Глава 6. Город Скорости и Света: городские службы, изменившие жизненный уклад

We use cookies. Read the Privacy and Cookie Policy

Глава 6. Город Скорости и Света: городские службы, изменившие жизненный уклад

– Погоди-ка, бегущий человек, куда это ты так торопишься?

В комедии Пьера Корнеля один герой упрекает другого за то, что тот промчался мимо, не поздоровавшись с друзьями. «Бегущий человек» растерян и не знает, что ответить: он надеялся проскользнуть незамеченным. Торопясь по своим делам, он рассчитывал на анонимность, которой так легко достичь в городской толпе.

Этот персонаж пьесы Корнеля доказывает, что пешеходы Парижа далеко не всегда ходили пешком развлечения ради. Многим нужно было попасть из одного места в другое, и они хотели сделать это как можно быстрее.

Гражданская война пробудила в парижанах стремление к быстрому обмену новостями и стремительным передвижениям. Как только война закончилась, частные инвесторы, разумеется, захотели сделать на этом деньги. Были изобретены два революционных городских новшества, цель которых состояла в том, чтобы помогать информации и людям перемещаться быстрее: городская почта и общественный транспорт. С королевского позволения инновации были запущены в жизнь; благодаря им парижане и гости столицы могли лучше ориентироваться в растущем городе с его новыми улицами и районами и делиться новостями чаще и оперативнее, чем раньше. Вскоре к этим двум прибавилось и третье новшество, которое, по общему мнению, являлось ярчайшим признаком современности города – уличное освещение, – и Париж стал городом, где жизнь не затихала двадцать четыре часа в сутки.

Французская столица все больше ассоциировалась с новым типом центрального города, оснащенного невиданными и неслыханными до сих пор удобствами. Изобретение почты, общественного транспорта и уличного освещения также подчеркивало роль Парижа как инкубатора революционных идей, навсегда изменивших городскую жизнь. Он стал выступать в трех новых ипостасях: Город Света, самый развитой город Европы и город, привлекающий посетителей своей современностью.

Пятнадцатилетний период, когда появились эти чудеса техники, виделся современникам как головокружительная эпоха. Около 1644 года некое парижское периодическое издание называло «время, в котором мы живем… «веком изобретений».

История этих изобретений началась в августе 1653 года – памятный месяц для Парижа и Франции в целом. Традиционные августовские праздники в том году были пышнее и торжественнее, чем обычно, поскольку Франция наконец-то покончила с гражданской войной. Юный Людовик XIV вернулся в столицу еще в октябре 1652-го, а кардинал Мазарини в феврале 1653-го, но официально Фронда окончилась только летом 1653 года, когда были подавлены последние восстания на юго-западе страны.

Тогда и зародилась эра современной городской почты. Поскольку французская государственная почта доставляла письма только из одного города в другой, парижане, желавшие передать записку из одного района в другой, отправляли ее либо со слугами – и заставляли их ждать ответа, – либо вручали послание лично. Но 8 августа 1653 года Париж стал первым городом в Европе с функционирующей почтовой системой. Задумка принадлежала одному из величайших изобретателей века, Жан-Жаку Ренуару, графу де Вилайе. (Позже Вилайе установил прототип современного лифта в нескольких королевских замках.) 11 мая 1653 года Людовик XIV даровал ему королевскую привилегию устроить доставку корреспонденции «в нашем славном городе Париже». 17 июля монопольное право на городскую почту Вилайе было занесено в регистрационные книги парламента.

Король давал Вилайе «позволение нанять людей, которые будут разносить письма из одной части Парижа в другую». Монарху очень понравилась идея иметь профессиональных почтальонов, больше всего из-за потенциальной пользы нововведения для деловых людей. Эта новая служба, отметил он, «сбережет коммерсантам много времени». Вдобавок им больше не придется «волноваться из-за того, что слуги, недостаточно хорошо знающие город, доставят письма и счета не туда».

Все детали были подробно изложены в циркуляре, изданном, чтобы ознакомить парижан с новой почтой: «Инструкции для тех, кто желает послать письмо из одной части Парижа в другую». Брошюра восхваляла прежде всего гарантированную скорость доставки корреспонденции; теперь, как говорилось в ней, будет возможно отослать сообщение и «получить ответ два или три раза за один день». Почта будет прежде всего полезна «людям, которые плохо знакомы с городом», «тем, кто не в состоянии выйти из дома», «тем, кто ненавидит ходить», а также тем, кто не выдерживает высокого темпа городской жизни, – «людям, что всегда спешат и не могут переделать и половину вещей из тех, что надеялись успеть», объяснял циркуляр.

Шаг за шагом в брошюре излагался весь процесс отправки письма, начиная с покупки того, что Вилайе назвал billets de port pay?, или оплаченными почтовыми билетами – самых ранних почтовых марок. (Лондонская система Penny Post («Почта за пенни»), где марка ставилась на само письмо, а не на отдельный лист бумаги, начала действовать только в 1680 году.) Почтовые билеты Вилайе продавались в особом офисе во Дворце правосудия по одному су или пенни за штуку; послать письмо в Бордо или Авиньон в то время стоило пять су, а в Лондон – десять. На каждом билете был напечатан год; отправитель вписывал день и месяц и затем оборачивал его вокруг письма для отправки. Циркуляр советовал тем родителям, чьи дети находились в пансионе, снабдить их запасом почтовых билетов, чтобы они «не забывали писать домой о новостях».

