Глава V В АТЛАНТИКУ!

Глава V

В АТЛАНТИКУ!

1 апреля 1912 г. «Титаник» должен был выйти на ходовые испытания, но сильный ветер вынудил отложить их на день. Было только 6:00 утра, но уже собралась огромная толпа желающих посмотреть на его отход. «Титаник» выглядел очень элегантно с почти отвесным форштевнем, немного поднимающейся золотой палубной линией в области главной палубы и традиционной нависающей кормой. Надстройка выглядела цельно, а четыре палевые трубы пропорциональной формы располагались по всей длине корпуса столь удачно, что весь корабль имел стилистически завершенный вид. Черно-белый лайнер сверкал в солнечном свете ранней весны.

На борт прибыли Фрэнсис Карраферс, инспектор Министерства торговли, Гарольд Сэндерсон, один из директоров «Уайт Стар Лайн», Томас Эндрюс и его помощник Эдвард Уайлдинг с девятью представителями гарантийной группы. В гарантийную группу «Харланд & Вольф» вошли только лучшие, опытные и наиболее уважаемые рабочие верфи. Они понимали, что дирекция компании ценит их опыт и доверяет высокую ответственность представлять завод в первом пробеге нового огромного парохода. Они твердо знали, что их будущее, как ключевых сотрудников, надежно связано с будущим компании. Поэтому быть избранным в члены гарантийной группы почиталось за великую честь.

Все члены гарантийной группы «Харланд & Вольф» радовались открывшейся возможности получить в награду за свою многотрудную работу поездку на океанском лайнере. Многим из них впервые доведется выйти в океан. Это был шанс посмотреть, насколько хорошо установлено то или иное, легко или трудно обращаться с имеющимся оборудованием в море. Требовалось на месте решить или наметить решение возникших в пути вопросов и учесть приобретенный опыт в будущем.

Руководителем гарантийной группы, намеченной к отплытию на «Титанике», стал, конечно, Томас Эндрюс. Он знал каждый лист, балку, коридор и переборку нового судна лучше, чем кто-либо, и идеально подходил для представления завода «Харланд & Вольф» на высшем уровне. Ожидалось, что он возглавит компанию после Пиррие. К сожалению, этому не суждено было сбыться.

В 9:00 утра из второй и третьей труб потянулся дымок, означая не только запуск котлов, но и кухонных плит — в этот день на борту подадут первый обед. В 10:00 коммодор Смит скомандовал отход, и буксиры вывели «Титаник» в Белфаст-Лох. Экипаж состоял из трех сотен человек, включая 80 кочегаров и штивщиков.

К ходовым испытаниям отнеслись намного более поверхностно — времени до выхода в первый рейс оставалось мало. Это было уже второе испытание корабля класса «Олимпик», и оно вызывало меньше интереса, чем первое. Действительно, какие новые знания оно могло дать? Если «Олимпик» последовательно, шаг за шагом проходил полный цикл испытаний за два дня, то для «Титаника» ограничились одним днем; если точно, то двенадцатью часами в открытом море. Кроме того, трансатлантические лайнеры во время рейсов шли, в основном, по прямой линии и не совершали каких-либо сложных маневров, кроме изменения курса на несколько градусов. Маневры в порту выполняли за них буксиры. Поэтому и опыт управления этими судами у капитанов и их помощников был весьма однообразен.

Буксиры отвели «Титаник» примерно на две мили от ирландского побережья и отправились в обратный путь, а огромный лайнер впервые остался в одиночестве в открытых водах. Вдруг по фалу взлетел бело-голубой флажок с литерой «А»: «Начинаю ходовые испытания». Прошло мгновение тягостного ожидания, и в чреве корпуса раздался звон телеграфов — машинам ход. Слабая, почти незаметная дрожь прокатилась по корпусу. Наконец поршни машин получили полный пар и коленчатые валы раскрутили боковые винты. Отработанный пар ударил в лопатки турбины, и «Титаник» ожил!

Отвесный форштевень резал воды залива, отбрасывая в стороны туман мелких брызг, который с набором скорости свистел и клубился, оставляя за кормой широкий пенный след. «Титаник» мчался все быстрее и быстрее, пока не разогнался до 20 уз.

Приступили к выполнению серии маневров с разгоном, остановками и поворотами на разных скоростях, а Карраферс отмечал в блокноте эффективность работы парохода и оборудования. Провели ряд поворотов для проверки управляемости «Титаника». На скорости в 20,5 уз. руль положили на борт, и «Титаник» совершил полный поворот «с небольшим креном». Поворачивая, лайнер прошел вперед по инерции 640 м.

Когда капитан Смит пригласил инспектора на ленч в ресторанный зал первого класса, машине левого борта дали полный задний, а машине правого борта — полный ход вперед. После ленча была запланирована аварийная остановка. Смит перевел машинный телеграф с позиции «полный вперед» на «полный назад». С этого момента до полной остановки пароход прошел полмили (около 930 м). Никто даже не мог подумать, что совсем скоро «Титанику» предстоит совершить похожий маневр, но уже не в экспериментальных целях.

Пароход вывели в Ирландское море в 64-километровый пробег для проверки его эффективности на прямой. Во время этого и обратного рейса «Титаник» несколько раз на короткое время набирал 21 уз., но проверку максимальной скорости планировали провести после полной приработки машин. Ожидалось, что при хорошей погоде пароход способен набрать полную скорость в 24 уз. во время первого пересечения океана.

