Эскадрилья «Сити оф Глазго»

Эскадрилья «Сити оф Глазго»

28 сентября 1943 года. Я покинул Биггин-Хилл с тяжелым сердцем, оставив эскадрилью «Эльзас», с которой я принял мои первые сражения и где я встретил товарищей, чей патриотизм, решительность и сноровка в бою вселяли в меня гордость за мое французское происхождение.

Как только грузовик проехал караульное помещение, я увидел, что флаг Франции, развевавшийся напротив зоны рассредоточения, скрылся за деревьями.

Предупрежденный Жаком, я избавился от большей части моего снаряжения. Но тем не менее, я был, как обычно, перегружен: чемоданы, парашютная сумка, которая, казалось, была набита свинцом (проклятый парашют и его маленький ялик, казалось, весили тонну!), ремень для револьвера и подсумок, жилет Ирвина. Путешествующие с любопытством смотрели на меня, пока я стоял на платформе в ожидании своего поезда.

В Ашфорде меня подобрал грузовик и спустя несколько минут я оказался на 125-м аэродроме.

Жак представил меня. Я встретил очаровательную банду воздушных пиратов, состоящих в 602-й эскадрилье «Сити оф Глазго», – шотландцы, австралийцы, новозеландцы, канадцы, один бельгиец, два француза и несколько англичан.

Ведущим самолетом эскадрильи был ирландец Майк Бейтаг с розовым мальчишеским лицом, большой любитель выпить, отличный пилот и хороший командир.

Оба командира авиазвена были феноменальными людьми, каждый по-своему. Командир авиазвена «А» в рекордное время сделал себе карьеру от сержанта до капитана авиации благодаря лишь напористости и мужеству. Огромного роста, сильный, как бык, он всегда ухмылялся, показывая редкие зубы. Его звали Билл Лауд. Другой, Макс Сатерленд, был типичным продуктом английского частного привилегированного учебного заведения; в прошлом он был чемпионом по боксу, служил в лондонской полиции. Я должен был быть в его звене. Хороший парень, немного незрелый, подверженный переменам настроения, проявлявший как сильное упрямство, так и чрезмерное добродушие. Тем не менее отличный летчик, очень опытный и храбрый, как лев. Мы быстро подружились.

После Биггин-Хилла, с его удобствами и его особым статусом первой в мире базы истребителей, 125-й аэродром произвел впечатление довольно провинциального. Но в нем царила атмосфера дружелюбия и веселья, где не думали о завтрашнем дне. Эскадрилья 602-я была одной из самых ярких звезд в «Битве за Англию», но отошла на вторые позиции за последующие два года. Она была одним из первых подразделений, которое перевели в тактические военно-воздушные силы, и в течение нескольких месяцев снова завоевывала добрую славу, находясь под командованием энергичного Бейтага.

Военно-воздушные силы Великобритании в тесном взаимодействии с сухопутными войсками должны были предоставить подразделения, чтобы поддержать вторжение на европейский континент. Для этой цели 602-я эскадрилья в числе десятков других была вовлечена в интенсивный процесс подготовки: атака с земли, обстрел пулеметным огнем, тактическая разведка, бомбометание с пикирования и т. д.

Наконец эти подразделения послали на аэродромы для завершения их тренировок. В течение четырех месяцев летчики жили в палатках, обучаясь пополнять запасы топлива и вооружения, маскировать свои самолеты и защищать их с пистолетом-пулеметом Томпсона, то есть вести практически настоящую «десантно-диверсионную» жизнь.

Производя операции с аэродромов, подобных тем, которые инженеры построили бы за несколько часов (два-три луга, соединенные взлетно-посадочной полосой с помощью разостланной на земле стальной сетки), эскадрильи 602-я, 132-я, 122-я, 65-я и некоторые другие участвовали также в наступлении ВВС Великобритании. Оснащенные «Спитфайрами-VD» с укороченными крыльями, эти эскадрильи выполняли задачи непосредственной поддержки «марадеров», «митчеллов» и «бостонов».

Аэродром 125-й поделили: 602-я эскадрилья, другое летавшее на «спитфайрах» подразделение – 132-я эскадрилья «Сити оф Бомбей» под командованием командира эскадрильи Колоредо-Мэнсфилда и противотанковая эскадрилья «Харрикейн» № 184. Аэродром находился на песчаной косе Данджнесс. Это было довольно красивое место, особенно в солнечном сентябре.

