Стратегические планы и вооружение

Стратегические планы и вооружение

Авиационные части

В июне 1936 года в авиационной катастрофе погиб наиболее выдающийся руководитель германской авиации — генерал Вефер, первый начальник Генерального штаба люфтваффе. Вефер был сторонником стратегической воздушной войны, не забывая и о поддержке наземных войск. Именно генерала Вефера можно считать подлинным теоретиком и организатором германских военно-воздушных сил. Он был видным военным деятелем и обладал большой силой воли. Из его идей и неустанных трудов и возникло ядро новой германской авиации в виде бомбардировочных формирований. Вероятно, в начале своей деятельности Вефер тоже, в духе честолюбивых устремлений, пытался добиться слишком многого за ограниченное время. Однако он был слишком трезво мыслящим солдатом, чтобы терять время на фантазии.

Веферу пришлось пережить окончательный крах вынашиваемой им идеи создания дальнего бомбардировщика. Так или иначе, но с его смертью четкая, хотя и не вполне осуществимая линия на стратегическое использование авиации постепенно сошла на нет. Взгляды на использование авиации с ее поразительно высокой ударной силой для обеспечения стремительных и коротких по времени операций наземных войск все больше отодвигали стратегические задачи на второй план. В этой эволюции значительную роль сыграла военная политика Германии, проводившаяся ею с 1933 и особенно с 1938 года, а также ее политика в области производства вооружений.

Вефер успел разместить на предприятиях германской авиационной промышленности заказы на создание бомбардировщиков со значительным радиусом действия и большой бомбовой нагрузкой. Эта задача была возложена в первую очередь на фирмы «Юнкерс» и «Дорнье». Опытные образцы появились довольно скоро. Причины, по которым после смерти Вефера дальнейшие работы по созданию таких бомбардировщиков были приостановлены, были следующими:

1. Политические цели национал-социалистического режима требовали от германской авиационной промышленности резкого сокращения сроков, необходимых для разработки новых видов продукции. Конструкторские бюро не могли обеспечить создание крупных многомоторных самолетов такими темпами, чтобы эти самолеты к моменту своего появления на фронте отвечали всем необходимым требованиям ведения современной войны.

2. Общие трудности с сырьем, характерные для Германии, исключали возможность производства тяжелых многомоторных самолетов в количестве необходимом для стратегической воздушной войны. Существовали опасения, что такие большие самолеты, выполнив свою непосредственную задачу, окажутся непригодными для других целей. Представлялось более практичным строительство большого количества средних бомбардировщиков. Такие бомбардировщики должны были в интересах быстрейшего развертывания массового производства оставаться двухмоторными.

3. В Генеральном штабе ВВС существовали большие сомнения в необходимости строить тяжелые бомбардировщики, поскольку в войне поставленные цели вполне могут быть достигнуты одними только средними бомбардировщиками. (Этого мнения придерживались даже в 1943 году генерал Пельц и сам Геринг.)

4. Недостаток зенитной артиллерии у германской стороны и считавшийся особенно опасным «авиационный трамплин» в виде территории Чехословакии, с которого могла действовать как русская, так и французская авиация, привел Генеральный штаб ВВС к выводу, что германская авиация должна прибегнуть к подвижным формам базирования, широко используя рассредоточение на полевых аэродромах и маскировку. Возможность размещать и маскировать тяжелые многомоторные бомбардировщики на полевых аэродромах представлялась сомнительной, а риск высоких потерь при налетах на такие аэродромы вражеской авиации — слишком большим.

Германское руководство пришло к мнению, что складывающаяся политическая обстановка и ограниченные производственные мощности германской промышленности не дадут возможности построить в короткие сроки количество тяжелых бомбардировщиков, достаточное для того, чтобы обеспечить нужную боевую эффективность при бомбометании с обычного горизонтального полета.

