Люди-птицы
Люди-птицы
Историю авиации мы должны начинать по крайней мере от конца XV столетия, то есть от Леонардо да Винчи. Опыты и попытки механического полета были сделаны еще задолго до него, но он первый отнесся к задаче вполне научно и обосновал свои проекты.
Четыре столетия упорного труда прошло с того времени без всяких видимых результатов. Сплошная цепь увлечений и разочарований, научных трудов и ни на чем не основанных фантазий. Человечество успело за это время приобрести паровую машину, железные дороги, пароходы, электротехника создала совершенно неожиданные чудеса, а авиационные аппараты по-прежнему оставались заветной мечтою.
И вдруг, совершенно неожиданно, пришло известие, что в Америке братья Райт совершают полеты. Это было в 1903 году.
Братья Уилбер и Орвилл Райт, владельцы велосипедной фабрики в Дантоне (Огайо), заинтересовались вопросами воздухоплавания в 1896 году, когда американские газеты принесли известие об опытах Лилиенталя и его гибели. Они изучили всю доступную им литературу по воздухоплаванию и особенно усердно занимались вопросом полета птиц. Придя к заключению, что метод Лилиенталя является самым правильным, они решили повторить его опыты в значительно большем масштабе. Действительно, Лилиенталь за пять лет своей деятельности продержался в воздухе в общей сложности всего пять часов.
В 1900 году братья Райт обратились к Чэнюту с просьбой дать им указания и помочь организовать опыты. По указанию Географического общества было избрано наиболее подходящее место – дюны Китти-Хаук в Северной Каролине, где ветры отличаются весьма большим постоянством. Благодаря полному отсутствию леса и даже кустов там нет опасности возникновения неправильных воздушных течений.
…Первый полет аэроплана Райтов был совершен 17 декабря 1903 года. Вес аппарата равнялся 335 килограммам; размеры поддерживающих поверхностей равнялись: размах – 12,25 метра, длина 2,12 метра, площадь – 48 квадратных метров. Двигатель весил вместе с радиатором 62,7 килограмма. Несмотря на довольно сильный ветер, опыты прошли весьма удачно. Четыре раза аппарат поднимался на воздух; в последний раз он продержался в воздухе 59 секунд, пролетел против ветра расстояние 260 метров, причем вследствие неудачного маневра при спуске потерпел небольшую аварию.
За 1904 год братья Райт совершили 105 полетов. Они уже совершенно свободно владели своим аппаратом – делали замкнутый путь, описывали восьмерки и неоднократно летали над головами немногих зрителей.
С конца 1908 года история авиации вступает в новый период. В то время как в Европе были сделаны лишь небольшие попытки и сравнительно ничтожные полеты, во Францию прибыл Уилбер Райт – американский летающий человек – и первым же своим полетом показал, что аэроплан способен совершать путешествия, о которых французские изобретатели еще и не думали мечтать. С этого момента начинается лихорадочная деятельность как конструкторов аэропланов, так и самих авиаторов. И действительно, полгода спустя французы нагнали американцев.
У нас в России в области конструкции аэропланов также не было достигнуто к 1908 году никаких практических результатов. Причиной тому – просто низкий уровень развития техники. Что же касается научного интереса к авиации, то он был уже давно весьма велик.
Так, в 1841 году изобретателем из Курска А. Снегиревым было высказано предложение для решения проблемы полета использовать принцип планирования. Планирующий полет птиц в 1846 году изучал другой русский изобретатель, Н. Соковнин, в будущем автор проекта аэростата с реактивным двигателем.
Но вот середина 1860-х годов. Быстрое развитие техники в условиях зарождения капитализма в России позволяет приступить к разработке идеи летательного аппарата тяжелее воздуха. И первый технический проект самолета представлен артиллерийским офицером Н.А. Телешовым. В 1864 году проект Телешова на многоместный самолет с паровым двигателем был запатентован за рубежом. Затем еще один интересный проект представил русский изобретатель – проект самолета с реактивным двигателем и треугольным крылом малого удлинения. Несмотря на практическую невыполнимость предложений русского артиллериста, проекты его представляли весьма совершенные для того времени схемы самолета и двигателя – прообразы грядущих сверхзвуковых машин.
