Аэродром Кочегарово. Новый командир полка
Аэродром Кочегарово. Новый командир полка
В конце ноября стала портиться погода. Из-за плохой погоды мы до конца месяца не летали. Низкая облачность, густая дымка, снегопад вперемешку с дождем продолжились и в декабре. Такая погода очень осложняла ведение боевой работы с аэродрома Колпачки. Бывало так: пока летишь на задание – погода одна, возвращаешься назад – другая. За день она менялась по нескольку раз, чаще в худшую для полетов сторону. Взлетаешь и думаешь, а где придется садиться? В связи со сложившейся обстановкой командование решило подтянуть полки корпуса поближе к фронту. Для нас был выбран аэродром Кочегарово. Хорошо помню, как тяжело перелетал полк на эту точку. По сохранившейся у меня летной книжке восстанавливаю в памяти, как он производился. 4 декабря эскадрилья из-за плохой видимости вернулась с маршрута. Вылет производился отдельными звеньями. 5 декабря погода вообще не позволяла летать. 6-го отдельными парами и звеньями нам все же удалось перелететь. 7-го по погодным условиям боевых вылетов не производилось. Летать начали только с 8 декабря.
Аэродром Кочегарово в отличие от тех, с которых мы летали раньше, имел характерные ориентиры: к его южной границе вплотную примыкал строевой хвойный лес, а к северной – большое, вытянутое с севера на юг, Жижицкое озеро. Для летчиков, особенно молодых, при возвращении с задания это озеро помогало выйти на свой аэродром. Кочегарово стало последним местом пребывания Хромова в полку. Командовал он нами с апреля почти до конца декабря 1943 года. На долю Хромова выпала самая тяжелая работа – подготовить полк к боевым действиям и начать их. Со своей задачей он справился, хотя и не все было гладко. В целом полк воевал не хуже других и в дивизии, и в корпусе. К сожалению, его часто подводила наша 3-я аэ. Комэск Сеничкин как ведущий был очень слабым, особенно в самолетовождении. Об этом все знали.
Наибольшие потери матчасти произошли по его вине. Во время вынужденных посадок вне аэродромов, из-за потери им ориентировки, были повреждены почти все машины, что привело к потере боеспособности эскадрильи. Было неясно, как он сумел удержаться на своем месте после той «блудежки», когда я привел группу в Сухиничи. Правда, тогда, под Жиздрой, был потерян всего один самолет, который пилотировал паникер Медведев. Сам Хромов водил группы лучше других комэсков. Летал он много. Иногда за день делал по нескольку вылетов, что для командиров полков было редким явлением. Нам он дал самые азы боевой работы и служил примером личной храбрости и отваги при выполнении боевых задач. Мы к нему привыкли. Он здраво, по-человечески решал многие вопросы, касающиеся жизни и быта личного состава. За свое отеческое отношение к подчиненным был наречен модным в то время именем Батя. С его уходом мы себя почувствовали как бы осиротевшими. Несколько раньше у нас появился новый начальник штаба майор Гончаров, который заменил Шарихина.
Вместо ушедшего вследствие болезни ног Хромова на его место прибыл любимец командира корпуса Горлаченко начальник воздушно-стрелковой службы корпуса гв. майор И.И. Пстыго. До прихода в полк мы знали его мало. Первый раз он появился в полку на Мясновском аэродроме в Туле. Своей эрудицией Иван Иванович произвел на нас хорошее впечатление. Было видно, что он обладает боевым опытом. Чувствовалось его умение логически мыслить, что было видно при анализе и решении им различных вопросов, связанных с боевым использованием самолета Ил-2, тактических приемов атак различных целей, противозенитного маневра и обороны от истребителей противника. В нашем полку он бывал нечасто.
Последний раз – в августе в Жудри. Там он с одним незнакомым нам летчиком проводил отстрел только что прибывших в корпус новых противотанковых пушек НС-37. Пстыго интересовало, насколько они эффективны в борьбе с танками, пробивают ли их броню. Мишенью им служили подорвавшиеся на немецких минах Т-34 – те самые, о которых я уже рассказывал. По прибытии в полк новый командир вкратце ознакомил нас со своей биографией, затронул вопросы, связанные со службой в армии и, конечно, боевой работой. Мы узнали, что ему 25 лет. Воюет с первого дня. Летал на ближнем бомбардировщике Су-2. Над Бессарабией был сбит. Затем переучился на Ил-2. Участвовал в боях под Сталинградом в дивизии, которой командовал Горлаченко – наш нынешний командир корпуса.