Преемник генерала Вефера генерал Ешоннек, а также тогдашний начальник управления материально-технического обеспечения ВВС генерал Удет и, наконец, сам Геринг — все они были убежденными сторонниками прицельного бомбометания. Они считали, что только прицельное бомбометание может обеспечить более высокую эффективность бомбардировок при меньшем количестве используемых самолетов.

Эти основополагающие взгляды на методы активных наступательных действий нашли свое отражение в тактико-технических требованиях, согласно которым германский боевой самолет, вне зависимости от его размеров, должен был быть пригодным для крутого или, по крайней мере, пологого пикирования. Отсюда вытекали и требования к набору боеприпасов и боевой подготовке летчиков.

Когда в 1939 году в германских ВВС вновь стало преобладать мнение о необходимости создания дальнего бомбардировщика, требование о его пригодности к пикированию снято не было. Оно настолько усложнило процесс создания дальнего бомбардировщика, что его не удалось построить и поставить в строй вплоть до 1944 года, что доказывает судьба бомбардировщика Не-177. Создать нужный самолет удалось только тогда, когда требование обязательной способности пикирования было отброшено. Но новый четырехмоторный бомбардировщик Не-177 так и не был в достаточной степени использован, ибо к тому времени Германия была почти полностью лишена горючего.

Организационная подготовка к использованию бомбардировочной авиации дальнего действия была проведена еще в 1939 году, при этом предусматривалось формирование трех эскадр дальних бомбардировщиков, в которые первоначально вошли переоборудованные из самолетов гражданской авиации Fw-200 и Ju-290. Для тех же эскадр предназначался и находившийся в процессе конструирования самолет Не-177 (двухвинтовой, четырехмоторный). Таких самолетов в 1942–1943 годах было выпущено несколько единиц (130 машин. — Ред.), но после недолгой эксплуатации они были сняты с вооружения. (Позже появилась новая модификация Не-177. — Ред.)

Что касается среднего двухмоторного бомбардировщика, то с самого начала развертывания германских ВВС ему уделялось особое внимание.

Данный тип самолета казался вполне пригодным для политических и военных целей Третьего рейха, особенно когда удалось увеличить его радиус действия настолько, что он мог поражать наиболее важные из вероятных целей на Европейском театре военных действий.

Опыт показал, что от момента начала конструирования самолета до принятия его на вооружение требовалось от 4 до 5 лет, а соответствующий срок для авиационных моторов составлял 5–6 лет.

Геринг понимал, что для создания новых ВВС в его распоряжении не так уж много времени, чтобы в 1933 году начинать конструировать самолеты, которые попадут на вооружение в войска не раньше 1937 года. Он ориентировался на конструкции, которые находились в процессе разработки с 1930 года, — впоследствии они были названы Do-17 и Не-111. Примерно в тот же период появился транспортный самолет Ju-52.

Совершенно естественно, что при разработке упомянутых выше конструкций учитывались тактико-технические требования времен рейхсвера: соответствие этих самолетов задачам тактической и оперативной поддержки наземных войск. «Стратегическое» применение таких машин требовало увеличения их радиуса действия и бомбовой нагрузки. Изменения в конструкции и, следовательно, новые испытания оттянули сроки запуска в серийное производство, так что самолеты Do-17 и Не-111 стали выпускаться только в 1937 году.

Между тем люфтваффе были вынуждены обходиться самолетами, которые по своим тактико-техническим данным совершенно не годились для решения стратегических задач и после появления Do-17 и Не-111 начали сниматься с вооружения бомбардировочных частей.

Начиная с 1933 года принятие на вооружение бомбардировщиков проходило следующим образом:

1934: Do-11,

1935: Do-13 и в качестве вспомогательного самолета Ju-52,

1936: Ju-86,

1937: Не-111 (усовершенствованный вариант E), F, I и Do-17M,

1938: Не-111 Н-Р, Do-17Z, Ju-88 (но на вооружение он поступил в большом количестве только в 1940 году).

Все поступившие до 1939 года на вооружение люфтваффе самолеты обладали конструктивными недостатками, вызванными тем, что в начале разработки этих типов самолетов они предназначались для выполнения задач по поддержке других видов вооруженных сил.

