4. Пути сообщения

We use cookies. Read the Privacy and Cookie Policy

4. Пути сообщения

Е. К. Замысловский «Россия…», т. VII. С. 218–238

Древнейшими путями сообщения здесь, как и в других местностях Европейской России, были реки. Малороссийские губернии прорезаны реками двух бассейнов: Днепровского и Донского. Первый из них, как теперь имеет большее значение для края, в смысле водных путей сообщения, так и в древние времена занимал первое место.

Как известно, первые оседлые славянские племена расселились по течению больших рек, между прочим, и по Днепру, среднее течение которого заняли поляне. В те времена Днепр составлял часть великого водного пути «из варяг в греки». «Бе путь из варяг в греки», говорит Нестор, «и из грек по Днепру и вверх Днепра волок до Ловати, по Ловати внити в Илмер озеро великое, из него же озера потечет Волхов и втечет в озеро великое Нево, того озера устье внидет в море Варяжское».

Великий водный путь привел к полянам предприимчивых и привычных к мореплаванию варягов, которые и утвердили свое господство не только над ними, но и над соседними племенами, жившими по Днепровскому и Донскому бассейну. Из летописи видно, что всякий год, как только вскрывался Днепр, отправлялся Олег с дружиной по рекам, впадающим в него, и заставлял мирные славянские племена признавать свою власть. Также и следующие киевские князья продолжали, пользуясь естественными путями сообщения, расширять пределы своего господства над соседними племенами.

Важнее всего великий водный путь был для сообщения с Грецией. Туда этим путем совершались не только набеги, но вскоре при его посредстве установились и торговые сношения. Доказательством живого общения с чужеземцами служит множество монет арабских, византийских и норманских VII, VIII и IX веков, найденных по всему протяжению этого водного пути. Как памятник торговых сношений водным путем, сохранились также в Любече и Чернигове названия «Кораблище» на тех местах, где в древние времена стояли варяжские корабли, т. е. ладьи, помещавшие от 40 до 60 человек.

Реки этого края имели также значение внутренних путей сообщения – они давали возможность обмена с соседними племенами. По словам греческого императора Константина Багрянородного, жившего в IX век, кривичи и прочие славяне, нарубив зимой по горам лес, строили обыкновенно ладьи у себя дома, а потом, по вскрытии вод, сплавляли в ближайшие озера, а оттуда в Днепр до Киева; там покупала их Русь, снабжала веслами, уключинами и прочими снастями собственного изделия и снаряжала для плавания. Из этого описания мы видим, что в прежние времена реки, теперь уже обмелевшие, были судоходны. В притоках Днепра, протекающих по Полтавской губернии, находят остатки больших якорей и других частей судов, указывающих, конечно, на то, что эти реки (Псел, Ворскла и Сула) прежде были судоходны, точно также как и реки Донецкого бассейна. Не говоря уже о судоходстве по Донцу в хазарские (остатки аланских поселений на Донце) и половецкие времена, когда эта река представляла бойкую водную артерию, соединявшую Чернигово-Северскую Русь с Тмутараканью, мы можем заключить, что еще в первой половине XVII в. по Северскому Донцу на судах из Белгорода и Чугуева во время полой воды сплавлялись хлебные запасы; отсюда же ездили для торговли на Дон. Судовая пристань на Донце у притока его Везеницы упоминается в царствование Федора Ивановича.

При Иване Грозном Дмитрий Вишневецкий построил суда на р. Пселе и спустился в Днепр, чтобы громить крымские улусы. В самом конце XVI в. на судах отправлялись служилые люди с запасами из Оскола вниз по р. Осколу к его устью для постройки г. Царево-Борисова. В XVIII в. мы видим уже значительное обмеление этих рек. Причиной тому служило истребление лесов, засорение рек во время весеннего разлива, а также множество водяных мельниц, размытые и снесенные плотины которых немало способствовали засорению рек (в XVIII в. в одном только Харьковском наместничестве было 1.537 водяных мельниц). В царствование Екатерины II Василий Рубан, говоря о реках Малороссии, прибавляет, что Сей, Судость, Исполъ, впадающие в Десну, Псел, Сула, Ворскла – в Днепр «хотя в Малой России между знатными реками и почитаются, но, по причине плотин, на них запруженных с мельницами, к плаванию совсем не способны».

