Воздушный мост реализован

Воздушный мост реализован

20 февраля 1942 г. на промерзший снег Демянского аэродрома приземлились первые сорок транспортников Ю-52. Немцы спешили, на их разгрузку было выделено только полтора часа. Приходилось везти все: от оборудования для связи с самолетами, с аппаратурой определения направления и радио– маяками до простейших инструментов. На аэродром у деревни Пески могли садиться только самые опытные пилоты, а вес груза был ограничен полутора тоннами из опасений, что снежный покров не выдержит нагрузки. Для воздушного моста привлекались и самолеты Люфтганзы, которая занималась до этого исключительно гражданскими перевозками.

Для того чтобы в полной мере обеспечить окруженных всем необходимым, командование немецкой военной авиации в начале марта 1942 г. собирало все не задействованные на южном и среднем участках Восточного фронта транспортные самолеты. Было приказано мобилизовать все имеющиеся в распоряжении Люфтваффе транспортные самолеты Ю-52, Юнкерс-96, Юнкерс-90 и Хейнкель-111. Для их обслуживания также рекрутировались учащиеся летных школ в Штеттине, Штаакене и Хайлигендайле [144] .

Подобная активность не стала для советской стороны сюрпризом. Еще 21 февраля 1942 г. Военный совет фронта обратился в Ставку: «Тов. Сталину. В отношении действий авиации противника есть основание предполагать, что противник стянул против нас авиацию с Волховского, Ленинградского и частью с Калининского направлений. Мы же боремся с авиацией противника лишь силами ВВС СЗФ. В результате противник удерживает за собой господство в воздухе. Считаем целесообразным для борьбы с авиацией противника и прикрытия наступающих войск СЗФ сосредоточить усилия ВВС Северо-Западного, Волховского, Ленинградского и частично Калининского фронтов, объединить их действия и обеспечить маневр ими в случае, если ВВС противника перенесут свои действия на другие направления. Просим ваших распоряжений. Курочкин. Булганин. 21.2.42 г. 1.00» [145] .

Вначале транспортники летали на небольшой высоте, но скоро русская зенитная артиллерия стала слишком опасной, и тогда стали прибывать истребители. Транспортники начали летать на высоте 2000 м плотным строем под защитой истребителей III/JG34 «Удетт» майора Андерса и I/JG51 «Мельдерс». Обычно русские самолеты поджидали транспортников над Демянском и атаковывали их, когда те поодиночке заходили на посадку. Однако самые большие трудности преподнесла русская зима.

Некоторые группы транспортников были брошены на этот воздушный мост прямо из летных школ Германии. А транспортники – бензовозы из климата пустынь Северной Африки оказались на морозе минус 40 градусов. Из-за нехватки наземного персонала экипажи были вынуждены сами обслуживать самолеты. Лопались шины, потому что резина становилась хрупкой. Замерзали цистерны с горючим и даже трубы, а поршни изнашивались уже через сорок летных часов. Ломались гидравлические насосы, приборы становились совершенно ненадежными, а радио переставало работать. В таких тяжелейших условиях боеготовность самолетов упала до 24 процентов от общего числа машин.

Тем не менее воздушный мост был реализован. Целых три месяца, с 20 февраля по 18 мая 1942 г., жизнь в шести окруженных дивизиях поддерживалась поставками с неба. Многие самолеты терпели крушение при посадке на аэродромы «котла».

Немало машин при плохой видимости приземлялись на ложные аэродромы, построенными русскими, и их принимали красноармейцы. Чтобы увеличить грузоподъемность, машины заправлялись ровно таким количеством топлива, чтобы его хватало долететь до Демянска и обратно. Имели место вынужденные посадки, где самолеты попадали к партизанам.

Каждый транспортный самолет Ю-52 нес либо две тонны груза, либо 15 солдат с вооружением. По наблюдению наших летчиков, ежедневно приземлялось от 190 до 500 транспортников. Только за апрель их было 1551. С 20 февраля по 18 мая 1942 г. по воздуху было переброшено 24 303 тонны грузов, то есть в среднем 276 тонн в день. На замену 22 093 раненым было доставлено 15 446 солдат [146] . Для поддержания боевого духа окруженных Гитлер послал в «котел» первый батальон дивизии личной охраны «Лейбштандарт». Другие цифры приводит немецкий автор Пауль Карель: «Перевезено 64 844 тонн грузов и вывезено оттуда 35 400 человек, в основном раненых».