Германским конструкторам и инженерам удалось значительно увеличить дальность полета этих самолетов по сравнению с машинами Первой мировой войны. И все же радиус действия поступавших на вооружение самолетов едва поспевал за возраставшими возможностями моторизованных наземных войск. Уже в 1939 году можно было сделать удручающий вывод, что при быстром увеличении возможностей танковых и моторизованных соединений радиус действия люфтваффе — даже самолетов непосредственной поддержки — едва ли будет достаточным, чтобы отсечь резервы противника на выходе их из оперативной глубины и лишить его возможности использовать рокадные пути, часть которых будет находиться в пределах стратегического тыла.

Что касается скорости, то положение значительно улучшилось. Если, к примеру, во время Первой мировой войны скорость истребителя превышала скорость бомбардировщика на 50 процентов, то к 1939 году этот разрыв составлял уже только 15–20 процентов. В результате возникло предположение, что бомбардировщики становятся такими же быстрыми, как истребители, а значит, могут защищаться собственной скоростью, уходя от воздушного боя. Из этого были сделаны следующие выводы:

1. Не придавать прежнего значения строительству истребителей.

2. Вооружение бомбардировщиков можно без ущерба свести к минимуму.

В первые годы конструирование германских бомбардировщиков действительно шло по этому пути, причем одновременно появилась возможность, ослабляя соответствующее вооружение, несколько увеличить скорость. Габариты бомбардировщиков по возможности ограничивались, а значение истребителей быстро отходило на задний план.

Только появление истребителя Me-109 — оригинальной конструкции профессора Мессершмитта — и результаты применения этих самолетов во время гражданской войны в Испании в 1937–1939 годах, а также испытаний в Германии заставили отказаться от прежних взглядов, тем более что развитие истребителей в зарубежных странах шло по такому же пути.

В Германии, благодаря происшедшим переменам, возникла мысль, что бомбардировщик должен лететь под защитой самолета сопровождения (истребителя-бомбардировщика). На вооружение люфтваффе был принят Me-110. Этот самолет в качестве истребителя сопровождения бомбардировщиков оказался непригодным, поскольку радиус его действия был недостаточным, что было установлено еще до войны и подтверждено в первые военные месяцы. Новый образец истребителя-бомбардировщика — Ме-210 — также был испытан до войны, но не получил широкого распространения из-за конструктивных недостатков. (Эти машины впоследствии использовались как разведчики и штурмовики.)

Поскольку необходимость обеспечить защиту бомбардировщиков от новых скоростных истребителей противника оставалась, а создать пригодный для этого истребитель сопровождения все никак не удавалось, акцент снова стал делаться на увеличение скорости самого бомбардировщика как средстве обеспечения его безопасности.

При конструировании боевой техники всегда исходили из принципа, что любая новая военная техника, создаваемая в ходе технического прогресса, тем лучше, чем проще она по конструкции и удобнее в обслуживании, поскольку от этого зависит безотказность оружия в бою. Однако в авиастроении того времени эта общая тенденция привела к еще большему усложнению конструкций. Как это ни странно, именно высокий уровень развития техники вызывал разброд и шатания в области технических требований. В результате перед авиаконструкторами ставились все новые невыполнимые задачи. Лишь при спокойном и деловом сотрудничестве, без всякой спешки, это действительно могло бы привести к практическому улучшению тактико-технических данных самолетов. Технологические упрощения, необходимые для облегчения массового производства и удобства обслуживания в войсках, могли быть достигнуты только ценой отказа от максимальной эффективности. А все связанные с этим выгодные и невыгодные стороны всегда должны тщательно учитываться высшим командованием.

Выдвинутое из тактических соображений требование, чтобы боевая техника, в особенности авиационная, упрощалась настолько, чтобы один тип самолета мог использоваться для выполнения разных задач, оказалось невыполнимым. На практике еще больше усилилась специализация типов самолетов.