Необходимо прибавить, что реки Малороссии, как пути сообщения, оказали также важную услугу в деле колонизации этого края. В XVII в., когда началось заселение этой слабонаселенной окраины русского государства, реки, как артерии, разносили жизнь по степной, безлюдной местности. Мы видим, что все важнейшие города и древнейшие слободы расположены по рекам, например: Сумы на Пселе, Лебедин на его притоке Олыиане, Ахтырке – на притоке Ворсклы Ахтырки, Харьков – на Харькове и Лопани, Чугуев, Змиев, Изюм, Святогорский монастырь на Сев. Донце и т. д. Большие реки были проводниками правительственной военной колонизации, а малые – вольной народной, как малорусской, так и великорусской. В XVII и начале XVIII века эти два колонизационные движения встретились. Донские поселения сошлись с малоросийскими по речкам Жеребцу, Красной, Айдару и др., так как Днепровская система рек сходится с Донской: приток Ворсклы Мерчик близко подходит к притоку Донца – Удаю, а сама Ворскла – к Днепру.

Итак, мы видим, что реки, сыгравшие уже однажды важную роль для этого края, при расселении славянских племен, предпочитавших селиться у вод, снова оказали ту же услугу краю, когда он стал пробуждаться к жизни после долгого запустения, тянувшегося от самого татарского нашествия, т. е. от начала XIII почти до конца XVII столетия.

Сведения о грунтовых путях древней Руси мы встречаем, конечно, позднее, чем об естественных водных. С увеличением числа городов, появляются между ними и сухопутные дороги. Древнейшей сухопутной дорогой теперешней Малороссии надо считать путь от Смоленска к Киеву через Чернигов. В «Поучении» Владимира Мономаха (XII в.) встречаем указание на путь из Чернигова в Киев, который он совершил в один день «до вечерни». В книге «Большой Чертеж» (составленной в 1626 г. со старого чертежа, сделанного, как там говорится, «при прежних государях») упоминаются тракты из Брянска на Почеп, отсюда на Попову Гору и далее на Гомель, другая ветвь этой дороги – от Почепа на Стародуб. Из Трубчевска шла дорога на Новгород-Северский и отсюда на Путивль и Сосницу. Из Чернигова одна дорога на Киев шла через Остер, а другая на Моромеск, т. е. Моровск. Из полугрунтовых – полуводных путей в дотатарский период в летописи упоминаются два пути: Соляный и Залозный. Первый шел из Северской земли «сухопутьем до Дона и по Дону в Азовское и Черное моря».

Он служил для подвоза соли из богатых солью побережий Черного и Азовского морей. Залозный путь, вероятно, направлялся на юго-восток, в область р. Дона, а отсюда в Поволжье и Предкавказье. Особенно важное значение Залозный путь имел в VIII–X веках, т. е. в период расцвета хазарской торговли. Этим путем шли караваны в столицу Хазарин Итиль, в Тмутаракань (вплоть до Дона, по которому спускались уже вниз) и на прибрежья Каспийского моря. В книге Большого Чертежа мы находим описание старой татарской дороги, называвшейся Муравским шляхом. В южно-русской Украйне было много таких татарских дорог. Татары совершали свои вторжения в русские владения исключительно сухим путем, так как они были неразлучны со своими конями и переправлялись через реки вплавь верхом на конях, привязывая к хвосту животных легкие плоты с поклажей. Вообще же они избегали переправ, выбирая возвышенные местности, где бы легче можно было проехать. Главная татарская дорога – Муравский шлях – была очень удобна в этом отношении, так как шла по водоразделу Донского и Днепровского бассейнов. Она шла от Крымской Перекопи до Тулы между верховьями множества рек и речек, но не пересекала в нашей области почти ни одной из них. Ко времени составления книги «Большой Чертеж» северный конец Муравского шляха был уже отвоеван от татар и сделался военной украйной русского государства.