1 мая 1871 года. Опубликован труд М.А. Рыкачева «Первые опыты над подъемной силой винта, вращаемого в воздухе». В сентябре 1874 года выходит статья «К вопросу о воздухоплавании». Автор ее – симферопольский врач Н.А. Арендт. В статье делается попытка объяснить механику машущего и парящего полета птиц, предлагается конструкция планера.
Октябрь 1876 года отмечен опытами А.Ф. Можайского с летающими моделями самолета. А первый в России самолет – триплан с паровой машиной в 50 лошадиных сил и двумя винтами – начал строить в Москве князь С. Микунин. Это было в 1877 году. Не завершив постройки самолета, князь увлекся орнитоптерами.
Но вот 3 ноября 1881 года А.Ф. Можайскому выдан первый в России патент на проект летательного аппарата – моноплана с тремя винтами и приводом от двух паровых машин. Летом следующего года А.Ф. Можайский начал постройку самолета с паровыми двигателями, сборку которого завершил в июне 1883 года. Попытка летных испытаний аппарата состоялась в июле 1885 года. На взлете первый русский самолет потерпел аварию. «При пробе аэроплан приподнялся, но сейчас же упал крылом набок, потеряв равновесие», – свидетельствуют современники Александра Федоровича Можайского (Записки по авиации 1911–1912 гг. СПб., с. 46. Лекции, читанные полковником В.Ф. Найденовым в офицерской воздухоплавательной школе).
Крупным событием среди первых проектов самолетов следует считать научно обоснованный проект самолета К.Э. Циолковского. Это был свободнонесущий моноплан с двигателем внутреннего сгорания. По расчету взлетный вес самолета составлял 450 килограммов, основным материалом его конструкции предусматривался алюминий. Проект был интересен и рядом других обоснований ученого.
Несколько цифр, с какими Россия вступила в новое столетие. Показателем экономического роста можно считать строительство железных дорог. А длина железнодорожной сети с 24 229 верст в 1890 году протянулась до 33 736 верст в 1900 году (одна верста равняется 1,067 километра).
Рост железных дорог, производство машин вызвали быстрое развитие металлургической, металлообрабатывающей, каменноугольной промышленности. Так, если в 1867 году в России выплавлялось 17 028 000 пудов чугуна, то в 1902 году – 158 618 000 пудов. Добыча угля увеличилась с 26 700 000 до 1 005 000 000 пудов. В речных бассейнах России в 1860 году насчитывалось 399 пароходов, а в 1895-м их стало 2539.
Если по вкладам в государственные сберегательные кассы судить о росте благосостояния населения, то картина выглядела следующим образом: в 1894 году открытых счетов в России было 1 664 000, вкладов в рублях – 330 330 000; в 1900 году, соответственно, 3 551 000 счетов и 661 900 000 вкладов.
Техническая революция, внедрение передовой техники в народное хозяйство позволили наконец авиации из области опытов и проектов перейти к практике. Русские отправляются во Францию обучаться полетам и, быстро усвоив это искусство, успешно состязаются в рядах лучших авиаторов Европы.
…Весна 1910 года. С 25 апреля по 2 мая в Петербурге состоялась первая неделя авиации. Эти состязания познакомили сотни тысяч петербуржцев и приезжих с летающими людьми. Среди них были бельгиец Христиансон, французы – Эдмонд, Моран, баронесса де Ларош, немец Винцирс и русский летчик Н.Е. Попов.
Наиболее красивые и смелые полеты показали Попов и Моран. После конца состязаний Попов остался в России – его пригласили в качестве инструктора в школу военных авиаторов. К сожалению, ему не пришлось долго летать. 21 мая при спуске после полета аэроплан Попова наткнулся на холм, опрокинулся и придавил авиатора мотором. Повреждения, полученные летчиком, оказались хотя и не смертельными, но летать Попову больше не пришлось.