Затем появились почтовые ящики; их ставили «на каждом углу каждой большой улицы», чтобы «в мгновение ока любой человек в Париже мог их найти». Отправители бросали туда письма, затем, три раза в день (шесть утра, одиннадцать утра и три часа дня), почта вынималась. Доставка по адресу гарантировалась в течение одного – четырех часов после каждой выемки. И таким образом, как отметила одна газета того времени, для парижан, «чьи друзья и возлюбленные проживали в городе… жизнь стала гораздо легче».

Крайне редко случается так, что люди, первыми попробовавшие то или иное новое изобретение, излагают свой опыт и впечатления на бумаге. В случае с первой городской почтой, однако, мы имеем подробнейшую хронику, принадлежащую двоим людям, с энтузиазмом писавшим друг другу письма: Мадлен де Скюдери и Полю Пелиссону. Оба были не чужды литературе: Скюдери была успешной романисткой своего времени, а Пелиссон делал первые шаги на пути писателя-историка. Только что зародилась их романтическая дружба, впоследствии ставшая одним из самых известных романов века, и они жаждали находиться в постоянном контакте. Ни один из них не обладал достаточными средствами, чтобы держать слуг, которые доставляли бы письма по нескольку раз в день, и поэтому оба являлись идеальными клиентами для новой системы.

В письмах Скюдери и Пелиссона содержатся мельчайшие детали того, как переписка par la voie des bo?tes, «с помощью ящиков», изменила их общение. Они торопятся, чтобы успеть к первой выемке дня. Они пишут друг другу несколько раз в день, в любое время. Они экспериментируют с еще одним изобретением Вилайе – приветственной открыткой. (В продаже находились десять видов таких открыток. Нужно было вписать туда имя получателя и поставить свою подпись; внизу было немного места для краткого сообщения.)

Однако служба Вилайе едва ли протянула до конца осени 1653 года. Он попытался ввести свою инновацию слишком скоро после окончания войны; Париж в то время был банкротом, и очень немногие парижане могли себе позволить любые новые расходы – к тому же ни корона, ни городские власти не обладали средствами, чтобы обеспечить финансирование системы. Когда городская почта Парижа снова начала функционировать – в 1759 году, – это было уже на государственной основе.

Деловое чутье, которое сподвигло Вилайе на создание почты, было свойственно не только ему. Несколько лет спустя, когда Людовик XIV начал воплощать в жизнь свое видение столицы и были изданы первые декреты о расширении улиц в квартале Маре, двое изобретателей решили, что эти новые широкие улицы дают людям возможность передвигаться по Парижу гораздо быстрее, чем раньше.

В конце 1650-х годов один из самых блестящих умов своего времени, математик и философ Блез Паскаль, и некий аристократ, которым владела страсть к любым перемещениям, будь то по воде или по суше, Артюс Гуффье, герцог де Роанне, начали разрабатывать систему, о пользе которой до этого почему-то никто не задумывался, – систему городского общественного транспорта. Ранее путешественники могли совершить вояж из одного города в другой в дилижансе, но такая служба не была доступна непосредственно в Париже.

Только после гражданской войны кареты по-настоящему вошли в обиход. В течение десятилетий улицы расширялись и делались удобнее для крупных транспортных средств, карет и повозок становилось все больше и больше, пока наконец к концу века они не превратились в привычное для города зрелище.

На протяжении всего столетия частные кареты были чудовищно дорогим статусным символом. Как и гербы, которыми владельцы украшали их двери, кареты являлись наиболее явным знаком социального отличия: они четко разделяли Париж на «тех, у кого есть» и «тех, у кого нет». Например, мадам де Севинье в своих письмах никогда не забывала отметить, что кто-то из знакомых приобрел карету или кого-то недавно видели в карете.

Те, кто не мог себе позволить такую роскошь, получили возможность нанять средство передвижения – в 1639 году, когда маркиз де Монбрен придумал сдавать в аренду носилки. Затея имела такой успех, что очень скоро он смог купить себе дом на площади Руаяль. К середине века внаем сдавались самые разные транспортные средства; на этой детали картины, изображающей Пон-Нёф, показаны модели карет и носилок, бывшие тогда в ходу. И тем не менее при минимальной цене в шесть ливров за день и этот сервис оставался недоступным для большинства жителей Парижа.

Новая городская служба появилась как раз в тот момент, когда Людовик XIV радикально сменил курс правления.

После смерти Мазарини в марте 1661 года молодой король решил отныне править без первого министра. Затем, 1 ноября 1661 года родился его первый ребенок и наследник престола; это знаменательное событие было отмечено публичными торжествами и фейерверками по всему городу. Гражданская война совершенно точно осталась в прошлом, вновь пришло время стабильности и процветания.

В том же самом ноябре математик и приверженец движения призвали на помощь инвесторов и составили схему финансирования системы общественного транспорта в Париже. Вскоре после этого они получили аудиенцию у короля, и к январю 1662 года он подписал lettres patentes, которые гарантировали им монополию. В начале февраля парламент ратифицировал его указ.

26 февраля Паскаль и де Роанне решили, что настало время устроить своей системе проверку. Они наняли лошадей и два дня подряд выезжали на маршрут в шесть утра. Как изобретатели потом доложили Симону Арну, будущему маркизу де Помпону, до одиннадцати утра они совершили четыре круга по маршруту первой линии, «хотя мы еле ползли и на улицах было полно транспорта». Затем они проделали то же самое днем, в промежутке с двух до шести.