От Муравского шляха отделялись еще два других, также упомянутых нами выше – Изюмский и Калмиусский. Изюмский шлях отделялся от Муравского у верховьев р. Орели. От Донца Изюмский шлях шел по Изюмскому, Купянскому и Волчанскому уездам Харьковской губ., а потом уходил в Курскую губернию. Калмиусская сакма (шлях) отклонялась еще дальше на восток и шла самостоятельно от Молочных Вод до Ливен. Кроме этих главных шляхов были еще менее значительные. Из них известен напр. Бакаев шлях, шедший в том же направлении, в каком идет теперь Киево-Воронежская ж. д., только от Бакаева он поворачивал на Переяславль. Затем Ромодановский птлях и Сагайдачный простирались от Днепра до центральных великорусских губерний тоже по возвышенной местности, что облегчало движение по ним тяжестей и грузов. Благодаря такому удобству, еще в начале XIX в. ими пользовались, как транзитными дорогами. Кроме этих татарских шляхов в Малороссии были и русские колонизационные дороги.

При Петре Великом в 1703 г. повелено было подъячему Малой России Степану Фролову учредить почту от Москвы в Малороссию на Севск, Батурин, Нежин, Киев до Белой Церкви. Таким образом, был установлен почтовый тракт, и местным воеводам дан указ: «где есть худые мосты, велели бы починивать и где переправы и болота, то вновь велели бы мосты учинить». В царствование Елизаветы Петровны учреждены были Демидовым особые почты через казачьи городки и слободские малороссийские полки для возки фруктов из Астрахани ко двору (по шести подвод с людьми и по одному солдату следовало поставить на каждом стане). Вторая фруктовая почта проходила от Царицына до Киева на Острогожск, Богодухов, Ахтырку, Гадяч, Лохвицу, Прилуки, Едлуровку и Бровары.

Почтовые дороги, установленные при Екатерине II, должны были служить, как и при Петре, главным образом целям административной централизации: они связывали уездные города между собой и со столицами как с центрами управления. У Василия Рубана мы находим точные указания о расстоянии между городами, о времени отправления почты, а также все постановления, касающиеся почтового ведомства. Из его книги видно, что тракт от Глухова до Киева имел 302 версты, от Глухова до Полтавы – 292 в., от Полтавы до Киева – 377 в., от Стародуба до Киева – 328 в., от Глухова до Стародуба – 150, от Глухова до Чернигова – 195, от Глухова до Переяславля – 255, от Полтавы до Чернигова – 380, от Ромен до Лубен – 94 версты.

В XIX веке улучшением грунтовых дорог занимается министерство путей сообщения и предпринимает с этой целью ряд капитальных сооружений. В конце 50-х годов XIX века средствами казны устроено Киево-Петербургское шоссе, часть которого, длиной в 192 в., проходит по Черниговской губернии. Постройка его окончена летом 1861 года. Движение по этому шоссе значительно уменьшилось с проведением Курско-Киевской и Либаво-Роменской железных дорог. Кроме этой дороги, соединявшей Петербург с Киевом, по Черниговской губернии проходит старая почтовая дорога, соединявшая Москву с Киевом через Глухов, Кролевец, Батурин, Борзну и Нежин. Тракт этот также потерял значение, с проведением Курско-Киевской железнодорожной линии. По Харьковской губ. идет Московско-Харьковское шоссе. Дорога эта начала строиться в 1839 году, и окончена в 1857 г. министерством путей сообщения.

Кроме этих главных трактов, по малороссийским губерниям проходят дороги, находящиеся в ведении губернских и уездных земств, как, например губернская почтовая дорога из Чернигова в Полтаву Минск, Смоленск, Брянск и Курск. Но в настоящее время почтовое движение по этим дорогам сохранилось только там, где нет железнодорожных линий. Надо еще заметить, что как почтовое, так и пассажирское, и грузовое движение по этим дорогам изменяет в некоторых местах направление в зависимости от времен года, так как дороги, удобные зимой, бывают, неудобны весной и летом, и наоборот.

