Расследование катастрофы
Расследование катастрофы
С капитаном 1-го ранга Дубивко мы познакомились в 90-х годах, когда я собирал материалы для своей документальной повести «Над бездной» о прорыве подводных лодок Северного флота на Кубу в октябре 1962 года в ходе знаменитой операции «Анадырь». В том прорыве участвовала и Б-36 капитана 2-го ранга Дубивко. В свой героический рейд четыре подводные лодки все той же 4-й эскадры уйдут от того же причала, где произошла трагедия, всего несколько месяцев спустя. Затем мы вместе с Дубивко участвовали в съемках документального фильма о кубинских событиях и много говорили на все темы, включая события января 1962 года в Полярном.
Из доклада командира Б-36 капитана 2-го ранга А.Ф. Дубивко членам государственной комиссии: «Подводной лодкой командую уже около 8 лет. В момент взрыва находился в 1-м отсеке. Подводная лодка стояла у 2-го пирса. На ней флагманские специалисты проверяли устранение замечаний по задаче № 1. Вначале услышал глухой удар, потом 2-й резкий удар, напоминающий взрыв гранаты. Я подумал, что для проверки отработки личного состава флагманские специалисты взорвали взрывпакет, но после этого по корпусу застучали осколки. Сигнала боевой тревоги не слышал. После этого получил доклад, что взорвалась подводная лодка. Вначале я подумал, что взорвалась Б-139, которая грузила торпеды, но когда вышел наверх, увидел, что Б-37 погружается с дифферентом на нос. По времени, я полагаю, это было при проворачивании механизмов вручную. В это время батарейные автоматы выключаются, и между ними могла возникнуть искра, которая вызвала пожар в отсеке. Переборочная дверь в 1-й отсек была открыта, так как матросы в это время чистят комингс. Пламя могло переброситься в 1-й отсек. Это вызвало возгорание патронов регенерации, сильный пожар и взрыв БЗО торпеды.
Пожар мог возникнуть и в 1-м отсеке. В результате низкой температуры в концевых отсеках наблюдается большая конденсация. В подводных лодках проекта 641 в 1-м отсеке справа стоит генератор гидроакустической станции «Арктика». В результате отпотевания или попадания воды генератор при включении станции мог вспыхнуть, так как туда подается высокое напряжение. При вспышке могли загореться патроны регенерации. Подобные аварии с генератором у нас были. В этом же районе находится клапан 1-й группы ВВД. От высокой температуры клапан могло вырвать внутрь подводной лодки, поэтому и наблюдалось давление в отсеках. Вырванным клапаном могло повредить БЗО торпеды. Пожар и повреждения торпеды могли вызвать взрыв. Я считаю, что взрыв мог произойти или от аккумуляторной батареи или от генератора станции «Арктика»».
Выслушав капитана 2-го ранга Дубивко, Горшков задал ему несколько вопросов.
Горшков: Где, по вашему мнению, должен быть командир подводной лодки во время проворачивания?
Дубивко: Во время проворачивания оружия и механизмов командир должен быть на подводной лодке.
Горшков: Как вы оцениваете отсутствие Бегебы на корабле?
Дубивко: Я знаю, что капитан 2-го ранга Бегеба всегда во время проворачивания был на подводной лодке. Считаю, что его отсутствие на подводной лодке было случайностью.
Горшков: Считаете ли вы вообще нормальным отсутствие командира на корабле во время проворачивания?
Дубивко: Отсутствие командира на подводной лодке во время проворачивания считаю, безусловно, ненормальным явлением.
После упоминания капитаном 2-го ранга Дубивко генератора акустической станции «Арктика» Главнокомандующий ВМФ вызвал флагманского специалиста РТС эскадры капитана 2-го ранга Ю.Ю. Сэндэка. Поздоровавшись, Горшков спросил его о степени вероятности возгорания генератора. На это капитан 2-го ранга Сэндэк ответил следующее:
– У нас на соединении было несколько случаев возгорания генератора станции «Арктика». Было два случая, когда волной заливало генератор в рабочем состоянии. Генератор горит своеобразно: монтаж, платы, трансформаторы не вызывают пламени, резина не горит, а тлеет, давая при этом много дыма.
– Ну а кабель? – прервал его Горшков.