Возникло понятие «конструктивный остов» самолета. При этом имелось в виду обеспечение возможности, не меняя аэродинамических характеристик самолета, устанавливать в него все более мощные моторы, добиваясь увеличения скорости. Один и тот же «конструктивный остов» самолета следовало, при необходимости, превращать в бомбардировщик, разведчик, истребитель или транспортный самолет.

Появление такого понятия объяснялось ограниченными возможностями германской авиационной промышленности и стремлением строить как можно меньшее число разных типов самолетов.

Недостатки, неизбежно вытекавшие из описанного выше подхода, годами настолько осложняли работу авиационных конструкторов, что позднейшие усовершенствования, которые предполагали одновременное изменение аэродинамических характеристик самолета, оказались неосуществимыми.

Из-за ошибочного допущения, что бомбардировщику не нужно сильное оборонительное вооружение, внутреннее пространство самолета имело настолько ограниченные размеры, что туда не могло быть установлено не только сильное вооружение, но и более современная аэронавигационная аппаратура.

Мощные и эффективные авиационные двигатели потребляли больше топлива. Это ограничивало дальность полета самолета и требовало установки более вместительных баков, что, с другой стороны, снижало скорость. К тому же установка больших топливных емкостей зачастую не могла производиться без одновременного изменения аэродинамических характеристик корпуса.

Исходя из военно-политических и военно-экономических соображений, руководство Германии в предвоенные годы не пошло по пути американцев — пути создания флота тяжелых бомбардировщиков, прикрываемых истребителями сопровождения и сбрасывающих бомбы с горизонтального полета. Кое-какие планы были, но на практике, в связи с недостатком времени, сырья и горючего, ограниченностью производственных возможностей промышленности, а также своей приверженностью идее континентальной войны, руководство Германии на этот путь не стало. Оно было сторонником, как уже говорилось, перехода от бомбардировок с горизонтального полета к пикированию. И не последнюю роль в принятии такого решения сыграли достижения пикирующих бомбардировщиков, ввезенных в свое время из США.

Такой способ бомбометания предполагал, что все новые германские самолеты будут пригодны к пикированию, по крайней мере пологому — порядка 30 градусов. Это требование, с присущей немцам основательностью, предъявлялось даже к самым тяжелым самолетам. Оно существенно осложнило разработку новых самолетов, поскольку, к примеру, установка дополнительных тормозов для пикирования требует большого, а главное, совершенно нового опыта. Обучение экипажей тоже усложнилось. Также пришлось разрабатывать новые бомбардировочные прицелы, взрыватели и бомбы.

Пикирующее бомбометание одновременно означало отказ от массовых бомбардировок, являющихся одной из предпосылок стратегической воздушной войны. Точечное прицельное бомбометание, конечно, важно в ближнем бою, но в стратегической воздушной войне со значительными по площади объектами вряд ли может иметь решающее значение.

Идея, заключающаяся в том, чтобы сверхскоростными самолетами во внезапной атаке с помощью точечного прицельного бомбометания достичь стратегического успеха, в конечном счете лежала в основе и обучения экипажей, и совершенствования конструкции самолетов.

Для ее реализации были необходимы следующие предпосылки:

1. Наличие хорошо обученных экипажей, имеющих в своем распоряжении соответствующие бомбардировочные прицелы.

2. Приспособленность самолетов всех типов к пикированию.

3. Применение бомб с большим радиусом поражения, которые по своему разрушительному воздействию приближались бы к требованиям теории Дуэ, имея также сильное моральное воздействие на людей.

Переоценка значения прицельного бомбометания с пикирования напрямую связана с мнением германского командования, обусловленным, помимо всего прочего, недостатком сил и средств, об общих методах ведения стратегической войны. Обладающие недостаточной мощью, хотя и всячески превозносимые пропагандой, поставленные в сложное положение двойственным характером задач — ведение стратегической войны и поддержка сухопутных сил, «воздушные флоты Геринга» должны были везде достичь решающих успехов. А что еще оставалось делать, если по-настоящему крупных сил авиации создано не было и германскому руководству оставалось лишь хвататься за любые полумеры?