В то время как с проведением железнодорожных линий, старые дороги теряют свое прежнее значение, как путей транзитных, так и внутреннего сообщения, возникают новые подъездные пути к станциям железных дорог, напр. 4 дороги к станциям Полесских дорог, 7 – к Либаво-Роменской и 10 – к станциям Киево-Воронежской, все с грузопровозимостью свыше 500.000 пудов в год.

Некоторые части транзитных путей также обратились с проведением железных дорог в станционные подъездные пути. Они сохранили свое прежнее значение только для сбыта изделий кустарного производства. По ним «самовозом» производители и мелкие скупщики их товаров возят: доски, шелевки, пластины, кадки, корыта, скрыни, лопаты и др. деревянные изделия, горшки, кувшины, миски, мел, известь, пеньку и т. п. По другим частям транзитных путей и подъездным, имеющим местное значение, южнее главными грузами являются: хлеб, табак, свекловица для сахарных заводов, а севернее – пенька, идущая на пенькотрепальные фабрики, и лесные материалы, направляющиеся с севера на юг, в Полтавскую губернию. Хлеб же, наоборот, перевозится с юга в северную часть Черниговской губернии, так как эта часть Черниговской губ. ощущает недостаток в нем.

По грунтовым и шоссейным дорогам происходит также движение чумаков, которые в Черниговской, Полтавской и Харьковской губерниях сохранились и до сих пор; число всех чумаков еще в 80-х годах XIX в. доходило до 210.000. Название чумак, по наиболее достоверным предположениям, происходит от слова чума (язва), для предохранения от которой, чумаки, отправляясь в дорогу, имели обычай обмазывать дегтем свою одежду, что делают некоторые и теперь. Чумаками называют в Малороссии торговцев, отправляющихся на волах в Крым за солью и к морям Черному и Азовскому за рыбой. Происхождение чумачества относится к весьма отдаленному прошлому (еще при Игоре Путивльском, воспетом в «Слове о полку Игореве», из Крыма и с донецких озер вывозилась соль), когда появление его было вызвано экономическими причинами, т. е. той ступенью, на которой стояло производство, и теми способами обмена, которые тогда существовали. Между прочим, условия тогдашней жизни создали из них тип торговцев-воинов, так как им приходилось переезжать с товарами по пустынным степям, где рыскали шайки гайдамаков и дикие орды кочевников. Чумаки развозили свои товары по ярмаркам.

В прежние времена в Малороссии ярмарочная торговля имела большое значение, так как она служила для обмена местных товаров на заграничные. В половине XVII ст. с этой целью были учреждены ярмарки, например: в Нежине (1657 г.) и в Кролевце (1646 г.). На них привозились товары даже из Силезии и с Кавказа.

С уничтожением таможенной заставы (1757 г.) между бывшим Московским государством и Малороссией, значение этих ярмарок еще больше увеличилось. Но, с проведением железных дорог, большие городские ярмарки окончательно упали, за исключением разве Ильинской в Полтаве и Крещенской в Харькове. Зато сельские ярмарки, заботы о которых лежат на земстве, не только не утратили еще своего значения, а напротив число их и обороты даже увеличились. Местные товары подвозятся к ним по грунтовым дорогам.

Внутренняя торговля между отдельными селениями и местностями рассматриваемой области требует, конечно, улучшения путей сообщения и особенно постройки мостов на тех речках, где до сих пор существуют только паромные переправы, так как в этих пунктах во время весеннего и осеннего ледохода прекращается всякое сообщение. Это тем более необходимо в виду того, что население для внутреннего обмена продуктов предпочитает перевозить их сухим путем, а не водой, что видно будет из цифровых данных, при сравнении движения грузов по древнейшим водным путям и новейшим железнодорожным. Происходит это, может быть, вследствие того, что судоходство здесь развито еще довольно слабо, и реки во многих местах неудобны для плавания по своему мелководию…