Радиотелеграфисты «Маркони» Джек Филлипс (24 года) и его помощник Гарольд Брайд (22) тоже были на борту, занимаясь наладкой радиоаппаратуры и посылкой проверочных радиограмм азбукой Морзе, ведь голосовой радиосвязи тогда еще не существовало.

Прежде чем выдать «Титанику» аттестат с разрешением на прием пассажиров, «действительный в течение года, начиная с 2.4.12», Карраферс «проверил» все, от спасательного оборудования до дистилляционной установки, работу якорей, дипломы руководящих членов экипажа и механиков. Он не забыл даже предъявить счет за свои услуги. Никто из тех, кто был в тот день на мостике «Титаника», так и не узнал до конца его реальных навигационных характеристик.

Теперь «Титаник» формально был готов вступить в строй, и «Харланд & Вольф» официально передала пароход «Уайт Стар Лайн». У Томаса Эндрюса и его гарантийной группы больше не было времени для отдыха на берегу, поскольку после возвращения в Белфаст нужно было торопиться. Уже на следующий день ожидался прилив, поэтому отплытие в Саутгемптон назначили на 20.00 2 апреля 1912 г. Чтобы не упустить прилив и добраться в Саутгемптон без задержки, пришлось отменить долгожданную остановку в Ливерпуле, где лайнер планировали открыть для публики.

Лишь одно событие омрачало выход на юг — в угольном бункере № 10 по правому борту котельной № 6 обнаружили возгорание. Это явление было обычным на борту судов того времени и, конечно, не могло задержать переход. Нескольким штивщикам поручили очистить бункер от угля, что было их обычной задачей — перебрасывать лопатами уголь из одного бункера в другой, чтобы при сжигании части угля во время рейса корпус парохода сохранял вертикальное положение. Одна из самых грязных и тяжелых работ на пароходе. При этом борьба с огнем никак не премировалась, и уголь продолжал гореть целую неделю, пока бункер не вычистили до конца

К 10: 30 утра 3 апреля «Титаник» телеграфировал, что находится в 150 милях восточнее маяка Фастнет. В хорошую, но пасмурную погоду он обогнул Корнуолл и вошел в Ла-Манш. На борту «Титаника» на пути из Белфаста в Саутгемптон, помимо представителей гарантийной труппы завода, находился Вайков ван дер Хеф, единственный пассажир, купивший билет первого класса на этот короткий технический рейс. Направляясь в Нью-Йорк, Ван дер Хеф погиб вместе с «Титаником», но его тело нашли.

Вблизи острова Портленд «Титаник» разошелся со своим старшим «братом» «Олимпиком». Это были последняя встреча двух гигантов и их единственная встреча в море. Уже на закате «Титаник» миновал остров Уайт и Спитхед, прошел плавмаяк Нэб. Медленно он вошел в залив Саутгемптона, красные и зеленые огни бакенов раскинули перед ним красочную приветственную дорожку. На борт поднялся лоцман. Словно мираж, огромный лайнер медленно двигался к порту под темнеющим весенним небом, его силуэт четко выделялся на фоне берегов Госпорта по левому борту.

У дока «Уайт Стар»[15] лайнер встретили буксиры «Аякс», «Гектор», «Вулкан», «Нептун» и «Геркулес» компании «Рэд Фаннел Лайн». В ярком свете мощных дуговых прожекторов они аккуратно развернули «Титаник» на 90? на углубленном поворотном кругу в фарватере реки Тест, поскольку на 10 апреля ожидался отлив и выполнение этого маневра будет затруднено. Резкие свистки пронизывали ночную тьму, когда крошечные буксиры подводили огромную массу лайнера кормой вперед к причальной стенке. Пройдя 570 миль, «Титаник» благополучно ошвартовался на причале № 44 сразу после полуночи.

В Страстную пятницу 5 апреля «Титаник» оделся в красочные флаги и вымпелы, приветствуя Саутгемптон и его жителей. В субботу 6 апреля была набрана большая часть экипажа. Отмена рейсов пароходов из-за нехватки угля вынудила моряков списаться на берег, поэтому, когда объявили набор команды «Титаника», от желающих не было отбоя. Каждый хотел получить работу на новом, с иголочки лайнере, да еще и под командованием Эджи Смита — с ним ходили лучшие из лучших.

Произошли переназначения в командном составе. Учитывая уже имеющийся опыт работы на судах нового класса и по личной просьбе старого друга Смита, в первый рейс «Титаника» назначили старшего помощника с «Олимпика». Генри Тингл Уайлд «спихнул» прежнего старпома Мэрдока на пост первого помощника, а бывшего первого помощника Лайтоллера — на пост второго, который раньше занимал Дэвид Блэр (ему пришлось покинуть судно). Младшие помощники остались на своих постах без изменений. Это внесло некоторый беспорядок, но, по словам Лайтоллера, за два дня они совершенно освоились.

Полностью укомплектовать экипаж было просто, а вот заполнить пароход пассажирами было сложнее. Для такого престижного судна, каким был «Титаник», следовало ожидать ажиотажа при продаже билетов на первый рейс, но длительная забастовка угольщиков расстроила график и многим потенциальным пассажирам пришлось изменить свои планы еще до того, как ситуация с углем нормализовалась.

