Из истории строительства Транссибирской магистрали

Из истории строительства Транссибирской магистрали

Грандиозную магистраль строили пятнадцать лет, а готовились к ее созданию гораздо дольше – с 1855 г., когда капитан Невельской поднял русский флаг в устье Амура. Пять лет спустя Приморье вошло в состав России, и там был основан порт Владивосток. Однако между новыми владениями и центром страны лежали необозримые просторы Сибири, где дорог было мало. Проложенный в середине века Московский тракт доходил только до Иркутска и мало годился для регулярного движения. Проехавший по нему Чехов писал: «В продолжение всего года дорога остается невозможной: весною – грязь, летом – кочки, ямы и ремонт, зимою – ухабы». Зимой и летом по тракту двигались огромные обозы с чаем, пушниной, рыбой, кожами – товарами из Сибири и Китая, путь которых на запад затягивался порой на месяцы. Обратно тянулись партии каторжников и караваны переселенцев, искавших новые плодородные земли. Население Сибири росло, но к концу XIX в. в громадном крае жило всего 3 млн человек, из которых русские составляли две трети.

В Петербурге понимали, что без развития средств сообщения сибирские богатства не удержать – на них уже зарились европейские державы, да и в самой Сибири слышались голоса автономистов, мечтавших создать здесь независимую «русскую Америку». Губернатор Приморья Николай Муравьев-Амурский еще в 1858 г. представил царю проект постройки железной дороги от Волги до Амура. Стоимость дороги определили в 250 млн руб. – половину того, что находилось в казне, опустошенной Крымской войной. Понятно, что проект был задвинут глубоко в стол. Та же судьба постигла планы прокладки железных дорог в Зауралье, за которые ратовало местное купечество. В обращении Александру II в 1868 г. сибирские купцы писали: «Одни мы, Государь, сибирские твои дети, далеки от тебя если сердцем, то пространство. Большие мы от того терпим нужды. Богатства пашен лежит без пользы для престола твоего и нас. Даруй нам железную дорогу, приблизь нас к себе».

Другого мнения придерживались чиновники, которым вовсе не требовались лишние хлопоты и повышенное внимание центра. Тобольский губернатор Сологуб пугал столичную власть дремучей тайгой, болотам морозами, а также тем, что «в губернию с железными дорогами придут разного рода аферисты, скупщики и тому подобные… Наблюдение за сохранением порядков в крае сделает невозможным».

К проекту вернулись в правление нового монарха – Александра III. На этот раз цель была не только экономической, но и стратегической: обеспечить быструю переброску войск к Тихому океану на случай вторжения извне или подавления бунтов местного населения. Была и другая, тайная, цель усилить свое влияние в Китае, Монголии, сделать Россию владычицей Азии. Уже в 1881 г. министр путей сообщения Посьет представил царю проект сооружения железной дороги от Самары до Иркутска. В 1886 г. дорогу довели до Уфы, три года спустя – до Златоуста. Тем временем высланные правительством инженеры обследовали трассу будущей дороги. Выводы были неутешительны: если в Западной Сибири маршрут проходил по степям, то на востоке его «украшали» непролазная тайга болота, горы, огромные нагромождения валунов. Однако царь сказал свое твердое слово: дороге быть! Его поддержал влиятельный министр финансов Сергей Юльевич Витте – твердый сторонник азиатской экспансии.

Начало строительства было ускорено событиями в Китае, маньчжурские правители которого стали претендовать на Приморье и начали с помощью англичан тянуть туда железную дорогу из Пекина. Петербург решил ответить на это «стальным прыжком» через Сибирь. В декабре 1890 г. новый министр путей сообщения Гюббенет впервые предложил план строительства единой Сибирской дороги от Златоуста до Владивостока. Правительство отвергло предложения частных компаний, решив финансировать будущую стройку самостоятельно. Это был вопрос не только престижа, но и безопасности – стальной путь с самого начала был призван обеспечить единство страны, раз и навсегда привязав Сибирь к России.

19 апреля 1891 г. пароход «Петербург» привез во Владивосток первые рельсы, группу инженеров-путейцев и 600 каторжан – они должны были стать первыми строителями новой магистрали. В городе был построен вокзал и проложены первые километры железной дороги, по которой цесаревич Николай добрался до места торжественной закладки. После его отъезда началась настоящая работа. Строили дорогу одновременно с запада и с востока, в тяжелейших условиях. Мешали не только суровая природа, но и хроническая нехватка денег. Сначала стоимость дороги определили в 350 млн руб., но уже в первый год стало ясно, что затраты будут гораздо больше. В целях экономии пришлось уменьшить высоту насыпей, укоротить шпалы, а большую часть мостов возводить из дерева. Сократили и количество станций, расстояние между которыми по сравнению с российским стандартом увеличили вдвое – до 60 км.