После Петербургской недели авиации полеты были совершены во многих больших городах России. Постепенно число русских авиаторов, как профессионалов, так и военных, возрастало, и как-то совершенно незаметно русское общество начало привыкать к виду летающих людей.
Количество строившихся в России летательных аппаратов к этому времени, в общем, было весьма велико, но, к сожалению, почти ни один из этих аппаратов не оказался способным к полету. Самолеты Татаринова, Сверчкова, менее известные аппараты фон Радена, Демкина, капитана Стасенко, Уфимцева и других – все были хотя и оригинальными, но, в общем, неудачными конструкциями. Наиболее удачным был аэроплан инженера Я. Геккеля. А летом 1910 года в воздух поднялись аппараты киевских студентов Сикорского и Былинкина.
Почти неожиданно блестящие результаты дал организованный в сентябре Петербургским аэроклубом Всероссийский праздник воздухоплавания. В этих состязаниях приняло участие одиннадцать летчиков – пять профессиональных авиаторов и шесть военных авиаторов-любителей. Впервые в воздух вместе с «Фарманами» и «Блерио» поднялся русский аппарат «Россия». Большинство призов из пяти профессионалов было завоевано летчиком Ефимовым.
Однако особенное впечатление произвели полеты не профессионалов, а военных авиаторов, не участвовавших до того ни в состязаниях, ни в публичных полетах. Удивительно уверенные, красивые и смелые полеты были показаны ими. Более всех отличился поручик Руднев, который и по продолжительности полетов, и по высоте опередил как любителей, так и профессионалов. Он совершил полет над центром Петербурга. Летчик Пиотровский произвел сенсацию полетом с пассажиром в Кронштадт.
Но первое публичное выступление русских военных авиаторов омрачилось катастрофой – гибелью талантливого инженера Льва Макаровича Мациевича. 24 сентября 1910 года во время полета на высоте 385 метров, как впоследствии было установлено, лопнула одна из стальных проволок и запуталась за винт. Аппарат опрокинулся, и летчик выпал из него…
На похоронах Л.М. Мациевича присутствовали сотни тысяч народа. Русское общество в те дни показало, как высоко ценит оно бескорыстные подвиги покорителей неба. Гибель капитана Мациевича была одной из неизбежных жертв, которых требует судьба как бы в уплату за всякую новую победу человеческой мысли.
Столыпин Петр Аркадьевич (1862–1911) – русский государственный деятель. Из старинного дворянского рода.
Приняв из рук императора Николая II власть в тяжелое для России время революционной смуты, сорокалетний министр внутренних дел Петр Аркадьевич Столыпин сразу же обратил на себя внимание своей непоколебимой волей, твердостью, просвещенностью и несравненными организаторскими талантами. В 1907 году П.А. Столыпин был назначен главою правительства.
На этом посту он начал подлинное оздоровление государственного аппарата и замечательную земельную реформу, спасшую Россию на годы, предшествовавшие Великой войне, от революционных бурь.
Лучше всего Столыпина характеризуют его выступления в Государственной думе. Приведем некоторые из них.
6 марта 1907 года:
«Правительство во всех своих действиях, во всех своих заявлениях Государственной думе будет держаться исключительно строгой законности. Правительству желательно было бы изыскать ту почву, на которой возможна совместная работа, найти тот язык, который был бы одинаково нам понятен.
Я отдаю себе отчет, что таким языком не может быть язык ненависти и злобы. Я им пользоваться не буду…
За наши действия в эту историческую минуту, действия, которые должны вести не ко взаимной борьбе, а ко благу нашей родины, мы точно так же, как и все, дадим ответ перед историей. Я убежден, что та часть Государственной думы, которая желает работать, которая желает вести народ к просвещению, желает разрешить земельные нужды крестьян, сумеет провести тут свои взгляды, хотя бы они были противоположны взглядам правительства. Я скажу даже более, я скажу, что правительство будет приветствовать всякое открытое разоблачение какого-либо неустройства, каких-либо злоупотреблений.