Существовало опасение, что всеобщая забастовка горняков задержит и отплытие «Титаника». Но для пополнения его бункеров уголь перегрузили с других пароходов «Уайт Стар». В результате на борту оказалось не 8000 т, а лишь 5892 т угля. За время стоянки в Саутгемптоне сожгли около 415 т для поддержания пара, питавшего отопление, электрогенераторы и другое необходимое электрооборудование, включая подъемные краны. Погрузка угля была делом грязным в буквальном смысле, вот почему нижнюю часть корпуса у большинства пароходов того времени красили в черный цвет.

Бункеровка осуществлялась вручную с барж, стоящих вдоль бортов. Бункеры (угольные ямы) располагались на нижних палубах и уходили глубоко под ватерлинию, но предусматривали возможность относительно быстрой загрузки. В бортах корпуса имелись люки, которые открывали прямой доступ в трюм прямо над бункерами.

Угольные порты на «Титанике» имели особую конструкцию, учитывая их расположение. Их крышки были самыми нижними отверстиями корпуса, и любая течь через них могла привести к катастрофическим последствиям. Крышки имели повышенную прочность и при задраивании плотно прилегали к обшивке корпуса, образуя с ней единое целое. Они выдерживали удары волн, контакты с буксирами, напряжения корпуса и другие внешние воздействия.

Крышка удерживалась в закрытом положении монолитной стальной распоркой-граверкой, которая охватывала высоту проема изнутри. Траверса крепилась к крышке шпилькой большого диаметра, которая проходила сквозь крышку и снаружи завершалась массивной гайкой. Когда гайку закручивали, крышка плотно прижималась к корпусу, закрывая люк. Перед тем как задраить, фланец крышки промазывали свинцовым суриком, который еще сильнее уплотнял соединение.

После откручивания гайки петли позволяли полностью открыть крышку наружу. Перед каждым угольным портом на крепительных утках, расположенных по бокам и выше от отверстия, подвешивали платформу или помост.

У каждого порта имелась таль, свисавшая с блока утлегаря. Последний представлял собой треугольную консоль, прикрепленную к надстройке под окнами прогулочной палубы («А»). Утлегари были оборудованы петлями, поэтому в походном положении складывались и закреплялись вдоль борта. Для бункеровки (или покраски корпуса) их отводили в сторону и оснащали грузовыми полиспастами и талями (как и штаг-корнаки над передней док-камерой). К одному концу тали крепили ковш на четверть тонны (вроде ведра, но больших размеров), в который на барже лопатами загружали уголь и поднимали к платформе перед портом, где грузчики опрокидывали уголь в бункер.

Провалившись в шахту, горы угля скапливались на стальных настилах верхних бункеров на уровне палубы «G». Как можно быстрее штивщики перегружали лопатами прибывавший уголь в тачки и ведра и переправляли его в досыпные горловины, выходившие в нижние бункеры, где уголь равномерно укладывали. Как только нижние бункеры заполнялись, оставшийся уголь распределялся в верхних бункерах вокруг каждого котельного помещения.

Штивщики выполняли эту работу посменно от начала поступления угля до полного его распределения по бункерам спустя 48 часов в грязи и мокрой холстине вокруг лица для защиты от удушливой пыли. За процессом следило неусыпное око главного механика Джозефа Белла, который контролировал крен судна и управлял балластом во время погрузки и распределения угля по бункерам.

Работа не заканчивалась даже после того, как последний ковш угля падал в бункер. Нужно было очистить все от черной жирной угольной пыли, которая оседала толстым слоем не только снаружи. Несмотря на то что перед бункеровкой закрывали все иллюминаторы, двери, окна и все вентиляционные отверстия, пыль неизбежно проникала во все закоулки внутри судна.

Шестинедельная забастовка горняков завершилась только 6 апреля, поэтому темп продажи билетов ко дню отплытия 10 апреля наверстать уже не удалось. Из Саутгемптона на борту лайнера отплывали 922 пассажира. Пассажиры еще подсядут в Шербуре и Куинсгауне (в особенности в третий класс) и доведут общее число до 1316 человек, включая 606 каютных (первый и второй классы) и 710 третьего класса, но все равно это лишь половина от 2436 человек расчетной пассажировместимости лайнера. С учетом известных обстоятельств можно порадоваться, что не все места оказались заняты.

Согласно данным прейскуранта «Уайт Стар» на проезд в то время года, цены были следующими:

Первый класс (каюта с гостиной) — ?870 / $4350

Первый класс (спальное место) — ?30 / $150

Второй класс — ?12 / $60

Третий класс — от ?3 до ?8/ $40

Стоимость зависела от типа каюты и совместного проживания в ней (что снижало стоимость проезда на 40% или больше). Например, квалифицированные рабочие «Харланд & Вольф» получали ?2 ($10) в неделю, чернорабочие, — по ?1 в неделю или меньше. За место в первом классе им пришлось бы трудиться от 4 до 8 месяцев.

Нужно отметить, что курс обмена в 1912 г. составлял $5 : ?1 и с учетом темпа инфляции американский доллар сегодня составляет лишь 1/16 доллара 1912 г. В соответствии с этим пассажир третьего класса «Титаника» сегодня заплатил бы за место от $240 до $640, пассажир второго класса — от $720 до $960. Набор комнат первого класса с верандой обошелся бы в $69 600.