Наконец, 18 марта, после огромной шумихи в прессе и обширной рекламной кампании, городской общественный транспорт начал свою работу. В тот же день одна из газет сообщила читателям, что основная информация о нововведении, начиная от правил и заканчивая расписанием, уже расклеена на всех углах города. Способы распространения информации, придуманные во время гражданской войны, продолжали работать.

Начиная с 1640-х годов парижане имели возможность взять в аренду носилки или кареты, подобные тем, что изображены на этой картине

По Парижу были также развешаны плакаты, рекламирующие новую службу. Они информировали горожан об основных правилах пользования общественным транспортом – например, о том, что, в отличие от нанятой кареты, эти кареты едут только по заданному маршруту («у них всегда один и тот же курс») и имеют четкое расписание движения («они всегда отправляются в установленное время»). Согласно плакатам, кареты ходили довольно часто – каждые семь или восемь минут, что до сих пор является нормой для самых популярных автобусных маршрутов в часы пик, – «так что всегда будет быстрее подождать нашу карету, чем приготовить вашу собственную». (Паскаль и де Роанне надеялись, что удобный общественный транспорт убедит владельцев личных карет оставить их дома.) Также сообщалось, что работа транспорта начинается в 6:30 утра и продолжается «даже во время обеда», вплоть до 6:30 вечера зимой и до наступления темноты летом.

На каждом маршруте работало двенадцать карет, в каждую из которых было запряжено по четыре лошади. Таким образом, они могли перевозить восемь пассажиров и двух служащих одновременно и полностью объезжать маршрут десять раз в день. Пассажирам обещали «просторные и удобные» кареты, «чистые и в хорошем состоянии», с «плотными» шторами, способными защитить их от ветра, дождя и снега. Первые кареты со стеклянными окнами появились в Париже в 1559 году, но в принципе окна по-настоящему вошли в обиход только в конце XVII века. В 1687 году стоимость куска стекла такого размера была настолько велика, что одна из газет посвятила целую статью горестным рассуждениям о том, как дорого стоит поменять разбитое окно.

Цена проезда равнялась пяти су – это было в двадцать четыре раза дешевле, чем нанять на день самое дешевое средство передвижение. Плакаты называли ее «такой скромной… что любой сможет позволить себе это новое удобство».

Жильберта Паскаль-Перье, сестра знаменитого математика, немедленно во всех подробностях описала первый день новой городской эры. Как ей показалось, все парижане собрались посмотреть на то, какой современной стала их столица. «Люди стояли на Пон-Нёф и по всему пути следования карет и наблюдали, как они проезжают мимо – это было похоже на Марди Гра[2]. Все улыбались, повсюду слышался восхищенный смех. Всем хотелось, чтобы такая карета появилась и у них в квартале… Уже в это самое первое утро многие кареты были полны».

Жильберта Паскаль добавляет, что «с самого начала в каретах ездили и женщины». Это было еще одно проявление того феномена, который так изумлял только что прибывших в Париж иностранцев. В безопасном пространстве новых карет рядом сидели парижане обоих полов и разных социальных слоев.

Сама Жильберта Паскаль стала одной из первых женщин, которые начали пользоваться общественным транспортом. Весной 1662 года ее брат серьезно заболел – несколько месяцев спустя он умер, – а расстояние между их домами было довольно значительным. Кареты или носилок у нее не было, поэтому обычно Жильберта ходила пешком. Но поскольку навещать брата ей приходилось каждый день, она решила воспользоваться новой системой. Однако уже к полудню первого дня «толпа, собравшаяся на каждой остановке, была так велика, что нельзя было даже приблизиться к карете, и в последующие дни происходило то же самое». Еще через несколько дней Жильберта снова стояла в очереди и «пришла в большое раздражение, когда пять карет проехали мимо меня, не останавливаясь, поскольку в них уже не было ни единого свободного места».

Как видно из ее воспоминаний, самый первый маршрут, который проходил между улицей Сент-Антуан возле площади Руаяль и Люксембургским дворцом, имел ошеломляющий успех. В результате уже через несколько недель плакаты объявили горожанам, что 11 апреля «будет введена новая линия для удобства жителей Парижа». Линия номер два начиналась на площади Руаяль, шла через квартал Маре (по этому же маршруту до сих пор ходит автобус № 29), пересекала район, где жили торговцы возле улицы Сен-Дени и заканчивалась возле Лувра на улице Сент-Оноре возле церкви Сен-Рош. Линии пересекались около улицы Сен-Дени. Там, как объясняли плакаты, пассажиры могли легко переместиться в другую карету. Так была изобретена пересадка.

22 мая еще больше плакатов оповестили жителей Парижа о вводе третьего маршрута. Это была первая линия север – юг; она тянулась от улицы Монмартр через исторический рыночный квартал Ле-Аль, через Пон-Нёф к Люксембургскому дворцу. «По королевскому повелению» 5 июля была запущена еще одна линия север – юг. Этот маршрут проходил от улицы Пуату через улицу Сен-Мартен, мимо Нотр-Дам, далее через мост Сен-Мишель на улицу Сент-Андре-дез-Ар и улицу Турнон к Люксембургскому дворцу.

А 24 июня появилась piece de resistance, самая главная достопримечательность и самый длинный маршрут из всех, кольцевая линия, «которая тянется по периметру Парижа», разделенная на шесть зон. Пассажиры могли проехать две зоны по одному билету, но, как только они въезжали в третью зону, следовало заплатить снова. (Плакаты тем не менее объясняли, что дополнительной платы можно избежать, если немного пройти пешком.)