В тех странах, где еще не выработано определенных правовых норм, центр тяжести, центр власти лежит не в установлениях, а в людях. Людям, господа, свойственно и ошибаться, и увлекаться, и злоупотребления будут разоблачаемы, пусть они будут судимы и осуждаемы. Но иначе должно правительство относиться к нападкам, ведущим к созданию настроения, в атмосфере которого должно готовиться открытое выступление; эти нападки рассчитаны на то, чтобы вызвать у правительства, у власти паралич и воли, и мысли. Все они сводятся к двум словам, обращенным к власти: «Руки вверх». На эти два слова, господа, правительство с полным спокойствием, с сознанием своей правоты может ответить только двумя словами: «Не запугаете».
10 мая 1907 года:
«Правительство желает поднять крестьянское земледелие, оно желает видеть крестьянина богатым, достаточным, так как, где достаток, там, конечно, и просвещение, там и настоящая свобода… Но для этого необходимо дать возможность способному, трудолюбивому крестьянину, то есть соли земли русской, освободиться от тех тисков, в которых он в настоящих условиях находится. Надо дать ему возможность укрепить за собою плоды трудов своих и предоставить их ему в неотъемлемую собственность…
Противникам государственности хотелось бы избрать путь радикализма, путь освобождения от исторического прошлого России, освобождения от ее культурных традиций.
Вам нужны великие потрясения, нам нужна Великая Россия».
Подвергавшийся атакам слева и интригам справа, П.А. Столыпин вел тем не менее государственный корабль твердой рукой. Его не страшили покушения на его жизнь, непрерывные угрозы террористов, – он не был и не хотел быть придворным льстецом и бездушным бюрократом. Выйдя из служилого класса, воспитанный в деревне, он тонко ощущал все недостатки нашего дореформенного крестьянского быта. Он понимал, что главная опора России и монархии в крестьянстве. И делу крестьянской реформы он посвятил все свои силы и временно победил зло и зловещую подрывную работу разрушителей русской государственности.
«Пока я у власти, я сделаю все, что в силах человеческих, чтобы не допустить Россию до войны, пока не осуществлена целиком программа, дающая ей внутреннее оздоровление…» – говорил Столыпин.
Это оздоровление пошло гигантскими шагами. К 1914 году, по мысли Столыпина, должна была быть закончена вся основная часть его замечательной реформы. Под его влиянием Государственная дума начинала превращаться из революционной говорильни в трезвый парламент. С волей и гениальными способностями Столыпина начинали считаться все государственные политические партии, и не только они. Вся Европа признала творческое начало в его политике. Вильгельм II говорил о нем как о выдающемся министре и понимал, что борьба со страной, им руководимой, не так проста…
1 сентября 1911 года (по старому стилю) выстрел провокатора Богрова прервал жизнь Петра Аркадьевича Столыпина, выдающегося государственного деятеля Российской империи.
Георгий Шавельский родился 6 января 1871 года в селе Дубокрай Витебской губернии, в семье дьячка, который тяжким крестьянским трудом добывал кусок хлеба для своей многочисленной семьи. Начальное образование будущий протопресвитер получил в духовном училище, а затем первым окончил курс Духовной семинарии. Впереди открывалась перспектива высшего образования в духовной академии. Но о. Георгий предпочел посвятить себя служению простому народу и в 1891 году был назначен псаломщиком очень бедного прихода Витебской губернии. Здесь одновременно он стал и учителем в сельской школе…
Когда вспыхнула Русско-японская война, о. Георгий вызвался поехать на фронт и получил назначение в армию сначала полковым священником, затем дивизионным благочинным, под конец главным священником Маньчжурской армии. За свои выдающиеся организаторские способности и исключительную доблесть (с риском для жизни он посещал передовые позиции, где однажды подвергся тяжелой контузии) о. Георгий был возведен в сан протоиерея и награжден орденами Святого Георгия и Святого Владимира с мечами.
В 1911 году о. Георгий был назначен протопресвитером военного и морского духовенства Российской империи.
Воспоминания Шавельского относятся главным образом к трем годам Первой мировой войны, к его пребыванию в Ставке Верховного главнокомандующего.