Тем временем шла подготовка к выходу в первый рейс. В огромных количествах на причал поступала разная столовая утварь. Ее требовалось погрузить на борт, учесть в инвентарных книгах и разложить по складам и буфетным. Вместо разбившихся и поломанных предметов тут же заказывали новые.

Прибывал генеральный груз: страусовые перья, грецкие орехи, ящики с книгами, соломенные изделия, сафьян, джутовая мешковина, грибы, оливковое масло, штабель дубовых брусьев с пометкой «не для балласта»… В общем, различные грузы на 11 500 мест общим весом 559 т, которые могли оказаться в то время на борту любого быстроходного пассажирского лайнера. Часто грузоотправителям приходилось оплачивать такую перевозку по завышенным тарифам, но они получали компенсацию в виде низких страховых взносов, ведь груз на борту такого судна находился в «полной» безопасности!

В Пасхальное воскресенье порт опустел. Над пароходами, тихо стоявшими по причалам, высился гордый «Титаник». Все работы прекратились, даже дым не тянулся из труб. О теплящейся жизни говорили лишь синий кормовой флаг да звон судового колокола, который мерно отбивал проходящие часы над затихшим портом, последние часы спокойствия, которые выпали на долю этого корабля…

В понедельник активность возобновилась, но походила теперь на суету, поскольку до рейса оставалось меньше трех дней. Поезда подвозили продовольствие, которое перегружали в просторные рефрижераторные и складские помещения в кормовой части палубы «G».

Холодные кладовые были загружены едой, которой хватило бы на армию: 40 т картофеля; 34 т свежего мяса; 22 т мороженого; 11,34 т домашней птицы и дичи; 5 т свежей рыбы; 3,4 т грудинки и ветчины; 1,4 т кофе и чая; 40 000 яиц; 200 бочек с мукой; 36 000 апельсинов; 16 000 лимонов; 5678 л молока; 20 000 бутылок пива и крепкого портера; 1500 бутылок вина. В бары курительных салонов всех классов поступило 8000 сигар[16]. И это лишь часть запасов, необходимых на питание 2000 пассажиров и экипажа, включая компоненты последнего обеда первого класса, поданного на борту «Титаника».

И вот этот день настал. Около 7:00 утра капитан Эдвард Джон Смит в высоком котелке и длинном сюртуке вышел из своего кирпичного дома с двумя остроконечными крышами на Уинн-Роуд, сел в поджидавшее такси и помахал на прощание жене Элеоноре и двенадцатилетней дочери Хелен, стоявшим в дверях. Такси покатило по Вествуд-Парк через центр города и спустилось с холма к докам. Поднявшись на борт около 7:30 утра, Смит сразу направился в свою каюту, где выслушал доклад старпома Уайлда об отплытии. Сам Уайлд прибыл на борт в 6 часов утра. В 8 часов на корме был поднят синий флаг британского Военно-морского резерва.

Поскольку нашелся один пассажир, купивший билет на рейс из Белфаста в Нью-Йорк, «Титаник» вместе с ним и почтой совершил свой первый рейс по маршруту Белфаст — Саутгемптон. Но пассажиры, которые к 9: 30 утра 10 апреля стали прибывать на борт «Титаника», чтобы отправиться с ним в первый рейс, не обратили никакого внимания на эту деталь. Зато они отчетливо почувствовали резковатый запах свежей краски, который многие из них будут помнить всю свою жизнь…

Местный инспектор Министерства торговли провел последнюю проверку и выдал аттестат в том, что судно готово к выходу в рейс. Несмотря на строгую проверку, включавшую спуск двух шлюпок, инспектору не сообщили о пожаре в угольном бункере либо он просто не придал ему значения. В это же время суперинтендант «Уайт Стар Лайн» в Саутгемптоне выслушал доклад Эдварда Смита: судно укомплектовано, машины и котлы в порядке, навигационные документы и карты действительны.

В 9:30 утра на борт поднялся Исмей с женой Форенс и тремя детьми, Томом, Джорджем и Эвелин. Еще вчера на ландолете «Даймлер» они прикатили из Лондона, где жили в фешенебельном районе Мейфэр, и провели ночь в отеле «Саут-Вестерн». Из окон их номера были видны четыре трубы «Титаника», похожие на башни. Миссис Исмей с детьми была в восторге от экскурсии по судну, особенно им понравилась анфилада комнат с персональной верандой, откуда открывался потрясающий вид на утесоподобный левый борт лайнера. Эти комнаты с номерами В52, 54 и 56 занимал мистер Исмей.

Тем временем Исмей поздоровался со своим секретарем У.Х. Харрисоном, который должен организовать встречу директоров ИММ на борту «Титаника» в Нью-Йорке. Исмей намеревался понаблюдать за лайнером в первом рейсе и посетить главную американскую контору ИММ, чтобы обсудить детали своей отставки с поста президента треста. Ричард Фрай, камердинер Исмея, прибыл раньше, чтобы распаковать вещи своего хозяина. Он занимал каюту В102 на другой стороне холла и ожидал начала путешествия с нетерпением. Харрисон и Исмей путешествовали бесплатно «по приглашению», но все же имели билеты. Фрай ехал по билету Исмея и отдельно не упоминался.