С севера на юг, с запада на восток и по всему периметру Париж был опутан сетью хорошо организованных линий общественного транспорта. Разумеется, новая система столкнулась с трудностями, и для их регулировки были установлены новые правила. Например, организаторы скоро осознали, что возницы с большими суммами денег могут подвергаться опасности.

Поэтому было объявлено, что пассажирам больше не будут выдавать сдачу с крупных монет и им следует позаботиться о том, чтобы иметь точную сумму платы за проезд. Если пассажир желал пожаловаться – например, на грубое обращение возницы, – ему предписывалось запомнить «особую отметку» кареты (на каждой из них был нарисован номер и цветок лилии; лилии на всех маршрутах были разные), изложить свою жалобу в письменном виде и отнести ее в одно из отделений компании.

Те самые привилегированные горожане, которые, по расчетам Паскаля и де Роанне, должны были оставить свои кареты дома, представляли собой отдельную проблему. В 1662 году плата за аренду кареты с двумя лошадьми на день (почасовая аренда тогда еще не практиковалась) составляла около семи ливров (140 су), поэтому общественные кареты по пять су были для состоятельных горожан выгоднейшей сделкой. Они стали поступать так: платили за все места и велели вознице не брать других пассажиров. Очередное правило скоро положило этому конец.

Но самые серьезные трудности возникли оттого, что предположительно общественный транспорт, подобно тротуарам на Пон-Нёф, должен был стать великим социальным уравнителем. И официальные документы для властей, например парижского парламента, и плакаты подтверждают: изобретатели новой системы намеревались создать надежную городскую службу, доступную широкому спектру граждан. Их целевой группой были не только состоятельные аристократы и профессионалы вроде юристов, но и petites gens («маленькие люди»), люди скромного достатка.

22 мая 1662 года этот плакат объявил о создании первой линии общественного транспорта север – юг; он перечисляет все остановки маршрута, от улицы Монмартр до Люксембургского дворца

Благодаря общественному транспорту возник новый городской феномен: парижане, ждавшие своей очереди на остановках, были вынуждены в буквальном смысле этого слова соприкасаться с незнакомцами из всех кругов общества. Они делили свое личное пространство с людьми, к которым в других обстоятельствах ни за что бы не приблизились.

Многим тем не менее это даже нравилось. Один из таких пассажиров писал о том, как он сидел в карете рядом с «абсолютным незнакомцем» и за время поездки узнал «его имя, где он живет, какой доход получает, чем занимается его отец… кто его родственники… не аристократ ли он и нет ли у него собственного замка и кареты».

Однако другие парижане находили подобную близость достаточно некомфортной – отсюда манера платить за все места в карете, чтобы ехать в одиночестве. Когда это было официально запрещено, более зажиточные парижане возмутились, и под их давлением вскоре появилось новое правило: «Чтобы буржуа чувствовали себя лучше, солдатам, слугам и простым рабочим отныне запрещается ездить в каретах».

Изгнанные из карет граждане немедленно нанесли ответный удар. В тот же самый день, когда вышел этот указ, на многие из карет были совершены нападения. Одну из них, ехавшую по улице Фран-Буржуа возле площади Руаяль, разъяренные слуги закидали камнями. Тут же был издан еще один указ, объявлявший преступлением любые угрозы вознице. Главный парижский глашатай Шарль Канто обошел улицы Парижа, оповещая горожан о том, что за нарушение этого закона им грозит «публичная порка и штраф в пятьсот ливров» – стоимость двух тысяч проездов в общественной карете. С тех пор городской общественный транспорт являлся уже не вполне общественным.

А привилегированные парижане, разумеется, стали «чувствовать себя лучше». Анри Соваль отмечал, что многие пользовались общественными каретами, чтобы добраться до работы, и что даже такие заметные фигуры, как Анри де Бурбон, герцог Энгиенский, старший сын принца Конде, «отнюдь не гнушались в них ездить». Летом 1662 года даже Людовик XIV, заинтригованный всей этой шумихой, приказал шести каретам явиться во дворец в Сен-Жермен-ан-Ле, чтобы он мог лично посмотреть, на чем теперь ездят жители Парижа.

Другие европейские столицы еще не были готовы к столь современным нововведениям. В июле 1662 года голландский математик Кристиан Гюйгенс писал своему брату, что к нему обратились представители французской компании с тем, чтобы он содействовал открытию такого же предприятия в Амстердаме, и он ответил им, что «власти там никогда не допустят подобного шума и суеты на улицах». Его ответ объясняет, почему инновации подобного рода не всегда быстро распространяются в других городах.

Парижане были без ума от новых карет. Осенью 1662 года пьеса, сюжет которой был построен вокруг городского общественного транспорта, стала хитом нового театрального сезона. L’Intrigue des carrosses ? cinq sous («Интриги в каретах за пять су») актера и драматурга Жана Симонена, выступавшего под сценическим псевдонимом Шевалье, была поставлена в Theatre du Marais на улице Вьей-дю-Тампль, всего в нескольких минутах ходьбы от площади Руаяль. Когда зрители входили в театр (доехать до которого они могли сразу по двум линиям), перед ними представала декорация, изображающая площадь Руаяль, главное отделение транспортной компании и одну из тех самых карет.

Пьеса Шевалье в деталях восстанавливала реальность: возницы были одеты в голубую униформу – как и на самом деле, а пассажиры передавали им точную стоимость проезда, без сдачи, как просили плакаты.