На практике было установлено, что точные удары пикирующих бомбардировщиков действительно лучшим образом обеспечивают успешные действия наземных войск. Но в стратегической воздушной войне отдельные удачные попадания приносят мало пользы и лишь временно влияют на общую обстановку. Да и не хватало германскому командованию достаточно крупных бомбардировочных сил, чтобы повторять удары снова и снова. Подобное же положение имело место в действиях военной авиации над морем. Потопление отдельных судов пикирующими бомбардировщиками и нанесение ими более или менее серьезных повреждений другим судам, пусть даже значительному их количеству, не доказывало, что техника пикирующего бомбардирования и соответствующая подготовка немногочисленных германских авиационных соединений уже достигли совершенства, которое позволяло безоговорочно предпочесть этот способ бомбометания всем другим. Во время авиаударов по объектам на море лучшим методом остается применение сбрасываемых с самолетов торпед и управляемых снарядов. Широкие перспективы открываются здесь и в связи с возможным применением атомных бомб.

Впрочем, германские прицелы для бомбардировки с пикирования вовсе не были такими совершенными, чтобы обеспечить точные попадания в малые цели при использовании авиационных экипажей со средним уровнем подготовки. Действительно совершенный ночной бомбардировочный прицел так и не получил массового распространения в люфтваффе до самого конца войны.

Все указывало на то, что люфтваффе и в этом плане пригодны лишь для поддержки наземных войск и достаточно сильны для этого. А для ведения стратегических воздушных бомбардировок у немцев не было необходимых технических предпосылок.

Германское командование в предвоенные годы проводило военные игры, в основе которых лежало использование соединений люфтваффе дальнего действия. В качестве руководящего документа использовалась изданная Генеральным штабом ВВС справочная таблица, в которой указывались скорости и дальности полета самолетов, достигнутые при испытаниях. Однако она никоим образом не соответствовала действительности, так как достигнутые показатели в ходе модернизации того или иного самолета существенно снижались из-за установки более мощного вооружения, новейших приборов управления и добавочных баков, увеличения бомбовой нагрузки и т. д. Влияние всего этого в должной мере не учитывалось. Военным не хватало связи с инженерами и конструкторами, а также понимания технических вопросов.

Поэтому не очень понятным является то, что лица, занимавшие ответственные командные посты, могли закладывать в основу оперативного планирования такие данные и при этом требовать от экипажей безусловного выполнения поставленных боевых задач. Но, к сожалению, это было действительно так. Например, самолет Ju-88 в 1939 году мог, совершая полеты на Северную Англию, использовать фактически только одну германскую авиабазу — Вестерланд. Но и тогда такие полеты были возможны только с лучшими экипажами и небольшой бомбовой нагрузкой. Даже в 1941 году, используя захваченные аэродромы от Норвегии до Бискайского залива, добраться до района Глазго было почти невозможно. Из-за необходимости устанавливать на германских самолетах более мощное вооружение, дополнительные топливные баки и т. п. глубина проникновения люфтваффе на территорию противника настолько сокращалась, что преимущества обладания аэродромами в Норвегии и Западной Европе были, по сути, утрачены.

Германская зенитная артиллерия

Согласно Версальскому договору 1919 года германским военно-морским силам было разрешено оставить для прикрытия оставшихся кораблей лишь ограниченное число орудий. Поэтому немцы на законных основаниях смогли работать над улучшением своей зенитной артиллерии, оставшейся с времен Первой мировой войны, и накапливать новый опыт. Несмотря на все препоны Версальского договора, германские конструкторы развернули работу по усовершенствованию зенитно-артиллерийского вооружения. К началу войны в 1939 году оно было значительно улучшено, хотя ничего принципиально нового создано не было. Увеличились лишь начальная скорость снарядов (V₀) и дальнобойность зенитных орудий. Благодаря созданию специального лафета была обеспечена подвижность орудий. На вооружение были приняты легкие зенитные орудия (20- и 37-мм), причем был использован опыт эксплуатации таких зенитных установок на кораблях военно-морских сил. Также были усовершенствованы приборы управления огнем, что позволило резко повысить эффективность огня. Была увеличена дальность действия прожекторов.