Поезд, согласованный с расписанием парохода, в 7:30 утра отправился с лондонского вокзала «Ватерлоо» и в 9:30 выгрузил в Саутгемптоне 497 пассажиров третьего и 245 пассажиров второго класса — все они стремились увидеть «Титаник».

Пассажиры третьего класса. Они попадали на борт через кормовую прихожую на палубе «C» или по передним сходням, которые приводили в низкие коридоры палубы «D» в носовой части. Их пристально осматривал чиновник медицинской службы, изучал «карточку осмотра», которая выдавалась «иммигрантам и пассажирам третьего класса». Британские подданные проходили быстро, а иностранцев (особенно скандинавов) рассматривали тщательнее. Пароходство не имело никакого желания везти в Соединенные Штаты больных, чтобы потом везти их обратно за свой счет.

Затем они проходили окрашенные в белый цвет стальные прихожие, заглянув в привлекательную общую комнату. Пытаясь понять жесты и указания стюардов, они спускались по стальным трапам и исчезали в лабиринте коридоров, за которыми должны были оказаться их маленькие каюты.

Им казалось, что каюты не имели жестких номеров, поэтому они часто останавливались, пытались спрашивать и дискутировать со стюардами, иногда на повышенных тонах и с выразительными жестами. Тут и там в звонких стальных коридорах раздавались детский плач и непонимающие крики взрослых пассажиров.

Все каюты третьего класса были поделены на секции, обозначенные буквами латинского алфавита. На каждом билете была проставлена соответствующая буква. После того как пассажиров направили (или перенаправили несколько раз) в нужную секцию, они все-таки отыскивали свое место. После этого к измученному стюарду-переводчику Л. Мюллеру (обитал в секции «М» кормовой части палубы «Е») подходили новые пассажиры. Никто не объяснил им и их спутникам, как пройти в общую комнату, столовый зал или на открытую палубу. Указателей в голых коридорах почти не было, поэтому пассажирам третьего класса приходилось разбираться самим, часто преодолевая помимо этого еще и языковые барьеры. Наконец, отыскав выход на променад, они прилипли к леерам и стали ждать отплытия.

Многие из выживших пассажиров третьего класса вспоминали дни своего путешествия на «Титанике» как одни из самых ярких в их жизни. Люди, привыкшие порой к тяжелому и грязному будничному труду, неожиданно получили несколько роскошных выходных на борту «Титаника». У них появилась возможность полюбоваться на океан, хорошо поесть и выпить эля, завести знакомства на борту и вообще повеселиться от души.

Любой лайнер, отплывающий в Америку в начале XX века, представлял собой настоящий Вавилон: на его борту можно было встретить граждан всех крупных государств мира, которых, кстати, тогда было раз в десять меньше, чем теперь.

Бытуют легенды о том, что на «Титанике» было много русских пассажиров. Конечно, можно называть русскими поляков и финнов, югославов и даже болгар. Встречается даже упоминание о «русском кассире», якобы спасшем на «Титанике» массу людей и пожелавшем остаться на борту вместе с капитаном. К слову, среди служащих ресторана порционных блюд кассиры имелись, но обе они были кассиршами; должности «главного кассира» на «Титанике» не было вообще.

Действительно, на борту «Титаника» были пассажиры из стран, входивших в состав Российской империи. Но это еще не означает, что они были русскими. Русских по национальности на «Титанике» не было. Скорее всего, упоминание как о «русском» связано привычкой у иностранцев, сохраняющейся до сих пор, именовать русскими граждан всех стран, входивших в состав Российской империи (и СССР). Однако по фамилиям этих пассажиров можно сделать предположение об их национальности.

27-летняя портниха Белла Муур с 6-летним сыном Мейером ехала в Америку к дяде третьим классом. Ее муж за несколько лет до того погиб на войне, по-видимому, Русско-японской. Они должны были отплыть на более дешевом пароходе компании «Уайт Стар», но из-за вышеупомянутой забастовки угольщиков все запасы топлива (как и пассажиры) были переданы «Титанику». Эта пара благополучно села в шлюпку и выжила в катастрофе. Белла снова вышла замуж.

Арон Мозес Трупянский был продавцом. Купил билет в каюту второго класса за ?13. Погиб, тело его не было обнаружено.

Мириам и Ешуа Канторы также плыли вторым классом (билет за ?26). Ешуа был из Витебска, Мириам — из Москвы. Ешуа погиб, похоронен в Нью-Йорке. Его 24-летняя жена спаслась.

Также спаслась Анна Высоцкая из Одессы, а ее муж Самуэль Абельсон погиб (плыли вторым классом за ?24).

Погиб и 52-летний Самуэль Гринберг (билет второго класса за ?13), тело нашли.

24-летняя пассажирка третьего класса (билет за ?81 шиллинг) Жанна Дропкин (Драбкина?) из Могилева спаслась и уже через год вышла в Нью-Йорке замуж.

Подданными русского царя были Роза Пинская из Варшавы и Лия Розен с сыном Фрэнком Филлипом (Лия родилась в Варшаве и была замужем за англичанином). Пинская была пассажиркой второго класса, а Розен — третьего. Обе спаслись.

Еще одна пассажирка «Титаника» имела отношение к России (вернее, к Азербайджану). Дагмара Брайл была замужем за инженером Уно Абергомом, который работал у братьев Нобелей на нефтепромыслах в Баку, где они и жили до октября 1917 г. Дагмара тоже спаслась.