Действие пьесы вращается вокруг двух пар, которые сначала расстаются, а в конце воссоединяются – и все благодаря общественному транспорту. Один из мужей просто не вылезает из него, потому что так ему стало гораздо легче распутничать. «Целыми днями он мечется от кареты к карете», чтобы встречаться и флиртовать с невероятным количеством женщин, – раньше о таких масштабах он не мог и мечтать. Здесь он может сохранять анонимность и притворяться, что не женат. Его жена, подозревая неладное и желая узнать, как именно супруг проводит время, закрывает лицо маской (так часто поступали дамы-аристократки, выходя на улицу) и следует за ним. Нетрудно догадаться, что ветреник-муж вскоре без памяти в нее влюбляется. Когда в финальной сцене жена снимает маску, он заявляет: «Поскольку я влюбился в нее дважды, очевидно, что я не могу любить кого-либо еще».

В это же самое время второй муж тоже с удовольствием пользуется общественным транспортом, чтобы – опять же анонимно – ездить в частные игорные клубы, рассеянные по всему городу. Он уже проиграл все свои деньги и теперь начинает продавать драгоценности жены. Чтобы выяснить, куда деваются ее украшения, жена, переодетая мужчиной, следует за ним «от кареты к карете» и затем в игровые клубы. (По ее утверждению, «в этих каретах нередко встречаются женщины в мужском платье».) Ей даже удается спасти некоторые из своих драгоценностей – сидя рядом с мужем, она залезает к нему в карман. Он же, в свою очередь, настолько удивлен, обнаружив, кем именно является воришка-карманник, что тоже заново влюбляется в собственную супругу.

Пьеса Шевалье не сходила со сцены несколько лет. Английский путешественник сэр Джон Лаудер посмотрел ее в феврале 1666 года в Пуатье; в своем дневнике он отметил, что цена билета составляет двадцать су, то есть в четыре раза больше, чем собственно проезд в общественной карете. Другие гости из Англии упоминали и сами кареты. В 1664 году Эдвард Браун писал о «каретах, что разъезжают по Парижу»; в 1666 году сэр Филип Скиппон описывал новый и необычный опыт: он «ехал в компании других людей» и платил за это ту же самую цену, что и «все остальные».

В 1691 году герцог де Роанне продал свою долю в компании. 1690-е годы были во многом похожи на времена сразу после Фронды. Королевские сундуки были почти пусты, и очень немногие парижане могли себе позволить хоть что-то, кроме самого необходимого. Финансируемая из частного источника городская общественная служба едва ли могла приносить большой доход, а о государственной поддержке не могло быть и речи, поэтому через какое-то время кареты перестали ходить.

Европа на исходе XVII века, судя по всему, не была готова вести систему общественного транспорта; начинание Паскаля и де Роанне не нашло поддержки в других странах. История нововведений часто бывает прерывистой; великие идеи надолго забываются, а затем изобретаются вновь. Например, после того, как закрылась компания де Роанне, в Париже не было общественного транспорта вплоть до 1828 года, когда между Порт-Сен-Мартен (Porte Saint-Martin) и церковью Мадлен (La Madeleine) начали ходить первые омнибусы (название произошло от латинского слова, означающего «для всего»). Они представляли собой те же самые кареты, но более новой модели; в них запрягались две лошади и было достаточно места для двенадцати пассажиров. То есть они были очень похожи на кареты по пять су, хотя, возможно, двигались более медленно.

В 1662 году движение общественного транспорта, как и жизнь города вообще, прекращалось с наступлением темноты. С приходом ночи Париж становился игровой площадкой для filous и других воров. Вскоре, однако, ситуация изменилась. В октябре 1662 года, как раз в то время, когда в театре Маре шла комедия Шевалье, по городу распространились листовки; они сообщали гражданам, что можно больше не подыгрывать ворам, возвращаясь ночью домой по темным улицам. За некую плату общественные факельщики были готовы осветить им путь до места назначения. В листовке также имелась информация для компании, владеющей общественным транспортом: всего за четыре су в день маршрут кареты мог быть освещен личным факельщиком.

С появлением городского транспорта стало очевидно, что столица нуждается еще в одном новшестве, не известном ни в каком другом городе: уличном освещении.

И уже в марте 1662 года, в том самом месяце, когда начали ходить общественные кареты, Людовик XIV подписал еще один королевский патент для частного инвестора, итальянца по имени Лаудати Караффа, известного во Франции как аббат Лаудати де Карафф, – на введение новой городской службы, аренды факельщиков. В августе, когда система перевозки уже работала в полную мощь, парижский парламент зарегистрировал монополию. Именно Лаудати де Карафф первый сформулировал идею, которая легла в основу концепции современного города: город может функционировать как должно, то есть круглосуточно, только если его улицы освещаются по ночам.

До Людовика XIV также предпринимались попытки осветить Париж в темное время суток, но они были хаотичными и бессистемными. Начиная с конца XIV века, в дни государственных праздников и во времена, когда городу грозила опасность, парижские власти стали просить домовладельцев держать по ночам на подоконнике зажженную свечу. В 1504 году парламент издал указ, предписывавший владельцам тех домов, чьи окна выходили на улицу, зажигать свечу после девяти вечера. Законы, подобные этому, выходили еще несколько раз на протяжении столетия, но успеха они не имели. В начале 1640-х была введена весьма скромная система уличного освещения: на определенных улицах и площадях зимой должны были гореть фонари. Но и эта инициатива скоро была забыта. До того как на престол вступил Людовик XIV, те парижане, кого необходимость заставляла находиться на улице после наступления темноты, брали с собой фонарь или слугу, несущего факел. Без этого они были полностью в руках у грабителей, наводнявших город по ночам.