В 1917 году Всероссийский съезд духовенства избрал о. Георгия своим пожизненным протопресвитером. После Гражданской войны он переехал в Болгарию. Здесь о. Георгий сначала стал рядовым священником, но его выдающиеся способности и яркий проповеднический талант были вскоре оценены как болгарскими церковными властями, так и местным университетом. Вскоре о. Георгий был привлечен к педагогической работе как профессор богословского факультета Софийского университета. Одновременно он состоял законоучителем и директором русской гимназии.
«Добровольческое дело 1917–1920 годов, может быть, когда-нибудь будет признано недоразумением: своя, мол, своих не познаша. Может быть, Добровольческая армия принесла не только пользу, но и вред России. Может быть, скажут иные, без обильно пролитой в Гражданской войне русской крови скорее возродилась бы Россия, – пишет в своих воспоминаниях последний протопресвитер русской армии и флота о. Георгий Шавельский. – Но в оправдание Добровольческой армии надо сказать, что она явилась благородным и самоотверженным протестом, в первую очередь, против измены болыневиками обету верности России союзу с ее западными соратниками в смертельной борьбе с общим врагом, а одновременно и протестом против тех крайностей, с какими выступила в октябре 1917 года новая большевистская власть: объявлением религии опиумом для народа, отрицанием частной собственности и свободы труда, жестоким подавлением всех прочих свобод и прав населения и полным пренебрежением к человеческой личности.
Эти черты, отличавшие группу фанатиков, обманом и насилием захвативших государственную власть, сочетаясь с их безудержной демагогией, натравливанием одних слоев народа против других и открытой проповедью Гражданской войны, вырастали в зловещую картину, грозившую России если не полной гибелью, то, во всяком случае, бесконечными страданиями и морем неповинной крови. На борьбу с этой угрозой выступили лучшие сыны России, беззаветно ей преданные патриоты, – ее овеянные славой военные вожди и наиболее идейные из ее государственных и общественных деятелей. На их призыв стали стекаться добровольцы…
Ими, их жертвенностью и подвигом были тогда спасены душа и честь России, разделившейся в ту пору на два лагеря, между которыми оставалось не разрушенным только одно звено: и те и другие были русские люди».
Выдающиеся организаторские способности, педагогический талант, независимость суждений, верность своим убеждениям сочетались в о. Георгии с удивительной скромностью в личной жизни и привычках. Эта скромность особенно бросалась в глаза при сравнении с широтой его помощи ближним и дальним. Эти качества о. Георгия Шавельского послужили источником легенды, которая еще при его жизни стала складываться вокруг его имени.
Полет о. Георгия, который состоялся 24 сентября 1911 года, тоже не прошел незамеченным. Как писал протопресвитер, «недешево обошелся мне». Весть о нем донеслась до Петербурга и вызвала массу разговоров. «Началась настоящая травля меня, в которой приняли участие некоторые газеты, как «Колокол», и очень сановные лица, – вспоминает о. Георгий. – В академии Генерального штаба профессора разделились: большинство было за меня, меньшинство против. В 1915 году во время одного из завтраков в царском поезде я рассказал государю этот эпизод, не скрыв и того, как меня травили. «Я не слыхал об этом, но и не похвалил бы вас», – сказал государь. «Почему?» – спросил я. «Да есть такие вещи, которые просто не идут к лицу. Представьте, что, например, я полетел бы на аэроплане». – «Это другое дело, ваше величество. Вам не подобает летать потому, что летающий подвергает свою жизнь опасности. А если бы я разбился, вы назначили бы другого протопресвитера, этим и был бы ликвидирован инцидент», – ответил я. На этом прекратился наш разговор».
Николай Иудович – генерал Иванов, тогда командующий войсками Киевского военного округа.
Зверева Лидия Виссарионовна (1890–1916) – первая русская летчица. Родилась в семье генерала, героя Балканской войны. Летать начала в авиационной школе первого российского товарищества воздухоплавания «Гамаюн». 22 августа 1911 года сдала экзамен на звание пилота-авиатора и получила диплом № 31. В апреле 1913 года вместе с мужем, летчиком С.С. Слюсаренко, открывает предприятие – школу пилотов и авиационных мастерских. Летали с учениками и испытывали самолеты на поле завода «Мотор», под Ригой. Военное ведомство заказывало у Зверевой боевые «Фарманы-16» и учебные «Фарманы-4».