На «Титанике» также было несколько десятков финнов. Часть из них были подданными Швеции, но большая — России. Большинство из них погибли. Одна из американских газет выразила особые сожаления по поводу гибели десятков финнов, которые могли бы принести много пользы Америке.

Пассажиры первого класса в количестве 202 прибыли более поздним поездом, но и они с багажом успели подняться на борт «Титаника», когда его свистки вместе с паром изрыгнули рев, который эхом прокатился по окрестностям, напоминая о снятии на Шербур в полдень.

На мостике уже распоряжался лоцман Джордж Бойер, который командовал «Олимпиком» во время столкновения с крейсером «Хок», поэтому лоцманский красно-белый полосатый флаг уже трепетал на клотике мачты.

10 апреля 1912 г. королевский почтовый пароход «Титаник» отправился из Саутгемптона в свой первый атлантический рейс. Он был не только крупнейшим судном мира, но также и самым большим движущимся объектом, созданным человеком. Чтобы оттащить его от причала в фарватер реки Тест, откуда он мог пойти собственным ходом, потребовалось шесть мощных буксиров. Список пассажиров «Титаника» был похож на справочник «Кто есть кто в США» — главная причина волны газетных публикаций после гибели парохода.

По округе полетел острый аромат доброго уэлльского угля. Набрав скорость в узком канале, «Титаник» проходил мимо лайнеров «Оушеник» (он отдал свой уголь «Титанику») и «Нью-Йорк», ошвартованных бок о бок на причалах № 38 и 39. «Нью-Йорк» стоял с «внешней» стороны причала, близко к ходу «Титаника». Построенный в 1888 г. на реке Клайд, «Нью-Йорк» был одним из лучших лайнеров своего времени и в 1892 г. завоевал «Голубую ленту» за самое быстрое пересечение Атлантики, но он не шел в сравнение с «Титаником». Новый лайнер был более чем на 106 м длиннее «Нью-Йорка» и более чем в четыре раза превышал его тоннаж — разница, которая чуть не привела к аварии.

«Титаник» поднял волны, вызвавшие сильный «канальный эффект», поэтому шесть швартовых канатов «Нью-Йорка» толщиной в руку лопнули, словно нитки. Никем не управляемый «Нью-Йорк» с рабочими на борту стал дрейфовать под «Титаник», словно сплавной плот. Капитан Смит, поняв опасность, бросил ручки машинного телеграфа на положение «стоп». Расстояние между левым бортом «Титаника» и кормой «Нью-Йорка» не превышало трех метров. Столкновение казалось неизбежным, и толпы людей, наблюдавших за отходом «Титаника», как и его пассажиры на палубах, не верили своим глазам. Они шли любоваться, как огромный корабль отправляется в свой первый рейс, а станут очевидцами нелепого фиаско.

Капитан буксира «Вулкан», который сопровождал «Титаник», сумел бросить конец на «Нью-Йорк», но он тоже не выдержал. Второй конец укрепил рабочий на борту «Нью-Йорка», и он выдержал, позволив «Вулкану» оттащить злополучный пароход, когда тот был всего в одном метре от борта «Титаника». Так едва удалось избежать столкновения с лайнером, имя которого по иронии судьбы означало и пункт назначения «Титаника». Поэтому спустя час он продолжил путь к французскому Шербуру — первой точке своего путешествия.

С учетом последующих событий кажется, что контакт «Нью-Йорка» с «Титаником» мог оказать спасительное действие. Столкновение на низкой скорости могло вызвать минимальные повреждения, но отход «Титаника» наверняка отложили бы для ремонта, и беды посреди Атлантики четыре дня спустя не случилось бы.

Пассажиры осваивались на борту и пили чай, оставив позади суету отплытия. «Титаник» шел через Ла-Манш к побережью Нормандии, не пытаясь наверстать упущенное время. К трем часам дня свет яркого весеннего солнца приобрел нежно-абрикосовые оттенки. Постепенно тени, отбрасываемые им на палубах и через иллюминаторы в каютах, стали удлиняться, на фок-мачте трещал французский триколор.

В Шербуре не было подходящего по размерам причала, но порт имел удобную бухту для остановки в ней. Спустя шесть часов пути ярко освещенный электрическим светом на фоне красочного неба, омытого розовыми, голубыми и желтыми красками прекрасного весеннего заката, «Титаник» отдал якорь.

Как и в Саутгемптоне, пассажиры прибывали на особых поездах, которые отправлялись из Парижа в 9:40 утра и прибывали на шербурский морской вокзал в 15:45. Обычно пассажиры сразу же пересаживались на тендеры, доставлявшие их к борту лайнера, который только что прибыл в бухту. Но 10 апреля часовая задержки «Титаника» в Саутгемптоне заставила 274 пассажиров ожидать его прибытия на тендерах или на вокзале до 18:00.

Среди богатых и знаменитых в уютный холл первого класса на палубе «D» вошел полковник американской армии Арчибальд Грейси, выпускник Военной академии сухопутных войск в Уэсг-Пойнте. Этот бодрый усатый господин средних лет с внимательными глазами большую часть жизни посвятил сочинению военно-исторических романов. Он еще не знал, что совсем скоро ему предстоит написать повествование о четырех днях и одной ночи собственной жизни, которому суждено стать последним и самым главным его творением.