14 октября 1662 года в том месте, где улица Сент-Оноре выходит из традиционного рыночного района Ле-Аль, открылся главный офис нового предприятия Караффа: «Центр факельщиков и фонарщиков Парижа». Работники компании были одеты в униформу, чтобы прохожие могли распознать их с первого взгляда, и у каждого имелся личный номер. Факельщики, вооруженные внушительными факелами (полтора фунта «лучшего желтого воска»), и фонарщики с масляными фонарями стояли в определенных местах в наиболее оживленных районах города. Нужно было только появиться в таком месте, и за установленную плату работники могли осветить путь в любую точку города. Как объяснял Лаудати, это означало, что «те, у кого не имеется личных слуг, теперь смогут возвращаться домой, когда они только пожелают».

К поясу фонарщиков и факельщиков были прицеплены песочные часы; они отмеряли интервал в пятнадцать минут. В листовках, которые рекламировали систему Лаудати, утверждалось, что «за четверть часа можно достичь любого места» в Париже. Пешеходы платили три су за пятнадцать минут освещения; владельцы личных карет – пять су за те же пятнадцать минут, что осветитель проведет, сидя рядом с возницей. У Лаудати де Караффа были большие планы: со временем он намеревался нанять более тысячи пятисот работников и расставить их в начале и конце самых главных улиц, а также в середине, если улица была длинной, так что «куда бы вы ни шли, они смогут осветить вам путь и сопроводить от улицы к улице». Как и изобретатели городской транспортной системы, Лаудати хотел, чтобы его служба была поистине общественной: он особо отмечал, что «если вы последуете за человеком, который заплатил за услуги факельщика, ваша дорога будет освещаться бесплатно». С самого начала предполагалось, что эта услуга поможет тем, у кого нет личных слуг.

Однако Лаудати видел в этом нечто большее, чем удобство для отдельного человека. И король, и изобретатель разделяли одну и ту же точку зрения, и это объясняет, почему Париж стал первым Городом Света – они считали, что освещение может в корне изменить уклад жизни в столице.

Подписывая патент, Людовик XIV особо отметил большое количество преступлений, совершаемых по ночам «в нашем славном городе Париже». Этот уровень преступности, утверждал король, «является результатом недостаточной освещенности улиц». «Для коммерсантов и прочих людей дела это представляет огромные неудобства, – добавляет он, – особенно зимой, когда дни коротки, поскольку они не могут работать после наступления темноты, опасаясь оставлять дом и ходить по улицам». Осветители, как обещал Лаудати де Карафф, «дадут торговцам и прочим возможность ходить туда, куда им нужно; таким образом, улицы Парижа будут гораздо оживленнее по ночам, и это со временем поможет избавить город от воров и грабителей». Их логика ясна: в современном городе общественная безопасность и коммерческий успех идут рука об руку – и для того и для другого необходимо хорошее ночное освещение.

Неизвестно, как долго просуществовала компания Лаудати, хотя его идея хорошо прижилась: вплоть до самой революции желающие могли нанять факельщика или фонарщика. Когда король и его главный финансовый советник Кольбер осознали, насколько можно изменить Париж, если осветить его лучше, они заложили основы гораздо более масштабной и поистине общественной системы. В первый раз городская служба должна была финансироваться государством, и она больше не зависела от капиталов небольшой группы частных инвесторов.

В 1665 году была собрана высокая комиссия под председательством Кольбера; самым первым заседанием в Лувре руководил сам король. В течение нескольких месяцев лидеры парижского парламента, канцлер Франции Пьер Сегье, важные государственные чиновники работали над проектом реформы городского управления. Самым важным решением комиссии стало назначение Николя де Ла Рени на только что созданную должность генерал-лейтенанта парижской полиции. Ла Рени оставался на этом посту вплоть до 1709 года, и, по всем свидетельствам современников, прекрасно управлял вверенной ему столицей. Королевский указ, определяющий его на должность, предписывал полиции двойную роль: «избавлять город от беспорядков и способствовать процветанию и благоденствию его жителей».

Как только Ла Рени вступил в свои права, он принялся за дело. Среди первых шагов, которые он предпринял, было и первое действительно общественное освещение улиц – нечто, невиданное прежде ни в одном городе. Члены комиссии уже обсуждали этот вопрос в те несколько месяцев, что предшествовали назначению Ла Рени, – и прежде всего во сколько обойдется это начинание. Газета того времени пишет, что некая форма уличного освещения уже была опробована в 1666 году.

2 сентября 1667 года, едва ли спустя шесть месяцев после того, как король и комиссия определили, в чем будут состоять его обязанности, Ла Рени уже сообщил парижанам, что вскоре в столице начнет действовать новая общественная служба. Через пять дней на углах был расклеен соответствующий указ, а городской глашатай Шарль Канто и королевский герольд Иером Тронсон прошли по улицам, объявляя, что скоро эти самые улицы будут освещаться по ночам. 29 октября газета Шарля Робине провозгласила, что «по ночам теперь так же светло, как в полдень». 2736 фонарей были размещены на 912 существовавших тогда улицах. На маленькие полагалось два фонаря – по одному в каждом конце, на более длинных добавлялся еще один фонарь в середине. Таков был изначальный план постоянного уличного освещения.