Орудия и приборы, созданные в предвоенные годы, в начале войны вполне удовлетворяли требованиям, вытекающим из тактики и скорости самолетов того времени, — соответствие было полным. Зенитные орудия были рассчитаны на борьбу с самолетами, идущими на высоте до 5 тысяч метров со скоростью до 100 м/с.

Однако германская зенитная артиллерия в то время слишком зависела от оптики (оптические дальномеры и прожекторы), на которую, в свою очередь, очень сильно влияли погодные условия. Многое зависело и от деятельности отдельных личностей — дальномерщиков, которая далеко не всегда была на высоте. Баллистические характеристики зенитных орудий и снарядов, пока еще приемлемые по отношению к тактико-техническим данным самолетов, уже начали заметно отставать. Всякое увеличение скорости самолетов должно было привести к существенному снижению эффективности зенитного огня из-за больших упреждений.

Опыт первых месяцев войны показал, что зенитная артиллерия не может равняться с быстро совершенствующейся авиационной техникой. Вспомогательные средства зенитной артиллерии (прожекторы и звукоулавливатели) вскоре показали свою почти полную непригодность в ходе ночной стрельбы.

Ночные налеты вражеской авиации показали, что эти средства устарели и не выполняют своего предназначения. Прожекторы даже в лунные ночи не могли отыскать самолеты противника, а в дымке или тумане вспомогательное оборудование зенитной артиллерии было почти бессильно.

Слишком большая зависимость зенитной артиллерии от погодных условий могла быть устранена только своевременным принятием на вооружение радиолокационного оборудования. Прожекторы и звукоулавливатели следовало заменить радиолокаторами, что обеспечило бы получение более точных данных вне зависимости от состояния погоды. Но только к началу 1941 года германские зенитные части получили это полезное оборудование в достаточном количестве, так как до этого германская радиопромышленность не могла обеспечить разработку новой аппаратуры и ее массовое производство. Зенитной артиллерии пришлось долго обходиться устаревшим оборудованием еще и потому, что промышленность слишком поздно взялась за обеспечение радиолокаторами ночных истребителей. Поэтому в ходе авианалетов приходилось освещать прожекторами весь район вероятного нахождения бомбардировщиков противника, чтобы германские истребители могли находить свои цели. Кроме того, германские передающие приборы были столь несовершенны, что приходилось прибегать к оптической наводке и замерам в свете прожекторов, чтобы получить лучшие результаты.

Повышение эффективности германских зенитно-артиллерийских систем за счет увеличения начальной скорости снаряда (V₀) приблизилось к верхнему пределу из-за быстрого износа ствола. Больших достижений нельзя было ожидать и от увеличения калибра орудий. Было необходимо найти новые пути развития, которые с 1941 года инженеры начали искать в области, о которой шла речь еще в 1932 году, — об использовании в зенитной артиллерии ракет.

Все развитие зенитной артиллерии было подчинено требованию добиться максимальной дальности полета снаряда за первые 25 секунд его полета. Это требование оставалось в силе в течение всей войны. Если не считать попыток использования зенитных ракет, в области зенитной артиллерии немцы не создали ничего нового. Были изготовлены новые 55-мм орудия с более длинным стволом, разработаны 37-мм орудия с увеличенной начальной скоростью полета снаряда (V₀), а также повышена эффективность тяжелых 88-, 105- и 128-мм зенитных пушек, но эти орудия поступали в войска в таком ничтожном количестве, что не имели практического значения. Был создан новый прибор управления зенитным огнем, в котором не было ручных операций, и большая часть необходимых для стрельбы данных вычислялась автоматически с применением электрооборудования. Вспомогательный прибор управления огнем (вычислитель угловой скорости) был реконструирован таким образом, что не требовал обслуживания вручную, поскольку данные вычислялись автоматически; к тому же этот прибор был настолько упрощен, что на его изготовление уходило тысяча человеко-часов против 12 тысяч, которых требовал старый прибор, но в серию он был запущен только в 1945 году. Помимо всего прочего усовершенствованная техника не могла использоваться, например, на Восточном фронте из-за ее зависимости от погодных условий.