– Кабель может гореть только в местах пробоя. Вольтова дуга поддерживаться не может, сила тока мала, горят предохранители, достаточно выключить рубильник, и все отключено. Акустик на Б-37 очень опытный, и я думаю, что при пожаре он мог бросить станцию, если бы была ветошь на генераторе, ее можно было бы сбросить и потушить. Я отвергаю, что пожар и взрыв произошли от генератора, надо что-то распылить в воздухе, чтобы форс огня прошел по всей подводной лодке.
– Спасибо за разъяснение! – кивнул головой Горшков и заглянул в список лиц, определенных для опроса, – Вызывайте командира Б-57.
Командир Б-57 капитан 2-го ранга Н.И. Китаев высказал свою точку зрения на причины взрыва: «если предположить, что взорвало керосиновый баллон в торпеде, в котором содержится 12 литров керосина, то его недостаточно для распыления по всему отсеку. Если при этом вырвало клапан ВВД, то воздух, попадая в больший объем, вызвал бы охлаждение и тушил бы пожар сам. Я предполагаю, что на 11 – 12-й минуте выключили батарейный автомат, который дал искру и вызвал пожар аккумуляторной батареи. Трудно предположить, что в отсеке был водород, так как его замеряли в 7.15. Здесь, мне кажется, надо искать причины во взаимодействии третьей группы ВВД и аккумуляторной батареи. После взрыва переборка в 1-й отсек закрылась, люди во втором отсеке моментально погибли. Нарушилась герметичность топливной цистерны № 1. Весь этот форс огня прошел через переборку в 1-й отсек. Если переборка закрыта, он мог пойти в 1-й отсек через вдувную вентиляцию, которая имеет в 1-м отсеке два отростка. 1-й у керосинового баллона торпед, 2-й у БЗО, в 15 сантиметрах от него. Это и вызвало взрыв. Внешний фактор: черный дым через верхний рубочный люк, а затем через выхлоп РДП».
– Ну, а ваше отношение к отсутствию командира на борту во время проворачивания? – выслушав Китаева, поинтересовался Горшков.
– Командир должен находиться на корабле, но, по существующим положениям, он может, например, при приготовлении к бою и походу пойти к оперативному дежурному за получением обстановки. Он может быть в отпуске, заболеть, тогда приготовлением и проворачиванием механизмов руководят старший помощник командира и командир электромеханической боевой части. Старший помощник осматривает подводную лодку при проворачивании механизмов вручную. При проворачивании в электрическую он должен находиться в центральном посту.
Вызванный затем флагманский инженер-механик дивизиона ремонтирующихся кораблей капитан 3-го ранга Осадчий высказал предположение, что батарейные автоматы выключаются при снятой нагрузке, поэтому большой искры быть не может. Большая искра может появиться при включении переноски. По его мнению, произошло короткое замыкание силовых кабелей в батарейном автомате. Возникла большая температура, и отсек начал гореть. Затем пламя могло переброситься и в первый отсек.
Помощник инженер-механика эскадры капитан 3-го ранга Иванов был иного мнения: «Я исключаю вариант возникновения взрыва из-за искры при включении батарейного автомата и из-за короткого замыкания в нем. Считаю также, что баллоны ВВД не могли моментально стравится в отсек. По словам очевидцев, когда баллоны ВВД падали, то все еще продолжали свистеть. Следовательно, в них еще был воздух. Я слышал неофициально, что водолазы нашли на дне разорванный баллон ВВД. Я думаю, что его надо достать… Мне ясно, что баллон ВВД не может взорваться от искры при включении или выключении батарейного автомата. Я полагаю, что первый хлопок произошел от срыва переборочной двери из 1-го отсека во 2-й и в центральный пост. Затем уже последовал взрыв. Огонь пошел через шахту вытяжной вентиляции. Это говорит о том, что аккумуляторная батарея вентилировалась в атмосферу правильно. Считаю, что взрыв от аккумуляторной батареи произойти не мог. Причину взрыва следует искать в 1-м отсеке».
Отпустив капитана 3-го ранга Иванова, Горшков задумался, постукивая карандашом по бумаге.