Полковник Грейси ничего не знал о Моргане Робертсоне. Возможно, прочитав его книгу, изданную в 1898 г., он бы задумался сейчас, плыть ли ему на «Титанике». Робертсон был мало кому известным писателем, автором 14 романов. Однажды удача вроде бы улыбнулась ему — он написал новеллу, озаглавленную странным названием «Тщетность».

Фабула книги вкратце сводилась к следующему. В Англии построили небывалой величины трансатлантический лайнер, которому дали название «Титан». Он считался непотопляемым, самым комфортабельным, роскошным и самым быстроходным в мире. Право совершить на нем первое плавание через океан выпало на долю «сильных мира сего» — миллионеров Старого и Нового Света. Холодной апрельской ночью «Титан» со всего хода врезался в айсберг и затонул. Спасательных шлюпок на борту гигантского корабля не хватило, и большая часть пассажиров (а всего их было около двух тысяч) погибла.

И что самое удивительное: причина, место и время года катастрофы одни и те же. Совпадали даже параметры пароходов. Северная Атлантика оказалась немым свидетелем страстей человеческих — героизма, подлости, великодушия и трусости. Столь мрачный сюжет романа не пришелся по вкусу англичанам — представителям сугубо морской нации, и о «Тщетности» вскоре забыли.

После 1898 г. повесть не переиздавался вплоть до 1912 г. Но потом- Американские издатели правильно рассчитали, что катастрофа всколыхнет интерес читателей к книге Робертсона. Тема «Титаника» после его гибели стала очень популярной — появились одноименные туалетная вода, папиросы. Сувениры с изображением лайнера расходились тысячами. И Робертсон переиздает повесть под новым названием «The Wreck of the Titan or Futility» («Крушение "Титана", или Тщетность»). И к автору приходит слава. Сейчас повесть «Тщетность» переиздается на английском языке чуть ли не к каждой годовщине гибели «Титаника». Любопытно, что все последующие переиздания «Тщетности» делались как раз по варианту книги образца 1912 г. Даже в 1998 г., к столетнему юбилею выхода «Тщетности», не был издан вариант 1912 г.

Чуть ранее энтузиасты из американского «Исторического общества "Титаника"»[17] все же разыскали и опубликовали небольшим тиражом оригинальный текст. Оказалось, что Робертсон во втором издании многие технические параметры своего мифического «Титана» изменил так, чтобы максимально приблизить их к реальным размерам «Титаника»! Например, поменял водоизмещение и мощность своего корабля и «убрал» с палубы паруса, которые присутствовали в первоначальном варианте. Впрочем, неизвестно, внес ли изменения в повесть Робертсон по своей инициативе или по настоянию издателя.

Были в «Тщетности» и другие существенные отличия от реальной истории «Титаника», о которых ревнители мифа стараются молчать. Так, в повести столкновение лайнера с айсбергом не является кульминацией сюжета. Безумный капитан «Титана» пытается установить рекорд по времени плавания из США до Европы. Корабль идет на полном ходу, по пути разносит в щепки деревянную рыбацкую шхуну (но не останавливается, чтобы подобрать выживших) и только потом «ловит» айсберг. Но это еще не конец: главный герой и его любимая успевают с тонущего корабля перескочить на ледяную глыбу, терпят лишения, сражаются с белыми медведями (!), но в итоге все заканчивается счастливо.

Английский журналист Уильям Стед, главный редактор «Пэлл-Мэлл Газет», 22 марта 1886 г. (за 26 лет до катастрофы), опубликовал статью от имени очевидца «Как почтовый пароход затонул в Атлантике». Неизвестный пароход тонет, столкнувшись с другим судном, причем шлюпок для спасения всех пассажиров не хватает. В конце заметки редактор написал: «Это то, что может случиться…»

Стед интересовался паранормальными явлениями, посещал клуб ясновидцев и оккультистов. Был глубоко убежден, что можно предвидеть и изменить собственное будущее. Покинув редакцию газеты в 1890 г., Стед основал влиятельный ежемесячник «Ревью-ов-ревьюз». В специальном рождественском выпуске 1892 г. вышла повесть под заглавием «Из Старого мира в Новый». В ней Стед описывает посещение чикагской Международной выставки в 1893 г. Во время воображаемого атлантического рейса в начале мая на борту «Маджестика» пароходства «Уайт Стар» одному ясновидящему пассажиру приходит видение о том, что пассажиры судна «Энн и Джейн», которое затонуло после столкновения с айсбергом, ждут спасения. «Маджестик» спасает всех и уходит на юг, чтобы самому не погибнуть по той же причине.

В апреле 1912 г. он сам оказался на пути из Старого мира в Новый. Стед путешествовал из Англии в Нью-Йорк по личному приглашению президента Тафта посетить Мирную конференцию, которая должна была открыться 21 апреля в «Карнеги-холл». Стед купил билет на… «Титаник» и погиб вместе с ним.

Селия Лайтон-Тексгер свои юные годы провела на острове Уайт, где ее отец был смотрителем маяка. Позже, когда она стала писать стихи, ее лирические работы были связаны с морем В 1874 г. в сборнике ее стихотворений оказалась поэма под названием «Вера». В ней Текстер почти в точности описывает события, которые произойдут апрельской ночью 1912 г. Но поэтесса умерла в августе 1894 г., так и не узнав о том, насколько верным оказалось сделанное ею предсказание.