Каждый аспект нововведения, а в особенности затраты, подробно обсуждался комиссией. Отдельные жаркие дебаты вызвал собственно фонарь – рассматривались два варианта, деревянный и металлический. В итоге Кольбер из соображений безопасности принял решение в пользу металлических фонарей, хотя они стоили в два раза больше. Фонари были собраны из стеклянных панелей площадью примерно два квадратных фута – в то время это считалось очень большим куском стекла и тоже стоило очень дорого. Каждый фонарь обошелся казне приблизительно в двенадцать ливров, в три раза больше, чем те самые деревянные скамейки, которые вскоре станут так популярны в саду Тюильри. Кроме того, был еще вопрос цены свечей: они были огромными, так что могли гореть восемь-десять часов. Было подсчитано, что горение одной такой свечи в дорогостоящем фонаре будет обходиться городу в два су каждую ночь.

Испытывались также различные методы установки фонарей. Сначала их подвесили на высоте около двадцати футов в середине каждой улицы, но потом было решено размещать фонари на стенах домов примерно на уровне второго этажа, а поднимать и опускать их предполагалось с помощью системы шкивов. Так описывал ее некий английский гость: «веревка, которая опускает [фонари]» заключалась в металлическую трубку, прикрепленную к стене дома, а ручка, контролирующая механизм, была «спрятана в небольшом коробе, приделанном к дому».

Система была незаметной и занимала мало места, как мы можем видеть на этой гравюре конца XVII века. Мужчина справа обходит улицы и звонит в колокол, подавая сигнал к тому, чтобы зажечь фонари. Человек за ним уже открыл «небольшой короб» и с помощью ручки опустил фонарь; женщина собирается вставить туда особую свечу, а ребенок готовит следующую.

Художник Николя Герар-младший изобразил хорошо отлаженный к тому времени механизм действий. Домовладельцы назначались ответственными за определенные улицы; им выдавались ключи от коробов и корзины, в которые умещалось от десяти до пятнадцати огромных свечей. Каждую ночь колокол напоминал им о том, что пора приступать к своим обязанностям.

Сначала, в 1667 году, свечи зажигались между 1 ноября и 1 марта. Вскоре парижане послали к Ла Рени делегацию с просьбой продлить этот период, и уличное освещение начало работать с 15 октября до 15 марта. Еще через некоторое время дату снова сместили, на сей раз на 30 марта. Так постепенно время освещения увеличивалось, пока к концу XVII века оно не стало функционировать девять месяцев в году.

Гравюра Николя Герара-младшего изображает, как работала первая система уличного освещения. Париж здесь предстает как город, залитый ярким светом, с оживленной ночной жизнью

Установлено было и ежедневное расписание, то есть время, когда звонил «фонарный» колокол. Свечи зажигались в шесть вечера в октябре, пять тридцать в ноябре, пять часов в декабре и январе, шесть в феврале и шесть тридцать в марте.

Уличное освещение, как уже упоминалось, финансировалось не частными инвесторами, но короной и городскими властями, и средства на это давал главным образом налог на «грязь и фонари». Парижане быстро сочли это нововведение необходимым. Уже в мае 1671 года заинтересованные жители созвали собрания во всех шестнадцати административных округах и проголосовали за то, чтобы послать в парламент делегацию и сообщить о своей готовности материально способствовать увеличению периода освещения. И тем не менее затея была такой дорогой, что находить средства на ее поддержание всегда удавалось с трудом. В конце века, когда налог был поднят до трехсот тысяч ливров в год, из этой суммы на одни только свечи уходило более двухсот тысяч. С 1668 года указы, направленные на решение этой проблемы, издавались один за другим.

Однако вопрос, стоит ли уличное освещение таких затрат, не возник ни разу. Тот момент в конце 1667 года, когда впервые загорелись три тысячи фонарей, для многих больше чем что бы то ни было символизировал эру нового, усовершенствованного Парижа.

Как и предвидели те, кто поддерживал это революционное нововведение, оно очень скоро оказало влияние на уровень преступности в городе. За несколько месяцев до этого один из журналистов жаловался, что «никто не смеет выйти на улицу» в темное время; после того как заработало уличное освещение, другой журналист писал, что «благодаря Ла Рени и его чудесным фонарям господа, известные как filous, скоро будут очень и очень несчастливы».

Постановления и предписания, изданные парижской полицией чуть позже, доказывают, что Ла Рени решил атаковать воровство одежды сразу с нескольких сторон: указом от декабря 1667 года была закрыта лавка, торгующая подержанной одеждой, расположенная совсем рядом с Пон-Нёф. Владельцев подозревали в том, что они продают вещи, украденные на мосту. Пресса писала восторженные статьи, восхваляя «точность», с которой выполняются новые правила Ла Рени.

Он также увеличил количество полицейских, чьей задачей был guet, или ночной дозор, то есть патрулирование улиц верхом на лошадях. Вышли законы, запрещающие прохожим носить при себе огнестрельное оружие, ножи и кинжалы, – и в то же время ночной дозор получил предписание держать с собой «карманные пистоли».

Общество, разумеется, радовалось подобным переменам. Уже в 1671 году журналист и писатель Франсуа Коллете в первом издании своей истории Парижа (позже она переиздавалась еще много раз) заявил, что французская столица теперь «не только самый красивый, но и самый безопасный город в мире». Благодаря фонарям, писал он, «до двух или трех утра в городе так же светло, как днем». А вследствие повышенного внимания полиции к ночным улицам «люди теперь настолько не боятся грабителей, что, к моему изумлению, даже по мосту Пон-Нёф, где раньше было совсем небезопасно после наступления темноты, прохожие идут совсем без страха, будто днем».