– Сколько людей, столько и мнений! Ясно одно, пока лодку не поднимем и не обследуем, ничего конкретного мы узнать не сможем. Впрочем, не факт, что после столь сильного взрыва, и подняв лодку, мы сможем найти первопричину взрыва. Опыт всех катастроф и аварий на флоте показывает, что они являются следствием серьезных нарушений требований, приказов, наставлений и инструкций. Сегодняшняя проверка тоже показала, что имеются серьезные нарушения, которые прямо или косвенно могут способствовать авариям
Присутствовавшие члены комиссии с мнением Главнокомандующего были полностью согласны.
К примеру, Главнокомандующий опрашивает командира Б-76 капитана 2-го ранга Гаккеля. По ходу опроса выясняется, что на лодке после возвращения из последнего плавания в ноябре 1961 года не в строю дизель, который проработал после текущего ремонта 870 часов и полностью выработал свой ресурс. На что сразу же следуют указания Горшкова; все неисправности впредь устранять сразу же по приходу подводных лодок в базу.
Что касается Б-76, то ее давно необходимо поставить в ремонт, не дожидаясь присылки дизеля, чтобы приступить к ремонту других механизмов.
А далее следует еще одно важное указание Главнокомандующего ВМФ: «Впредь при проворачивании механизмов командир должен находиться на корабле. На корабле должен при проворачивании механизмов присутствовать весь офицерский состав. И особенно командир электромеханической боевой части. Так меня воспитывали и воспитывают. Я считаю, что командир подводной лодки может отпустить кого-либо из офицеров, если ему есть полноценный заместитель или есть какая-либо срочная работа, влияющая на боеготовность корабля, т. е. в исключительных случаях». Увы, мой личный опыт корабельной службы, как и опыт службы многих моих знакомых офицеров и адмиралов, говорит о том, что это указание Главкома впоследствии повсеместно и дружно игнорировалось. Прошло совсем немного времени, и все вернулось на круги своя: инструкции инструкциями, а жизнь жизнью…
Отдельно был заслушан начальник минно-торпедного управления СФ капитан 2-го ранга Ф.А. Гардаш, который показал: «О взрыве на подводной лодке Б-37 узнал от оперативного дежурного тыла флота и по приказанию начальника вооружения и судоремонта прибыл около 10 часов утра в Полярный. Выбитые стекла в домах и большой разброс бревен по причалу свидетельствовали о большой силе взрыва. Торпедный склад на причале был разрушен, но торпеды, находившиеся в нем, были на месте, за исключением одной, которая сползла со стеллажа. При осмотре разрушенного причала я обнаружил среди бревен 4 кормовые части торпед с сохранившимися на них номерами. Это дало возможность на основании записи в журнале боевой подготовки флагманского минера 211-й бригады установить, что найденные кормовые части принадлежат стеллажными торпедам, погруженным на подводную лодку Б-37. Определить, на каких именно стеллажах находились данные торпеды, оказалось невозможным ввиду отсутствия точного учета размещения торпед на стеллажах подводной лодки. Осмотр найденных на причале кормовых частей и кусков воздушных резервуаров торпед показал, что они принадлежат к тем торпедам, боевые зарядные отделения которых не взорвались, так как при взрыве боевых зарядных отделений торпеды разлетаются на более мелкие куски. При дальнейшем исследовании деталей участков торпед обнаружены окалины и обугливания отдельных участков в районе расположения керосиновых баллонов и в районе воздушных резервуаров торпед, что говорит о том, что взрыву предшествовал интенсивный пожар. Установить, работали или не работали главные машины торпед до взрыва, можно после того, как будут найдены подогревательные аппараты или отдельные части главных машин торпед».
Как мы уже знаем, помимо командира, во время осмотра и проворачивания на борту Б-37 отсутствовал и командир электромеханической боевой части инженер-капитан-лейтенант Г.А. Якубенко. К нему были предъявлены претензии в нарушении требования статьи 271 Корабельного устава ВМФ СССР.
