Глава 9. ПАЛУБА И МАШИНА

Глава 9.

ПАЛУБА И МАШИНА

Для начала — небольшой рассказ о первых боевых паровых кораблях Российского Императорского флота

Первый российский пароходофрегат[149]— 28-орудийный «Богатырь» — был построен в Главном Адмиралтействе в Санкт-Петербурге и вступил в строй в 1837 году. Это был корабль длиной около 64 метров с паровой машиной мощностью приблизительно 500 лошадиных сил. Примечательно, что после списания корабля в 1857 году его механизмы были установлены на строившемся в Архангельске новом восьмиорудийном пароходофрегате «Соломбала»[150].

Спустя 11 лет в строй вступил первый русский паровой фрегат с винтовым движителем. 48-орудийный «Архимед» был построен в Охтенском Адмиралтействе в Санкт-Петербурге и имел водоизмещение в два раза большее, чем у «Богатыря», однако был несколько короче — около 55 метров. Плавал фрегат недолго — шестого октября 1850 года в районе датского острова Борнхольм (в тогдашней русской транскрипции — «Борнгольм») он наскочил на необозначенные на картах подводные камни, пробил днище и затонул. Следующий корабль этого класса — 44-орудийный винтовой фрегат «Полкан» — вступил в строй лишь в 1854 году.

Первым и единственным русским паровым корветом с бортовыми колесами был восьмиорудийный пароходокорвет[151] «Америка». Впрочем, корветом его можно было назвать с большой натяжкой. Ведь «Америка» представляла собой самый обыкновенный колесный трехмачтовый пароход, «произведенный» в связи с недостатком кораблей на Дальнем Востоке России в пароходокорветы.

Первым «настоящим» русским паровым корветом — уже с гребным винтом — стал «Боярин», построенный также в Охтенском Адмиралтействе в 1857 году. Из боевого состава он был выведен только в конце 1891 года.

Что же касается первого российского линейного корабля с винтовым движителем (колесных линейных кораблей в Российском Императорском флоте не было), то таковым стал 90-орудийный «Гангут», построенный в Главном Адмиралтействе Санкт-Петербурга. Этот линкор ввели в строй в 1826 году, и он участвовал в Наваринском морском сражении восьмого октября 1827 года[152]. В 1854–1856 годах «Гангут» был перестроен в Кронштадте в винтовой линейный корабль. Затем по его примеру были переделаны парусные линкоры «Вола», «Константин» и «Выборг».

Первым винтовым линкором специальной постройки стал 84-орудийный «Орел», который вступил в строй в 1855 году. Корабль, сошедший со стапелей санкт-петербургского Нового Адмиралтейства, прослужил до 1863 года

Итак, в 1837 году в списках нижних чинов Русского флота впервые появились кочегары. Как; полагают некоторые лингвисты, это слово происходит от всем нам знакомой кочерги, вернее ее ироничного названия — кочережки. В официальных документах флота временами появлялось и понятие «котельный машинист».

Что же касается словаря Владимира Даля, то в нем слово «кочегар» считается имеющим английское происхождение. Но на английский язык слово «кочегар» переводится как «stoker».

На заре эпохи пара положение кочегаров на рабочем месте можно было смело назвать катастрофическим. Вентиляция практически полностью отсутствовала, а свежий воздух поступал только через открытые машинные люки. Как результат, вахта у топок длилась только два часа, после чего кочегаров зачастую выносили на верхнюю палубу в обморочном состоянии и отливали соленой морской водой — запасы пресной, как мы помним, до появления на кораблях опреснителей строго экономили.

Вот краткая иллюстрация жизни кочегаров начала 1860-х годов из повести Константина Станюковича «Вокруг света на “Коршуне”»:

«В машине тоже шла работа. В открытый люк доносился стук молотков и лязг пилы. Вымытые, чистые кочегары весело перебрасываются словами, пересматривая колосники в топках.

Теперь им раздолье — корвет уж десять дней идет под парусами, и они отдыхают от своей, воистину тяжкой, работы у жерла топок в раскаленной атмосфере кочегарной, которую они, смеясь, называют “преисподней”. Особенно тяжко им в жарком климате, где никакие виндзейли не дают тяги, и кочегары, совсем голые, задыхаясь от пекла и обливаясь потом, делают свое тяжелое дело и нередко падают без чувств и приходят в себя уж на палубе, где их обливают водой. Более двух часов вахты они не выдерживают в южных широтах. Зато как они довольны, когда дует ветер и корвет идет под парусами. Дела им почти никакого — только во время авралов, то есть работ, требующих присутствия всего экипажа, они должны выбегать наверх и помогать “трепать” (тянуть) снасти, исполняя роль мускульной силы, да во время некоторых учений. В кочегары преимущественно выбираются крепкие, выносливые люди из новобранцев флота, и служба их хотя и тяжелая, все-таки не такая, полная опасностей и риска, как служба матроса, и потому новобранцы очень довольны, когда их назначают кочегарами».