С началом Первой мировой войны мастерские Слюсаренко и Зверевой были перебазированы в Петроград и действовали как небольшой завод. До мая 1916-го «Авиационная фабрика Слюсаренко», как назвали супруги свое предприятие, выпустила для фронта около восьмидесяти боевых машин – «Фарманов» и «Моранов». 15 мая 1916 года Лидии Виссарионовны не стало, она скончалась от тифа. Похоронили первую русскую летчицу в Александро-Невской лавре.
Славороссов Харитон Никанорович (1886–1941). Как и М.Н. Ефимов, Харитон Семененко (настоящая фамилия летчика) начинал на одесском велотреке. Потом работал механиком в авиашколе варшавского общества «Авиата», сдал экзамен на пилота и 27 августа 1911 года получил диплом № 41 Всероссийского аэроклуба. Под Мокотовом был как-то случай: на «Блерио» кто-то пролетел под мостом через Вислу. Как выяснилось, это был Харитон. «Первый в мире трюк подобного рода», – вспоминал он потом и признавался, что заплатил за эту русскую удаль приличный штраф.
Харитон Славороссов участвует во многих публичных полетах, в авиационных состязаниях. Весной 1912 года в Вене он занимает третье место и получает приглашение работать в Италии на фирме «Капрони». Несколько рекордов, победа в перелете Милан – Рим – имя русского летчика гремит – оправдал он свой псевдоним! Но в одном из полетов на конкурсе аэропланов в Турине его машина загорелась. Пассажир, летевший с ним, сгорел, а Харитон Славороссов выжил, пролежав в госпитале шесть месяцев.
Казалось, летной карьере конец. Но летчика поддержали французские авиаторы Пегу, Легалье, Гарро. Жюль Ведрин помог с устройством на работу, и Славороссов снова начал летать. Когда началась война, он добровольцем сражается в рядах французской армии, в 1-м авиационном полку.
В октябре 1914 года в одном из боевых вылетов был ранен и оказался с самолетом на нейтральной полосе французский летчик сенатор Реймон. Харитон Славороссов бесстрашно приземлился рядом с самолетом боевого товарища, перенес его на свой аппарат и взлетел под огнем противника. Командующий армией наградил русского летчика высшей боевой наградой – Военной медалью.
В 1915 году Славороссов в России, готовит самолеты для фронта на заводе В.А. Лебедева в Петрограде, восстанавливает аэроклубовскую школу пилотов. С приходом к власти большевиков уезжает с семьей в Сибирь, к родственникам жены. Больше не летал.
Уточкин Сергей Исаевич (1876–1916). Родился в семье купца первой гильдии в Одессе. Рано лишился родителей. В гимназические годы увлекся спортом, стал прекрасным конькобежцем, яхтсменом, затем профессиональным велосипедистом и мотогонщиком. Летал на аэроклубовских аэростатах. После Ефимова овладел полетами на планере. Во Франции видел полеты на аэроплане Райта и решил стать авиатором. В 1909 году, потерпев неудачу со строительством своего аэроплана, купил вместе с компаньонами «Фарман-4», на котором летал в Одессе М.Н. Ефимов. Научился летать самостоятельно. По ходатайству Одесского аэроклуба получил диплом пилота-авиатора № 5 от Всероссийского аэроклуба (решение совета аэроклуба от 13 декабря 1910 года). Совершал показательные полеты во многих городах России, где жители впервые видели летающий аэроплан. Получил от Киевского общества воздухоплавания медаль за пропаганду авиации. Принимал участие в полетах на Всероссийском празднике воздухоплавания. Осенью 1910 года построил собственный самолет и летал на нем не только в России, но и за границей. В перелете Петербург – Москва в 1911 году потерпел аварию в Крестах, под Новгородом, и долго болел.
