного танка трюма № 1, немедленно передалось бы во второе дно коридора кочегаров. Это повлекло бы смещение металла вокруг основания винтовых трапов, ведущих наверх, к жилым помещениям кочегаров и штивщиков.

По данным отчета британского расследования… «спустя пять минут после столкновения, было обнаружено поступление забортной воды через пол коридора кочегаров по правому борту». Подобное затопление в точности соответствует ожидаемому при посадке. Смещение крайних листов могло вызвать затопление не только прохода кочегаров, но и трюма № 2 вокруг.

Отчет о расследовании британского министерства торговли точно связывает затопление коридора и трюма № 2, но невероятным образом относит это к предположению глубокого проникновения айсберга внутрь судна. В разделе отчета «Описание степени повреждений» говорится, что «борт судна был полностью поврежден от переборки "В" к корме, открывая коридор кочегаров, который расположен в одном метре от наружной обшивки корпуса, что привело к затоплению и коридора и трюма».

Для этого льду требовалось не только перфорировать стальную обшивку, но и продвинуться глубоко внутрь корпуса, чтобы повредить коридор, расположенный далеко от борта. При этом ледовый выступ должен был иметь форму кинжала или стилета, чтобы уложиться в вычисленный размер пролома (около 3,6 м²) и перфорировать корпус перпендикулярно его поверхности (иными словами, нанести прокол) в противоположность параллельному движению вдоль корпуса (образовывая протяженный разрыв или их серию). Это противоречит известной механике столкновения.

Скорее всего, при первом ударе корпус «Титаника» располагался параллельно горизонтальной оси айсберга. Однако судно шло не по прямой, а завершало правый поворот, перемещаясь всем корпусом с поворотом носовой части к айсбергу для выполнения задачи Мэрдока по отклонению кормы в сторону.

По-видимому, ледяной уступ, на который сел «Титаник», поднимался под углом вверх, задев борт выше ватерлинии. Поэтому отклонение носовой части вправо еще больше подтолкнуло корпус на скат шельфа айсберга. Сверху казалось, что носовая часть ударилась об айсберг бортом сразу за док-камерой. Несомненно, одно из этих взаимодействий и вызвало обрушение значительного объема льда на полубак «Титаника» (передняя док-камера). Поскольку не обнаружено повреждений на верхней части правого борта и очевидцы не упоминают о повреждениях леерного ограждения, оснастки, а также о громком и продолжительном металлическом скрежете, неизбежно сопутствующем подобному воздействию, это единственное объяснение схода льда на палубу лайнера.

Лед был обнаружен в носовой части док-камеры. Почему только там? Потому, что корпус в этой точке вошел в полный контакт со льдом, а уже в районе задней части док-камеры «Титаник» соскользнул с подводного ледяного выступа в результате завершения маневра Мэрдока либо подводный выступ обломился, увлекая за собой объемистую глыбу из надводной части, которая и рухнула на палубу. Возможно даже, что в этот момент айсберг качнулся в сторону борта «Титаника» и он прогладил край айсберга, даже не содрав еще свежей белой краски с внешней стороны борта. Тогда немного льда могло отлететь и на шлюпочную палубу.

Стандартный прием отведения небольших судов от причальной стенки: оттолкнуться носом от вертикальной стойки, повернув руль по направлению к причалу, и работать машиной вперед. Этот прием должен сработать и для больших судов, но сложно найти для этого стойки достаточных размеров и надежности.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.