Днепр течет по песчаному и галечному грунту; фарватер его меняется ежегодно. Кроме порогов, Днепр представляет судоходству препятствия: заборы, гряды, песчаные мели, перекаты. Потому-то Днепр, хотя по размерам своим и является одной из самых больших рек России, даже и теперь, когда он составляет часть Днепровско-Западно-Двинско-Неманско-Вислинского водного сообщения, далеко уступает по количеству провозимых грузов рекам Волжско-Невского сообщения. В прежнее же время, когда еще не производилось работ по его расчистке, он далеко не мог удовлетворять потребности сообщения северной и центральной части России с малороссийскими губерниями и с черноморским побережьем.

Юг России в 50-х годах истекшего столетия настолько нуждался в удобных путях, что эта насущная потребность сознавалась всеми. Тогда и возник проект продолжения Николаевской железной дороги на юг до соединения с южными портами Азовского и Черного морей. После того как Главное Общество российских железных дорог, которому надлежало строить эту линию, оказалось не в состоянии выполнить это дело, железнодорожное строительство для рассматриваемой области вступило в трудный период. Новые общества не образовывались, а между тем сознавалась необходимость здесь целой сети железных дорог. В проекте министерства путей сообщения, рассмотренном в конце 1862 года, южная линия Москва – Курск – Харьков – Крым (протяжением в 1.440 верст) занимает первое место в перечне «самонужнейших» дорог, но проект этот осуществился не скоро. Также неудачна была первая попытка сооружения линии на Одессу, долженствовавшей пересечь рассматриваемую область. Еще весной 1857 года образовалась компания учредителей, при участии торгового дома Томсон Банар и Ко и многих русских высокопоставленных лиц, которая просила о дозволении составить акционерное общество для постройки железной дороги от Одессы через Балту, Брацлав, Киев, Нежин и Кролевец до встречи с предположенными к сооружению Феодосийской и Либавской дорогами, но попытка эта кончилась неудачно, и новое общество не получило концессии, так как в то время еще предполагалось, что эту линию выстроит Главное Общество. В течение 1861 года все русское общество было сильно занято вопросом о направлении южной линии. Вопрос этот очень оживленно обсуждался в печати, причем решали, должна ли новая дорога пройти на юг от Москвы через Тулу, Орел, Курск и Харьков на соединение с портами Азовского моря, или на соединение с Одессой через Калугу и Киев.

Немного позднее, в 1863 г. новороссийский генерал-губернатор возбудил вопрос о продолжении строившейся уже линии от Одессы и Балты не на Киев, а на Кременчуг и Харьков. В виду таких разногласий, которые проникли даже в комитет железных дорог, этим последним было сделано в конце 1864 г. следующее постановление: «южную дорогу, начатую от Москвы до Серпухова и от Одессы до Балты, продолжать строить средствами казны по возможности деятельно с одной стороны от Серпухова через Тулу, Орел и Курск до Киева, а с другой – от Балты на Кременчуг и Харьков, предоставив дальнейшему соображению изыскание средств для соединения сего последнего города с Курском». Такое решение, разделяя средства государства на постройку двух путей, оттянуло на несколько лет соединение малороссийских губерний с портами Азовского и Черного морей. Постройка затянулась, и только осенью 1868 г. была начата постройка участка от Харькова до Кременчуга. На него дана была концессия гофмейстеру Абазе и бар. Унгерн-Штернбергу. Длина линии определена в 248 верст и обошлась в 56.378 руб. с версты; движение на ней открыто, наконец, летом 1871 года. Теперь это – часть Харьково-Николаевской железной дороги. Еще ранее была построена линия от Курска до Киева, изыскания которой производились правительственными инженерами в 1865 г.; затем она была передана, по концессии, на постройку компании ф. Мекка и ф. Дервиза, к которым впоследствии присоединился кн. С. А. Долгоруков. Из искусственных сооружений на этой дороге было назначено: мост на Днепре под Киевом и еще 47 мостов от 10 до 25 саж. Поверстная стоимость постройки была определена в 68.103 кредитных руб., а длина ее – в 438 верст, причем часть пути (около 150 верст) пришлась на Курскую губ. Движение по этой дороге открыто в конце 1868 г.