Виндзейли со временем были заменены воздуходувными раструбами и дефлекторами, которые, впрочем, тоже не слишком кардинально решали проблему. Начнем с того, что эти сооружения были эффективны только при встречном ветре. Если же ветер был попутный, то командирам случалось даже иногда менять направление движения, чтобы температура воздуха в кочегарках понизилась хотя бы на несколько градусов.

Датой признания кочегаров и иной «машинной команды» моряками можно считать 19 августа 1862 года, когда в Морском ведомстве были утверждены новые табели комплектации судов командами. В документе отмечалось, что новации потребовались в силу того, что прежние правила были утверждены во времена, «когда суда одного и того же ранга не имели значительного отличия между собою ни по размерениям, ни по вооружению, и потому было признано достаточным определять состав команды не для каждого судна отдельно, а только для каждого ранга судов».

На судах с машинами мощностью менее 50 сил механические офицеры не полагались вообще, а машинная команда состояла из юнкера (либо унтер-офицера 1-го класса[153]) Корпуса инженеров-механиков флота (КИМФ), двух рядовых машинистов и трех кочегаров. Если мощность машин находилась в диапазоне от 50 до 150 сил, кораблю полагалось иметь оного инженера-механика 3-го разряда, юнкера (унтер-офицера 1-го класса КИМФ), старшего механического унтер-офицера, трех рядовых машинистов и трех кочегаров.

Для судов с мощностью машин свыше 150 сил точное количество кочегаров не указывалось, но отмечалось, что на каждые две топки полагается иметь по три кочегара Кроме того, командир имел право обучить четверть своих матросов кочегарным навыкам, «с отпуском им одежды, мыла и суточных, присвоенных кочегарам». Треть кочегаров была «старшими», две трети — «младшими».

На кораблях, мощность которых составляла 800–1000 сил (иных в положении 1862 года не предусмотрено было), в состав машинной команды входило по одному офицеру КИМФ всех трех разрядов, по два юнкера (унтер-офицера КИМФ 1-го класса), унтер-офицер КИМФ 2-го класса[154], четыре механических унтер-офицера (два старших и два — младших), а также 16 рядовых механиков (из них шесть — старших).

Самыми тяжелыми для кочегаров были вахты в тропиках. Причем наиболее «каторжным» местом считалось Красное море. Вспомним знаменитую песню «Раскинулось море широко». Ведь именно по нему шел корабль, кочегар которого был не в силах уже стоять вахту. И это было неудивительно — температура воздуха здесь может доходить до 50 градусов Цельсия и выше. А самой «душегубкой» считался порт Ассаб в Эритрее — здесь температура, как утверждают, может превышать и 60 градусов!

В 70–80-х годах XIX века в Морском ведомстве было проведено несколько экспериментов по замене русских матросов-кочегаров на местных арабов и негров. Считалось, что местные жители, привычные к тропическому пеклу, будут легче переносить жару кочегарок. А, учитывая невероятную бедность обитателей побережья Красного моря, и оплата их труда может быть мизерной.

Результат опроверг прогнозы с точностью наоборот.

Выяснилось, что арабы и негры, непривычные к тяжелому физическому труду в раскаленном котельном отделении, падают замертво гораздо раньше, чем уроженцы Вологодской либо Костромской губернии. Причем, когда аборигенов удавалось привести в чувство, то они ни за какие деньги не шли обратно к топкам. Морское начальство подумало и оставило все как есть.

К началу XX века времена самого начала перехода от парусов к пару, когда палубные матросы считали своих коллег из машины и кочегарки лодырями, канули в Лету.

Даже на относительно современных кораблях Российского Императорского флота кочегары работали в тяжелейших условиях.

В бою некоторые машинисты находились на своих постах 12 и более часов — менять их часто было просто не на кого. Вот что писал о бое с японской эскадрой 27 июля 1904 года в Желтом море старший судовой механик крейсера «Аскольд» Иосиф Поклевский-Козелл:

«...Машинистов приходилось под конец окачивать через каждые 15 мин холодной водой. Многие ходили ощупью — так потом разъедало глаза. С некоторыми от усталости делались судороги — приходилось окачивать их струей из шланга и таким образом приводить в чувство».