Общие потери немецкой транспортной авиации составили 265 единиц. Эта цифра после войны официально подтверждена немецкими историками. Удивительно, что отдельные наши авторы, в частности, А. Исаев в своей книге «Краткий курс истории Великой Отечественной войны. Наступление маршала Шапошникова» пишет: « …Работа ВВС РККА по борьбе с воздушным мостом была довольно вялой. С 1 февраля по 20 марта истребительной авиацией СЗФ было сбито пять Ю-52. Слабым было также воздействие на аэродромы внутри «котла». С 1 февраля по 20 марта на аэродромах Демянска было уничтожено всего 2 (!!! – А.И.) самолета Ю-52. Всего с 1 февраля по 20 марта в ходе операции по снабжению 2-го армейского корпуса немцами было по разным причинам потеряно 73 транспортных самолета». А. Исаев приводит эти унизительные для советской стороны цифры, не указывая источника.

Бочки с горючим доставляли тоже самолетами

Под Демянском был потерян почти каждый второй немецкий транспортный самолет. Новгородскую область можно было бы назвать форменным кладбищем этих машин. Обгорелые остатки многих из них до сих пор лежат в труднодоступных местах к югу от озера Ильмень. В те зимние дни 1942 г. продовольствие из сбитых немецких транспортников оказалось в руках многих сельских жителей и помогло выжить.

Думаю, что читатель, прочитав эту книгу, не согласится с А. Исаевым. Наши летчики-истребители, штурмовая и бомбардировочная авиация хорошо поработали.

25 апреля 1943 г. был учрежден щит Демянск «В память о многомесячной героической защите и борьбе в Демянске против превосходящих сил противника». Щит Демянск носил статус государственной награды, его получали все, кто участвовал в защите и выполнил хотя бы одну из нижеперечисленных предпосылок:

а) Беспрерывное нахождение в окружении в течение по меньшей мере 60 дней.

Ю-52 и танк Т-3 в «коридоре смерти», 1942 г.

в) Ранение или обморожение, послужившие для награждения знаком «За ранение».

Представления на награждение подавались командирами боевых подразделений, которые по команде подавались в штаб начальника, уполномоченного награждать от имени фюрера. При награждении щитом вручались наградной лист, документы на владение и делались записи в Военном паспорте и Солдатской книжке.

Образование «рамушевского коридора»

После 18 мая 1942 г. продолжали действовать только три транспортные группы, так как к этому времени уже работал «рамушевский коридор». В немецких мемуарах есть живое описание работы этого «коридора»: «Эта узкая артерия постоянно находилась под обстрелом, часто бывала на многие дни прервана, и ее нужно было снова отвоевывать: по ней транспортные колонны подвозили боеприпасы и продовольствие. Особенно опасными для этих путей снабжения оказались так называемые «швейные машины» – небольшие советские самолеты с превосходными летными качествами. Они появлялись каждую ночь, и сбить их удавалось очень редко. Так как они обычно выискивали свои цели на дорогах, то солдаты прозвали их «потаскухами на шоссе».

Они не только щедро поливали осколочными бомбами, но также сбрасывали листовки, которые были оформлены как пропуск и призывали перейти линию фронта. Кое-кого одолевал соблазн сдаться в плен, избавиться от ужаса и тягот войны. Но в то же время большое влияние оказывал ряд других факторов: страх, питаемый нацистской пропагандой, внушавшей, что большевики уничтожают пленных выстрелом в затылок, тиски дисциплины и политических убеждений… Если кто-либо оказывался на ничейной земле между фронтами, то по нему открывали огонь спереди, а также, угадав его намерения, и сзади, пока ему не удавался спасительный прыжок в укрытие советского окопа.

Атаки советских соединений становились все более сильными. Перед каждым броском на нас обрушивался массированный ураганный огонь артиллерии, какого мы еще не испытывали. Непрерывные разрывы снарядов изматывали нервы солдат, когда они, сбившись в кучки в убежищах, ждали сигнала тревоги часовых, которые вынуждены были выстаивать снаружи под стальным градом. Земля перепахивалась снарядами всех калибров. Над поверхностью земли с жутким визгом и хохотом проносились осколки, уничтожая, разрывая, поражая и убивая все, что находилось на линии полета.

…Но в этом аду одному солдату изменили нервы. Он через ломоть хлеба выстрелил себе в ногу, чтобы вернуться на Родину. Все же ломоть хлеба был недостаточно толстым для того, чтобы остался незамеченным пороховой нагар. Было установлено членовредительство, и военный трибунал приговорил его к смертной казни. Наказание не всех устрашило, потому что многие считали, что еще большее наказание – быть обреченным на пребывание в этом аду, чтобы в конце концов все же сдохнуть. Случаи членовредительства стали учащаться» [147] .