Линия к югу от Курска через Харьков к портам Азовского моря, хотя и входила в утвержденные сети дорог 1857, 62 и 66 гг., но постройка ее все еще не осуществлялась. Весной 1868 г. сооружение Харьково-Азовской линии было, наконец, обеспечено. Так как основавшееся ранее общество не могло выполнить предприятия, то решено было строить дорогу на средства государственного казначейства, и было заключено два подрядных договора с Поляковым на сооружение участков от Курска до Харькова и от Харькова до Таганрога с ветвью к Ростову. На всем протяжении этой дороги, т. е. от Курска до Азовского моря, движение открыто в конце 1869 г. Длина всей линии – 763 версты, причем на рассматриваемую область приходится 243 версты. Поверстная стоимость по отчету равнялась 68.000 руб. металлических.

Последней дорогой из сети, утвержденной в конце 1868 г., и несколько измененной в начале 1870 г., была Ландварово-Роменская (теперешняя Либаво-Роменская). Изыскания по этой линии производились в 1870 г., и проект концессии утвержден весной 1871 г., а летом того же года концессия эта была дана учредителю акционерного общества ф. Мекку. Протяжение всей дороги было исчислено в 718 верст, причем на рассматриваемую область приходится 210 верст, а поверстная стоимость равнялась 24.712 метал, рублей.

В настоящее время Либаво-Роменская железная дорога, так же как и Полесские железные дороги, выстроенные гораздо позднее всех перечисленных дорог (окончены в 1887 г.), принадлежат казне. По малороссийским губерниям проходят небольшие части этих двух дорог, а именно: Полесские – большею частью своего участка от Брянска до Гомеля, а Либаво-Роменская – своим участком от Гомеля до Ромену, далее от Ромен на юг, до Кременчуга, идет соединительная линия от Харьково-Николаевской железной дороги. Весной 1901 г. открыто движение по Киево-Полтавской ж. д. Еще в 1886 г. полтавское губернское земство впервые просило о соединении станции Лозовой с Киевом через Полтаву. Затем следовали о том же другие ходатайства, и весной 1898 г. Общество Московско-Киево-Воронежской ж. д. получило разрешение на постройку ширококолейной линии от Полтавы на Миргород, Лубны и Борисполь до соединения с Московско-Киево-Воронежской линией у ст. Бровар. Дорога эта еще не совсем окончена: через Псел, Хорол и Сулу проложены временные деревянные мосты, а постоянные еще строятся. Длина линии 328 верст, из которых на рассматриваемую область приходится около 300 верст.

Ныне открылось движение по Белгород-Сумской железной дороге, соединяющей ст. Белгород (Курско-Харьково-Севастопольской ж. д.) со ст. Сумами (Харьково-Николаевской ж. д.). Длина всей линии – 140 верст, причем на рассматриваемую область приходится около 40 верст. Построена она частным железнодорожным обществом.

…Все эти дороги для отопления своих паровозов употребляют дрова или каменный уголь. Преобладание того или иного топлива обусловливается, конечно, ценой дров и угля в той местности, по которой проходят железнодорожные линии. Так, Полесские дороги употребляют исключительно дрова, Либаво-Роменская – дрова и каменный уголь, затем только Московско-Киево-Воронежская потребляет, кроме каменного угля и антрацита, дрова, но и то в очень ограниченном количестве (за 1898 г. 3.735 куб. саж.); все же остальные дороги, т. е. Курско-Харьково-Севастопольская, Харьково-Николаевская, а также и подъездные пути Московско-Киево-Воронежской отопляют свои паровозы каменным углем, отчасти антрацитом, а дрова употребляют только на растопку его. Юго-Восточные ж. д. употребляют, кроме каменного угля, также и нефть.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.