Проблемы возникли и с рабочей силой. Только пятая часть строителей была из местных, остаток состоял из приезжих рабочих, каторжников и солдат. На Дальнем Востоке работало много трудолюбивых и неприхотливых китайцев, в Забайкалье к ним добавились буряты. Всего на стройке постоянно находилось от 10 тыс. до 90 тыс. человек. Всем им требовались хлеб, одежда, орудия труда, которые приходилось везти издалека. Все материалы для строительства, кроме леса, тоже доставлялись из центра страны, а иногда даже из-за границы. Камни и стальные пролеты для мостов везли на пароходах до ближайшего к месту постройки пункта, а оттуда тянули «паровозом», состоящим из множества телег.

Почти все работы велись вручную, при помощи лопаты, кайла и топора. Рабочие жили в сколоченных ими самими дощатых бараках, которые отапливались печками-буржуйками. Кормили их плохо и при малейшей возможности обсчитывали, пользуя безграмотностью. Велик был процент больных и получивших травмы. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось 500–600 км пути – эти темпы были в полтора раза выше, чем при строительстве знаменитой Трансокеанской дороги в США. За 1903 г. было вырыто более 100 млн кубометров земли, заготовлено и уложено более 12 млн шпал, около 1 млн т рельс, построено 100 км мостов и туннелей. Журналист «Северного вестника» так описывал увиденное в Сибири: «Целые дни, стоя по колена, а иногда по грудь в рыхлом и мокром снегу, в легкой одежонке, в истоптанных и дырявых лаптях или броднях, рабочие рубят дремучую сибирскую тайгу, выкорчевывают громадные пни и коренья… Нужно обладать железной волей, удивительной выносливостью, чтобы изо дня в день по 15–16 часов в сутки мужественно переносить все эти невзгоды». Дорогу сдавали отдельными участками – по ним сразу открывалось сообщение. Первой в 1896 г. сдали Западно-Сибирскую дорогу от Челябинска до Новониколаевска (нынешний Новосибирск) длиной 1422 км. Ее строили выдающийся инженер Николай Белелюбский и писатель Гарин-Михайловский, автор «Детства Темы». Год спустя была завершена Уссурийская дорога от Владивостока до Хабаровска, в 1899-м – Среднесибирская дорога Новониколаевск – Иркутск длиной

1839 км. Еще через два года поезда смогли пройти от Иркутска до станции Сретенск в Забайкалье. Через Байкал они переправились на пароме, поскольку дорога вокруг озера еще не была построена. Оставался участок от Сретенска до Хабаровска, но тут опять вмешалась политика. В 1900 г. русские войска приняли участие в подавлении «Боксерского восстания» в Китае, после чего фактически оккупировал Маньчжурию. По этой территории и было решено проложить трассу между Забайкальем и Владивостоком – знаменитую КВЖД. Только проиграв войну с Японией, царское правительство взялось за достройку дороги на территории России и закончило ее в 1906 г.

Труднейшим делом оказалось возведение мостов через великие сибирские реки, ширина которых порой достигала километра. Российские инженеры справились с задачей блестяще, почти все построенные ими мосты стоят до сих пор. Первым в 1897 г. был построен чугунный мост через Обь в новом городе Новониколаевске. Инженер Георгий Будагов не только выстроил мост, но и на свои деньги открыл в городе первую школу и библиотеку. В августе 1896-го началось возведение моста через Енисей в Красноярске длиной 600 м по проекту профессора Лавра Проскурякова. Его строители заботились не только о прочности, но и о красоте – камни для опор обтесывали специально привезенные мастера-итальянцы.

Самым трудным участком пути стала Кругобайкальская дорога длиной 600 км, проходящая вдоль южного берега озера, через крепчайшие гранитные скалы. Возник план провести дорогу к северу от Байкала, сократив таким образом путь, но оказалось, что там рельеф еще сложнее. Летом 1900 г. была проложена ветка от Иркутска до порта Байкал, откуда через озеро пустили закупленный в Англии гигантский паром-ледокол. Вскоре началась прокладка дороги по крутым, почти вертикальным прибрежным скалам, через бесчисленные бухты, речки и пади. Пришлось пробить 33 туннеля и соорудить не меньше сотни виадуков. Иногда строители орудовали кирками, спускаясь на веревках по отвесной каменной стене. Все материалы приходилось подвозить по озеру на лодках, а зимой по льду. Стоимость работ на этом участке выросла по сравнению с обычной в двадцать раз, составив 47 тыс. руб. на версту. Постройка дороги длилась почти пять лет. Ее возглавлял Александр Ливеровский – талантливый инженер, ставший потом министром Временного правительства, а еще позже уважаемым экспертом большевистского совнархоза.