После 1940 года потребовалось дальнейшее повышение эффективности зенитной артиллерии. Причем это было необходимо не только из-за увеличения возможностей самолетов противника, но и для того, чтобы в условиях растущей скорости вражеских самолетов обеспечить точность попадания. По причине более высокой скорости самолетов прежде всего было необходимо увеличить начальную скорость артиллерийского снаряда, чтобы он меньше времени находился в полете на пути к цели. Кроме сокращения времени полета снаряда требовалось увеличение его поражающего воздействия. Например, 88-мм зенитный снаряд поражал самолет только при прямом попадании или при разрыве в непосредственной близости от него (не далее 4 метров). По этой причине было признано целесообразным, несмотря на недостаток взрывчатки, увеличить разрывной заряд 128-мм орудий и создать новые, 150-мм зенитные орудия. Но претворению в жизнь подобных планов мешала ограниченность промышленного потенциала Германии, который не всегда обеспечивал бесперебойное снабжение снарядами даже старых образцов.

Если говорить о попытках создания более мощного зенитного вооружения, следует упомянуть о проекте сверхтяжелой 240-мм зенитной пушки, о которой говорилось еще в 1941–1942 годах. Но в 1943 году Геринг остановил работы по ее проектированию, о чем Мильх 17 августа 1943 года записал в своем дневнике следующее: «Когда 15 августа 1943 года рейхсмаршалу был представлен доклад относительно создания 240-мм зенитного орудия, он выразил те же сомнения в целесообразности его постройки, что и фюрер. В итоге было решено отказаться от строительства 240-мм зенитного орудия, сосредоточив усилия на создании зенитных ракет».

Это была последняя попытка решить проблему повышения эффективности зенитной артиллерии посредством создания новых орудий.

С зенитными ракетами произошло то же самое, что и с многими другими новинками военной техники, созданными в Германии в ходе войны. Их значение осознавалось слишком поздно, и, когда доходила очередь до серийного производства, они уже успевали морально устареть или же оказывалось, что соответствующая отрасль военной промышленности настолько пострадала от воздушных бомбардировок, что о выпуске нового оружия нечего было и думать.

Практическое применение зенитных ракет против целей на больших высотах немцы просто не успели осуществить. Против воздушных атак с небольших высот в конце войны использовались три специальные зенитные батареи (имевшие пороховые 60- и 70-мм ракеты в скорострельных пусковых установках), но их успехи можно считать незначительными.

Одна из таких батарей в 1945 году была захвачена в исправном состоянии американскими войсками близ Ремагена на Рейне. Командир батареи, германский зенитчик в чине обер-лейтенанта, был за это расстрелян по специальному приказу Гитлера.

К началу войны 1939 года в люфтваффе имелось следующее количество боевых самолетов:

1180 бомбардировщиков;

480 истребителей-бомбардировщиков;

366 пикирующих бомбардировщиков;

40 штурмовиков.

Всего примерно 2 тысячи самолетов для наступательных действий!

771 дневных истребителей.

Всего около 800 самолетов для оборонительных действий!

379 дальних разведчиков;

342 войсковых разведчиков;

240 гидросамолетов;

552 транспортных самолетов;

55 самолетов специального назначения.

Всего 4405 военных самолетов.

Зенитная артиллерия насчитывала:

около 657 тяжелых батарей (88- и 105-мм), насчитывавших около 2600 тяжелых зенитных орудий;

легких батарей (20- и 37 мм), насчитывавших около 6700 легких зенитных орудий;

188 прожекторных батарей, насчитывавших примерно 3 тысячи прожекторов.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.