Робертсон, Стед, Текстер. Они не были даже знакомы друг с другом. Их объединяет лишь повествование о страшной катастрофе. Предсказание или предостережение?

В начале 1912 г. в Берлине был издан роман Герхарда Гауптмана «Атлантида». В нем изображалась гибель почтово-пассажирского экспресса «Роланд», направлявшегося из Саутгемптона в Ныо-Иорк. История эта символизировала для писателя общественную катастрофу, к которой неудержимо шли Германская империя и вся предвоенная Европа.

Можно сказать, что гибель «Титаника» тоже стала олицетворением своеобразной катастрофы — крушения слепой веры и преклонения перед безжалостным и бездушным техническим прогрессом, который в начале века, набирая обороты, подминал под себя все новых и новых «слепцов».

«Титаник» пробыл на рейде Шербура всего 90 минут. За это время он не только принял на борт свыше 140 пассажиров первого и 130 пассажиров второго классов, но и высадил 13 пассажиров первого и 7 пассажиров второго класса, насладившихся полным событий и дорогостоящим пересечением Ла-Манша. К 20:00 уже совсем стемнело, отбыли тендеры «Номадик» и «Трафик», доставивший багаж, грузы и почту. Вновь раздался троекратный рев свистков, известивших город о том, что новый пароход покидает старушку Европу. Через несколько минут на «Титанике» подняли якорь, и лайнер отправился к своему последнему причалу — Куинстауну.

Прибытие «Титаника» в 11:30 дня в субботу 11 апреля ожидали тендеры «Америка» и «Ирландия» вместе с флотилией маленьких суденышек. Предприимчивые ирландские торговцы принялись за экстерриториальные воды, пытаясь соблазнить состоятельных пассажиров лайнера к покупке их товаров, пока «Титаник» стоял на якоре мористее Куинстауна, Тендеры доставили более ста пассажиров третьего класса, немного пассажиров второго класса и почту, обменяв все это на семерых пассажиров первого класса, купивших билеты до Ирландии. Среди сошедших был и иезуитский настоятель Фрэнсис Браун, обогативший мировую историю серией уникальных и последних фотоснимков, сделанных им на борту «Титаника».

Почтовые отправления, написанные на борту корабля и не предназначавшиеся для адресатов в Америке, также «сошли» в Куинстауне на сушу, чтобы продолжить свой дальнейший путь. Когда эта возня завершилась, капитан Смит стал готовиться к выводу «Титаника» в Атлантику. Подняли якорь правого борта, следующая остановка ожидалась в Нью-Йорке в среду 17 апреля 1912 г.

В 13: 30, когда лодочки торговцев отошли прочь, могучие машины «Титаника» вывели его в Атлантику под жалобные звуки волынки Юджина Дэли, пассажира третьего класса из Куинстауна. Дэли грустил о том, что покидает зеленые луга Ирландии, но ему повезет — он увидит Америку.

Погода для этого времени года была необычно тихой. Небо было чистым, легкий ветерок гнал по океану мелкую зыбь. Но громада «Титаника» держалась на ней стабильно и не поддавалась качке. Утренний туман рассеялся за каких-то десять минут, и яркое весеннее солнце освещало великолепную панораму, которую горожанам доводится видеть крайне редко.

Большинство пассажиров наслаждалось отдыхом в салонах и холлах, уютно проводя в них время между едой, которая в то время считалась главным событием дня. Завтрак подавали между 8:30 и 10:30, ленч был в 13:00 — 14:30, обедали между 18:00 и 19:30. Об этом извещал судовой горнист П. Флетчер, созывая пассажиров в ресторанные и столовые залы мелодией «Старого английского ростбифа» — традиционный обеденный сигнал на борту лайнеров «Уайт Стар». Поскольку в первом рейсе пассажиров было немного, то в ресторанном зале первого класса все они могли разместиться в одну смену.

Океанские лайнеры ходили по ортодромии — кратчайшему пути между пунктами отправления и назначения. Капитан Смит повел «Титаник» по южному курсу, который считался самым безопасным для пересечения океана в жаркие летние месяцы. Следуя этим курсом, Смит надеялся избежать опасных низких температур и дрейфующего льда, который встречался севернее.

Каждую весну, когда становится теплее и морозы уходят на север, несколько тысяч айсбергов (гигантских обломков ледников) откалываются от арктического ледового шельфа. В тот год в Гренландии была самая теплая за тридцать последних лет весна. Это вызвало появление большого количества айсбергов и плавучего льда. Двигаясь к югу, влекомые холодным Лабрадорским течением, или на северо-восток, подхваченные теплым Гольфстримом прямо на трансатлантические маршруты, айсберги постепенно тают, раскалываясь на ледяные поля. Ежегодно лишь несколько сотен айсбергов заходит далеко на юг, но за неделю до выхода «Титаника» в рейс поступило необычно много сообщений о дрейфующих льдах из этого района.

С заходом солнца берег окончательно скрылся за кормой. Показался французский рыболовецкий траулер. Он подошел так близко к «Титанику», что его борт омыло носовой волной лайнера. Рыбаки приветствовали колосс, а «Титаник» ответил взрывным ревом свистков.

Эта встреча оказалась последней весточкой с земли. «Титаник» уходил навстречу солнцу, оставляя позади себя золотистый пенный след, который таял и растворялся в безбрежном океане.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.