С началом Первой мировой войны Уточкина направили в автомобильно-авиационную дружину под Петроградом, присвоив чин прапорщика. В одном из полетов он простудился и заболел воспалением легких. 13 января 1916 года Уточкин умер. Похоронен на Никольском кладбище в Петрограде, недалеко от могилы Л.М. Мациевича.
Шарль де Ламбер родился на острове Мадейра. Отец его по политическим мотивам принял российское подданство и некоторое время находился на русской службе в Париже. Это обстоятельство дало повод Всероссийскому аэроклубу начать список русских авиаторов с де Ламбера. Несостоятельность такого «шага» аэроклуба стала вскоре очевидной. Е. Вейгелин, составитель аэроклубовских ежегодников со списками пилотов, в своем «Авиационновоз-духоплавательном словаре», изданном в 1925 году, называет де Ламбера «французским спортсменом, много работавшим по воздухоплаванию». Де Ламбер в 1893 году был пилотом при испытании аэроплана английского предпринимателя X. Максима. Трехъярусный гигант самолет не взлетел. В 1908 году стал одним из первых учеников братьев Райт. 18 октября 1909 года на биплане «Райт» с аэродрома в Жювизи полетел в Париж и через 30 минут на высоте 400 метров пролетел над Эйфелевой башней, вызвав бурю восторга впервые увидевших аэроплан над городом. Был шеф-пилотом авиашколы Райтов.
Кованько Александр Матвеевич (1856–1919) родился в Петербурге в семье горного инженера. После прохождения курса гимназии закончил Николаевское военно-инженерное училище по первому разряду в 1878 году, произведен в подпоручики и отправлен на русско-турецкий фронт. После войны служил в саперных частях. В 1884 году по приказу военного министра Ванновского была создана комиссия по применению воздухоплавания в войсках, делопроизводителем которой назначили Кованько. Через год по его инициативе была создана первая в России «кадровая команда военных аэронавтов», командиром которой и стал энергичный, технически образованный, владеющий несколькими иностранными языками поручик Кованько. С этого времени началась его практическая деятельность в воздухоплавании. 16 октября 1885 года он совершил в Петербурге полет на воздушном шаре – в течение пяти часов. В 1886-м с привязного аэростата впервые произвел фотографирование местности. В 1890 году команда военных аэронавтов была реорганизована в учебный воздухоплавательный парк, который вскоре превратился в военно-учебный и научно-исследовательский воздухоплавательный центр России, возглавляемый Кованько. Он был участником и представителем России на всех международных воздухоплавательных съездах и выставках вплоть до 1914 года. Награждался неоднократно высшими наградами в Париже и США. В Русско-японскую войну Кованько командовал воздухоплавательным батальоном, а после войны в армии были созданы специальные воздухоплавательные подразделения. В 1906 году Кованько был награжден золотым георгиевским оружием «За храбрость» и произведен первым из русских аэронавтов в генерал-майоры. В 1910 году учебный воздухоплавательный парк был реорганизован в Офицерскую воздухоплавательную школу, в которой был создан авиационный отдел. Два сына и зять Кованько закончили авиационный отдел школы и стали военными летчиками. Умер Кованько в Одессе в 1919 году. На бывшем здании Офицерской воздухоплавательной школы в Ленинграде установлена мемориальная доска.
Лебедев Владимир Александрович (1881–1947) родился в Петербурге. Спортсмен, инженер, конструктор, предприниматель. В 1909 году построил планер и первым в Петербурге летал на нем. Проявил инициативу по сбору средств на покупку для аэроклуба аппарата «Райт». Ездил за ним на фирму «Ариэль», где некоторое время работал механиком. Став очевидцем катастрофы и гибели авиатора, отказался от «Райта» и перешел в школу Фармана. В аэроклуб привез «Фарман-4», стал первым шеф-пилотом аэроклубовской авиашколы. 15 мая 1911 года Лебедев совершил рекордный полет на «Фармане» с четырьмя пассажирами. Наряду с этим занялся коммерцией. В 1912 году организовал мастерскую по ремонту самолетов и изготовлению авиационной техники – винтов, отдельных узлов. Затем Лебедев арендовал участок земли вблизи Комендантского аэродрома, построил завод и начал производство летательных аппаратов по лицензиям. В войну, получив трофейный немецкий разведчик «Альбатрос», скопировал его, внес некоторые изменения в конструкцию и выпустил машину под названием «Лебедь». На заводе строились и опытные экземпляры самолетов отечественных конструкторов. В 1920 году Лебедев эмигрировал в Сербию и был там представителем французских фирм по продаже моторов «Гном» и «Рон». В 1926 году переехал в Париж. За заслуги перед французской авиацией пожалован титулом кавалера Почетного легиона.