Когда Шарль Лебрен расписывал потолки знаменитого Зеркального зала в Версале сценами, изображающими самые великие достижения Людовика XIV, одним из сюжетов для него стало «Полиция восстанавливает общественную безопасность в Париже». На этой гравюре Николя Герара-младшего показана «поимка ночного вора» – неплохая реклама уличного освещения. Грабитель бежит по улице с украденным плащом в руках; мы видим, что он легко обогнал свою жертву и ушел далеко вперед, но ему не скрыться от пяти полицейских «ночного дозора». В ярком свете фонаря они догоняют его на лошадях.

Героями комедии Раймона Пуассона Les Faux Moscovites («Фальшивые москвичи») 1669 года являются два парижских вора, которые сетуют на то, что для людей их профессии наступили тяжелые времена. Из-за расторопности ночного дозора filous, которые «раньше воровали плащи на Пон-Нёф», теперь «бедны, словно церковные крысы». «Если мы ограбим кого-нибудь сегодня, завтра нас повесят. Париж для нас теперь бесполезен; здесь повсюду полиция». И все это началось два года назад, жалуются воры, – то есть, другими словами, когда Ла Рени занял свою должность. И в самом деле, грабителям Пуассона приходится так нелегко, что они решаются сменить сферу деятельности. Вместо того чтобы срывать с прохожих плащи, они становятся карточными шулерами, и, притворяясь богатыми русскими, начинают ходить в игорные дома.

Словарь 1694 года подтверждает возросшую веру горожан в могущество полиции, а также тот факт, что преступники действительно переквалифицировались. В качестве примера к слову filou используются следующие предложения: «Вчера полицейские из ночного дозора поймали нескольких filous»; «Слово filou теперь также относится к карточным шулерам и всем тем преступникам, которые пользуются своими умениями и проницательностью, чтобы обманывать людей».

Эта гравюра наглядно показывала, как уличное освещение может уменьшить уровень преступности; она изображает, как полицейские в ярком свете фонаря догоняют вора

Как и предполагалось, безопасность в городе оказалась тесно связана с преуспеванием его жителей. В 1671 году та самая делегация, что предложила помощь горожан в оплате дополнительных часов освещения, обратила внимание парламента на то, что торговцы и коммерсанты теперь могут заняться делами, которые «они не успели завершить в течение дня из-за чрезмерной занятости». Члены делегации добавили, что улучшилось качество жизни всех парижан, поскольку у них появилась возможность «встречаться тогда, когда им этого захочется».

И в городе началась ночная жизнь. 4 декабря 1673 года маркиза де Севинье ужинала с близкими друзьями. Встреча затянулась далеко за полночь, а затем компания с большим удовольствием прогулялась по ночному Парижу, что прежде было совершенно немыслимо. «Мы сочли это очень забавным – отправиться на другой конец [города] только затем, чтобы проводить кого-то домой… На протяжении всего пути мы смеялись, уверенные, что нас не ограбят, – и все благодаря новым фонарям».

Каждый новый путеводитель обещал иностранным гостям незабываемый опыт, который они не смогут получить ни в одном городе мира. Немейтц уверял своих читателей, что из-за «общественных фонарей» жизнь в Париже больше не замирает с наступлением ночи, как в других европейских столицах. «Многие магазины, как и большинство кафе и прочих заведений, не закрываются до десяти-одиннадцати вечера; в их витринах тоже горят огни, из-за чего улицы освещены еще ярче». Люди теперь едят и делают покупки «когда только им этого захочется», и в результате «в городе ночью почти столько же людей, как и днем». Эта иллюстрация из путеводителя по Парижу 1702 года изображает сцену из ночной жизни: в ярко освещенном свечами кафе группа парижан, включая нескольких женщин-аристократок, наслаждается ужином и вечерним городом.

Путеводители включали фонари в список достопримечательностей, «красивых зрелищ», которые должен увидеть каждый гость. Как сообщал итальянцам Марана, «одно только это изобретение стоит того, чтобы посетить Париж, и не важно, как далеко от него вы живете. Все обязаны посмотреть на то, о чем древние греки и римляне не могли даже мечтать… зрелище столь удивительное и прекрасное, что и сам Архимед, будь он теперь жив, не смог бы его улучшить». Немейтц советовал читателям «встать на перекрестье нескольких улиц». Таким образом они могли полюбоваться яркими огнями, «расположенными на равных расстояниях друг от друга и тянущимися в разных направлениях».

Уличное освещение стало первым новшеством, которое переняли и другие европейские города. В 1669 году похожую систему применили в Амстердаме (ее автором стал художник и изобретатель Ян ван дер Хейден; он также усовершенствовал работу пожарных служб и изобрел шланг с насосом). В 1680 году в Берлине начали ставить столбы, на которых предполагалось развесить фонари. Вену осветили в 1688 году.

К 1690-м годам Лондон был существенно перестроен после Великого пожара и городские власти осознали необходимость уличного освещения. В 1691 году лондонские свечники пожаловались лорд-мэру на Эдварда Хемминга, который начал эксперименты с масляными лампами; в 1694 году ему было даровано право установить на улицах Лондона фонари со свечами внутри. Тем не менее их зажигали только в безлунные ночи, что дало леди Мэри Уортли-Монтегю основания заметить в 1718 году, что «Париж имеет преимущество над Лондоном… в регулярном освещении улиц в темное время суток».

Это изображение элегантного парижского кафе показывает еще одно преимущество уличного освещения: мужчины и женщины из разных социальных слоев проводят вечер в общественном месте

Данный текст является ознакомительным фрагментом.