Когда началось строительство Транссиба, известно всем. А вот точную дату его окончания определить трудно. Таковой можно считать и 21 октября 1901 г., когда КВЖД соединилась с основной трассой у станции Китайский разъезд, и 1 июля 1903 г., когда та же КВЖД была окончательно достроена и поезда впервые начали ходить от Петербурга до Владивостока. Тогда в европейской прессе появилась реклама нового пути из Европы в Азию, который был в полтора раза быстрее и вдвое дешевле привычного морского маршрута Лондон-Шанхай. Следующая важная дата – 16 октября 1905 г., когда вступила в строй Кругобайкальская дорога. Байкальский паром успел отрицательно повлиять на исход Русско-японской войны – из-за него дорога пропускала всего тринадцать поездов в сутки и не справлялась с транзитом военных грузов. Зимой пришлось проложить по льду озера рельсы и «перекатывать» по ним вагоны.

В июне 1907 г. Кабинет министров согласился с предложениями МПС по улучшению Транссибирской магистрали и сооружению на ней второй колеи. Год спустя было принято решение о строительстве Амурской железной дороги от станции Куэнга до Хабаровска длиной более двух тысяч километров. Эта работа завершилась строительством «восьмого чуда света» – самого длинного в Евразии железнодорожного моста через Амур длиной 2600 метров. Закладка моста состоялась весной 1913 г., а строили его тот же профессор Проскуряков и инженер Передерий, который спроектировал арочную эстакаду – первое в Азии сооружение из железобетона. Мост строили 2 тыс. рабочих – каторжники и квалифицированные мастера из вольных. Они трудились круглосуточно, в три смены – было приказано завершить стройку в кратчайшие сроки в связи с угрозой новой войны на востоке. Однако война разразилась на западе. Осенью 1914-го в Индийском океане немецкий крейсер «Эмден» потопил пароход с двумя последними фермами моста, которые в разобранном виде перевозились с Варшавского завода. Пришлось срочно заказывать новые фермы в Канаде. 5 октября 1916 г. чудо-мост был торжественно открыт, и молодой машинист Семен Гольберт провел по нему первый поезд. Мост назвали Алексеевским в честь наследника престола. В 1918 г. доска с его именем исчезла с чугунной ограды – чуть раньше, чем Алексей встретил смерть в Ипатьевском доме. Гражданская война не пощадила и сам мост – в апреле 1920-го его взорвали отступавшие из Хабаровска красные части.

В общей сложности постройка Великого Сибирского пути продолжалась 25 лет и стоила казне почти полтора миллиона золотых рублей. Она показала всему миру, что Россия способна разрабатывать масштабные транспортные проекты и успешно их осуществлять. Не обошлось и без ошибок – 400 млн, почти треть вложенных денег, ушло на строительство КВЖД, которая очень скоро начала работать на экономику Китая и Японии. Сквозное железнодорожное сообщение от Челябинска до берегов Тихого океана по территории Российской империи было открыто лишь в октябре 1916 г. Транссибирская магистраль была разделена в административном отношении на четыре дороги: Сибирскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую. По ней устремился с каждым годом нарастающий поток грузов и пассажиров. В 1897 г. с запада на восток было перевезено 600 тыс. человек, в 1905-м -1,85 млн, в 1912-м – 3,2 млн. Магистраль стала важным звеном реформы Столыпина, по которой из центра страны в Сибирь переселились более 2 млн крестьян, вагоны, в которых их везли, прозвали «столыпинскими». Росло население восточных окраин, крепла их экономика, усиливалась обороноспособность.

Не случайно сразу после Гражданской войны новая власть взялась за восстановление Сибирского пути. Весной 1925 г. по нему вновь пошли поезда. Позже там громыхали эшелоны с «врагами народа», воинские теплушки везли сибиряков на фронт, ехали комсомольцы на строительство БАМа. Новая трасса, параллельная Транссибу, должна была облегчить освоение новых индустриальных районов и устранить угрозу со стороны маоистского Китая, ведь прежняя дорога проходила совсем рядом с границей. Однако обстоятельства изменились, и БАМ оказался нерентабельным. А вот Транссиб по-прежнему исправно выполняет свою роль, напоминая нам о великой стройке столетней давности.

(Эрлихман В. Как Сибирь привязали к России // Саквояж. 2006. № 5. С. 78–81)

Данный текст является ознакомительным фрагментом.