Руднев Евгений Владимирович (1886–1946) – один из первых военных летчиков. Родился в семье военного в Полоцкой области. Закончил кадетский корпус, Николаевское военно-инженерное училище. В 1907 году был направлен во Владивостокскую крепостную роту, а в 1908-м – в Учебый воздухоплавательный парк, где успешно закончил офицерское отделение и остался инструктором. Первые уроки пилотирования самолетом получил у Попова на «Райте». Установил первые российские рекорды продолжительности полета на Всероссийском празднике воздухоплавания. В 1915 году написал книгу «Практика полетов на аэропланах», в которой приведен критический разбор конструкций аэропланов и дана теория пилотирования. Эмигрировал вместе с деникинцами во Францию. Работал таксистом. Умер в безвестности в Париже.
Седов-Серов Яков Иванович (1878–1964) родился в крестьянской семье в деревне Малково Калужской губернии. Отца потерял в десять лет. Уехал на заработки в Одессу, где устроился в судовое ремесленное училище. По окончании училища плавал механиком на судах торгового флота. Как многие одесситы тех лет, увлекся велоспортом, стал принимать участие в велогонках, где и познакомился с М.Н. Ефимовым. Когда русский летчик стал работать в авиашколе Фармана, Седов приехал во Францию, не имея средств ни на обучение, ни на приобретение аэроплана. Ефимов взял его к себе в качестве механика и научил летать. Вместе вернулись в Россию, и в Севастопольской (Качинской) авиашколе Седов был помощником у Ефимова. В 1912 году Седов участвовал в Балканской войне, помогал болгарской авиации. Потом работал летчиком-испытателем на заводе Щетинина в Петербурге, оставаясь в этой должности и после революции. В 1923 году потерпел аварию, после которой уже не летал, но продолжал работать на авиазаводе.
Кузминский Александр Александрович (1881–1930). Родился в Харькове. Племянник Софьи Андреевны, жены Льва Николаевича Толстого. Учился летать в авиашколе Блерио во Франции. Диплом пилота-авиатора получил 19 сентября 1910 года. Первые полеты Кузминского на родине были неудачны. Но в 1912 году он совершил удивительное путешествие со своим аэропланом на Дальний Восток, показывая полеты населению Харбина, Мукдена, Пекина, затем летал в Камбодже, Индонезии. В 1913 году его полеты видели в Персии. В 1914 году Кузминский работал летчиком-испытателем на авиазаводе Щетинина в Петербурге. С началом войны добровольно пошел на фронт, но потерпел аварию и вернулся на завод. После революции работал консультантом в Главвоздухфлоте.
Меньшиков Михаил Осипович (1859–1918) – один из талантливых дореволюционных публицистов, сотрудник русской патриотической газеты «Новое время». М.О Меньшикова высоко ценили Толстой, Чехов, Лесков. Он писал обо всем, что тревожило Россию, – о земле, нравственном и физическом здоровье народа, о военных и хозяйственных вопросах. Твердость и мужественность отмечал в Меньшикове Лев Николаевич Толстой. А наш современник, известный критик М. Лобанов пишет: «…он видел то зло, которое несут бесы, грозящие гибелью России. И он не ошибся. Захватившие власть Троцкие – Зиновьевы делали то, что М. Горький в «Несвоевременных мыслях» назвал беспощадным опытом, экспериментом над живым телом России, русского народа. А еще точнее это назвать геноцидом народа». Жертвой этого геноцида в 1918 году стал и сам Михаил Осипович. Комиссары Троцкого отыскали его и расстреляли на глазах семьи.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.