А вот рассказ судового врача Владимира Кравченко о работе во время Цусимского сражения «духов» из машинного отделения бронепалубного крейсера первого ранга «Аврора»:

«Собственно в машину попаданий не было. В носовую кочегарку было; помещение ее наполнилось удушливыми газами; два кочегара, Герасимов и Егорченко, находившиеся ближе других, полузадохнулись и упали в обморок… Осколки содрали обшивку одной паровой трубы и повредили самую трубу. Если бы они ударили чуть сильнее, труба разорвалась бы, и все люди сварились. Здесь отличился своей распорядительностью инженер-механик Малышевич[155]…

…Страшно томила жажда; на каждую машину было заготовлено по 10 ведер. Но вода скоро сделалась горячей и противной на вкус… Воздух был очень худой, сизый. Энергично действовавшие простые и электрические вентиляторы нагнетали прямо какую-то отравленную гадость, удушливые газы. Временами их примесь резко усиливалась, тогда все чувствовали тошноту, сладкий вкус во рту и какую-то странную слабость.

Работавшая на боевой вахте без смены с 12 ч дня до 12 ч ночи команда сильно переутомилась, люди чуть не валились с ног. Но были такие, которые простояли и 28 часов.

Вот, например, образец скромной, не бьющей в глаза деятельности этих тружеников: машинист Богаевский должен был при беспрестанных переменах ходов то открывать, то закрывать главный детандер[156]. На индикаторной площадке была адская жара от цилиндра высокою давления. Всякий раз, слезая оттуда, Богаевский прямо метался от жары вперед и назад и совал свою голову под струю холодного воздуха из вентиляционной трубы. Через минуту-две приходилось опять лезть к детандеру. Когда же Богаевскому предложили подсмениться, он отказался.

Да будут же помянуты хотя здесь, хотя бы одним добрым словом эти незаметные герои, “духи”, закопченные дымом, углем, маслом, непохожие на людей, в своих мрачных подземельях, в душных угольных ямах, трюмах, в раскаленных кочегарках, исполнявшие свой скромный долг перед Родиной».

Ничуть не легче приходилось и в мирное время. Так, в 1890 году на черноморском броненосце «Синоп» проводились испытания механизмов для определения расхода угля при шести, восьми и десяти работающих котлах. Неожиданно лопнула донная паропроводная труба, соединявшая один из котлов с главной паровой магистралью. В результате до смерти обваренными паром оказались восемь человек (включая мичмана князя Хилкова). Десять человек получили тяжелые ожоги. В ходе последующего расследования выяснилось, что дефекты имели и другие паропроводные трубы броненосца

Проблемы с вентилированием котельных и машинных отделений сохранялись и на более современных боевых кораблях. Так, на вступивших в строй незадолго до Первой мировой войны линкорах «Андрей Первозванный» и «Император Павел Первый» из-за отсутствия бортовых иллюминаторов[157] и небольшого диаметра иллюминаторов палубных была из рук вон плохая вентиляция. Наиболее тяжелое положение создалось на «Андрее» — свежего воздуха поступало в два раза меньше, а «дурною» удалялось в два с половиной раза меньше, чем на однотипном «Павле».

Для создания мало-мальски приемлемых условий для команды приходилось держать постоянно открытыми люки трапов, которые вели во внутренние отсеки корабля. Это ставило под вопрос выполнение кораблем боевых задач, а в холодное время года (а оба линкора служили на Балтике) приводило к росту количества простудных заболеваний.

«Машинная команда обычно держалась вместе и между собой была чрезвычайно солидарной. Она и на всех кораблях помещалась вместе. Впрочем, машинисты, трюмные кочегары сильно отличались по своей психологии от другой команды, так как состояли из бывших заводских рабочих. Таким образом, это были городские жители, а не крестьяне, как другая часть команды, и поэтому к ней относились с известным пренебрежением. Своим действительным авторитетом она почитала “господина старшего механика”, ну и, конечно, других судовых механиков, которые всегда стояли горой за нее и не давали в обиду не то что боцману, а самому старшему офицеру. Боцман был всегда не прочь использовать машинистов, трюмных и кочегаров на судовых работах и был убежден, что они в машинах и кочегарках, на якоре, гоняют лодыря. Но добраться до них было трудно, и оставалось только ворчать под нос: “духи проклятые”. Особенно они ею раздражали тем, что вылезали из машин и кочегарок грязные и засаленные и пачкали палубу и краску. Но на верхней палубе они все же находились в известной степени в опасности, так как им всегда могло влететь от боцмана», — вспоминал Гаральд Граф.

Уголь, правда, грузили всем экипажем. В работах участвовали и офицеры, и священник. Вахту стояли старшие специалисты, а также те матросы, присутствие которых на постах было обусловлено необходимостью.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.