Наши палатки стояли во фруктовом саду. Атмосфера была восхитительной, как в кемпинге или на пикнике. Мы объедались огромными, сочными яблоками, лишь высунув руку из палатки. Они, возможно, были не вполне зрелыми, но свежий воздух и энергичное переваривание позволили нам выжить без каких-либо недомоганий. Мы ели на улице или, когда шел дождь, в казармах, где все летчики собирались вместе. У меня не было ни котелка, ни «утюгов», поэтому я брал их у Жака.

Фактически я также жил в его палатке, которую мы делили с бельгийцем Дженом Осте и совершенно очаровательным англичанином, которого звали Джимми Келли, – он стал одним из моих лучших друзей. Он гневно кричал всякий раз, когда кто-нибудь начинал говорить на французском языке. Мы спали на походных кроватях и мылись в реке – вода была очень холодной, поэтому мы старались мыться как можно реже.

Большой проблемой было освещение. Свечи были очень опасны из-за сена, настланного на земле. Из резервов ВВС нам выдали фонари типа «летучая мышь», но они никогда не работали. Когда были спички, не было фитиля. Когда с огромным трудом доставали фитиль (обычно добытый в соседней палатке), не было парафина. А когда мы, наконец, собрали все необходимое и зажгли с величайшей осторожностью, вспыхнуло пламя, после чего последовали паническое бегство и борьба с огнем вместе с пенными огнетушителями. Вся палатка получила разнос от командира эскадрильи, и под конец мы довольствовались огнем зажигалки и светом звезд.

По утрам нас будил солдат с канистрой кипящего чая, производя столько шума, что через пять минут все были на ногах и стремглав мчались босиком по траве с кружками в руках. Затем с более или менее непромокаемыми брезентовыми ведрами, очень небрежно вымытыми, мы шли набрать в реке воды, надевали грязное походное обмундирование и летные ботинки, обматывали шарфы вокруг шеи и галопом неслись в столовую за яичницей с беконом, чашкой кофе и куском хлеба, испеченного на близлежащей ферме.

Затем следовала безумная езда на 12 джипах по аэродрому, опасно цепляющихся один за другой, езда на максимальной скорости по полям, перепрыгивание через канавы и разрушение изгороди.

Мы быстро убирали с аэродрома маскировочные сети, разогревали и проверяли двигатели и готовились для тренировочных полетов.

Такой была повседневная жизнь в моей новой эскадрилье.

«Обрезанный, укороченный, загнанный» – великолепное описание «Спитфайра-VD», придуманное большим юмористом эскадрильи Томми Томмерсоном.

«Обрезанный» – из-за его обрезанных крыльев. Для того чтобы увеличить скорость и маневренность, инженеры Виккерса укоротили крылья «спитфайра» приблизительно на 1 метр 23 сантиметра, гармонично закруглив овал.

«Укороченный» – из-за его двигателя «Мерлин-45М». Это был «Мерлин-45», «роллс-ройс», турбина с компрессором наддува, уменьшенная в диаметре, что позволяет мощности упасть ниже 3000 футов, от 1200 до 1582 лошадиных сил. Так как объем воздуха в компрессоре наддува значительно уменьшили, кривая мощности быстро упала от 8000 до 12 000 футов, имея лишь около 500 лошадиных сил. Кроме того, эти двигатели, искусственно вырабатывавшие до 18 форсажей, имели очень короткую жизнь.

«Загнанный» – не требует разъяснений. Это слово выражало общее мнение летчиков о «Спитфайрах-VD». Очень быстрые на уровне земли или моря (350 миль в час подъем вверх и полет на одинаковой высоте), они становятся неуклюжими на высоте 10 000 футов – высоте, на которой приходилось вести операции, выполняя задачу прикрытия. Эти квадратные крылья также значительно умаляли основное преимущество «спитфайров» – способность делать крутой поворот.

Эти машины не вызывали у нас особого доверия, – чувство, которое было более или менее подтверждено фактом, что корпус самолета служил около 300 часов, и то с большим трудом, а мотор 100–150 часов. Пересекать Канал туда и обратно дважды в день на одномоторном самолете подобного типа – не всегда привлекательно! И в довершение ко всему малокалиберная автоматическая пушка вмещала лишь 60 снарядов каждая (в отличие от 145 на «Спитфайре-IX»!).

«Фокке-Вульфы-190» значительно превосходили «Спитфайры-VD», поэтому можно представить мой очень сдержанный энтузиазм, когда Сатерленд сообщил мне, что нам нужно совершить еще пять или шесть полетов на «Спитфайрах-VD» до прибытия наших совершенно новых «IX-B».