Во время опроса капитан-лейтенант Г.А. Якубенко показал: «11 января 1962 года в 7 часов 20 минут с обеспечивающим офицером команда прибыла на подводную лодку и изучала по плану под руководством командиров отсеков инструкции отсечной документации. В 7 часов 50 минут личный состав построился на подъем военноморского флага. После построения, спросив у командира подводной лодки разрешения отправиться на завод и получив на то разрешение, доложил старшему помощнику капитан-лейтенанту Симоняну. Старший помощник разрешил мне идти на завод. Вопрос об уходе до окончания проворачивания оружия и технических средств я поставил перед командиром, знал, что это нарушение, но руководствовался желанием быстрее закончить планово-предупредительный ремонт. На заводе должен был решить вопросы по ремонту насадки РДП и цветной дефектоскопии шестерен заднего фронта левого дизеля. По дороге на завод услышал сильный взрыв, решил, что началась война, и побежал обратно на подводную лодку. На территории эскадры узнал, что взрыв произошел на моем корабле. Придя на 3 причал, увидел свой корабль затонувшим. В период c 23.12.61 г. по 26.12.61 г., когда подводная лодка Б-37 находилась в дежурстве по флоту, лодочные компрессора на добивку торпед не пускал. По-моему, добивка торпед производилась, но воздух тогда подавался с базы».
К этому времени по Полярному уже пошли разговоры, что возможной причиной взрыва было то, что при проворачивании гидравликой рулей глубины прорвало систему и масло распылилось на плафоны, отчего возникли объемный пожар и выброс огня по отсекам, которые были, скорее всего, открыты до 7-го включительно. Говорили и то, что, возможно, торпедисты помяли БЗО, когда с помощью паяльника выравнивали поверхность помятой торпеды.
Уже 17 января на заседании государственной комиссии были подведены первые, промежуточные итоги работы. Было определено, что в достаточной мере выясненными можно считать следующие вопросы:
1. Затопление подводных лодок Б-37 и С-3 50, а также основные разрушения на них произошли из-за взрыва БЗО торпед в 1-м отсеке подводной лодки Б-37.
2. На основании анализа разрушений на подводных лодках и на причале, а также остатков разорвавшихся торпед следует считать, что взорвались стеллажные торпеды левого борта.
3. Взрыву предшествовал сильный, быстро развивающийся и сопровождающийся высокими температурами и давлением пожар. Анализ обгорания различных деталей, в том числе выброшенных крышек торпедных аппаратов и резервуаров торпед, а также анализ крови изъятых из подводной лодки Б-37 трупов, в составе крови которых обнаружено присутствие нитратов, показывает, что взрыву предшествовало возгорание взрывчатого вещества БЗО торпед.
При этом так и остались неустановленными источник и причины возникновения пожара. Не установлено и то, был ли взрыв БЗО детонацией. Главными предполагаемыми причинами взрыва БЗО были названы:
1. Детонация или взрыв БЗО от взрыва аккумуляторной батареи от пожара, вызванного коротким замыканием ее.
2. Взрыв БЗО от механического удара при стечении ряда благоприятствующих этому обстоятельств.
3. Перегрев БЗО стеллажных торпед от выхлопных газов и выброса пламени работающей машины торпеды, находящейся в торпедном аппарате при открытой задней крышке торпедного аппарата.
4. Результат диверсии был признан наименее вероятным из всех возможных причин взрыва.
5. Возможность самовозгорания БЗО торпеды в результате длительного хранения в различных температурных и климатических условиях расследованием комиссии и экспертизы не подтвердилась.
Помимо вышеперечисленных основных возможных причин взрыва, в ходе расследования были названы еще две позиции, которые, однако, государственной комиссией во внимание особо не принимались из-за их очень низкой вероятности:
– прострел БЗО из ручного огнестрельного оружия при нарушении правил общения с ним личным составом 1-го отсека;
– случайное попадание артиллерийского снаряда в борт Б-37 при проведении учебных стрельб кораблями и частями Северного флота.
При этом было решено продолжить работу по следующему плану.
1. Провести все же на всякий случай возможность прострела БЗО из ручного огнестрельного оружия личным составом 1-го отсека, чтобы окончательно определиться с данной версией.
2. Проверить, проводились ли артиллерийские стрельбы в период происшествия на Б-37 кораблями и частями СФ.
3. Уточнить наличие случаев нарушений руководящих документов в электромеханической боевой части Б-37.
4. Собрать все случаи возгораний пожаров на подводных лодках за 1960 и 1961 годы для анализа их причин, хода развития и последствий.
5. Уточнить ход событий на подводных лодках Б-37 и С-350 при происшествии и в ходе спасательных работ по времени и составить таблицу.
6. Работу комиссии и экспертиз продолжать в направлении исследования вопросов, подтверждающих или опровергающих выше перечисленные возможные причины взрыва БЗО.
Работа была продолжена.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.