За успешные боевые действия эта дивизия была преобразована в 1-ю гвардейскую Сталинградскую штурмовую. К моменту прихода в наш полк он уже имел два ордена Красного Знамени и орден Отечественной войны 1-й степени. Рассказывая о своей боевой работе, новый командир приводил множество примеров, которые мы с интересом слушали и старались запомнить как можно больше полезного и поучительного для себя. Хромов так говорить не мог, да и боевого опыта у него было меньше. Все это произвело на нас хорошее впечатление, и не было сомнения, что новый командир будет не хуже Хромова. Вступив в командование, Пстыго энергично, со старанием, взялся за работу. Он сразу поставил себя в соответствии с занимаемой должностью. По его уверенным действиям у всех создалось впечатление, что боевая работа в полку будет вестись успешно.
Правда, не всем летчикам понравился его упрек, что все мы молодые зеленые вояки. Конечно, среди нас были такие, но не все. Про себя скажу прямо: да, я был молодым, но говорить, что зеленый, не стал бы. К моменту его появления мне уже пришлось многое испытать и даже оказаться в штопорном положении над самой землей. Я уже хорошо знал, что такое зенитки и истребители противника и что такое выкупаться в бензине. Не помню за что, но на первом же разборе полетов он меня здорово отругал. Мне показалось, что ему просто не понравилась моя внешность. После этого я старался держаться от него подальше и как можно меньше показываться на глаза. Но вскоре его отношение ко мне изменилось. Это случилось после того, как кто-то из руководящего состава полка, кажется замполит Лагутин, рассказал ему, как я летаю и воюю, в каких переплетах побывал и на каких машинах возвращался с заданий.
В полку был свеж в памяти мой вылет 17 декабря 1943 года. Он являлся одним из тех, которые запоминаются на всю жизнь. Погода в этот день была нелетная. Стояла очень сильная дымка, фактически слабый туман. Шел легкий снежок. Высота плотной темной облачности была не более 70–90 метров. Нашей эскадрилье поставили задачу: в составе звена из четырех самолетов нанести бомбоштурмовой удар по артиллерийским и минометным батареям противника в 18 километрах южнее Невеля. Это примерно там же, где в начале ноября моя машина была подбита истребителем. Группу повел Сеничкин. Ведомым у него шел Вася Ершов. Во второй паре – Толя Привезенцев и я. Взлетали попарно.
В этом вылете нам не везло с самого взлета. После отрыва, в момент начала набора высоты, увидел, как у моего ведущего Привезенцева из люков посыпались бомбы. Понимая, чем это для нас может кончиться, я тут же, не мешкая, с большим креном отвалил в сторону, несмотря на то что самолет еще не набрал достаточной скорости для выполнения маневра. Через какие-то секунды Федя сообщил: «Привезенцев упал на границе аэродрома». Делаю доворот в сторону впереди идущей пары, но из-за очень сильной дымки не вижу ее. И если бы не ракеты, которые пускали воздушные стрелки Сеничкина и Ершова, я вряд ли сумел бы найти их и пристроиться к ним.
На задание мы пошли над самыми макушками деревьев. Плохая видимость не позволяла подняться выше. Вскоре погода стала резко улучшаться. В облаках появились разрывы, и вскоре показалось ясное небо с отличной горизонтальной видимостью. Слева светило солнце, а немного правее по курсу – в полном диске луна. Такого ясного неба не было с самого «бабьего лета», но отличной видимости ни я, ни Сеничкин с Ершовым не радовались, поскольку в любой момент могли появиться истребители противника. Наших же соколов в воздухе не было.
Из-за плохой погоды они сидели на земле. В этот день погода благоприятствовала авиации противника, и он наверняка этим воспользуется. В таких условиях наша безопасность на 90 % зависела от правильных действий ведущего группы Сеничкина. И он тут же допускает грубую тактическую ошибку. Вместо того чтобы продолжать полет на бреющем, не позволяющий на фоне сильно пересеченной лесистой местности обнаружить нас истребителям, он перешел в резкий набор высоты, не подумав при этом, что бомбы у нас со взрывателями, установленными для бомбометания с малых высот.
В результате мы на малой скорости буквально зависли перед линией фронта. Когда до нее осталось около трех километров, зенитки открыли по нам огонь. Еще над своей территорией я ощутил сильнейший удар в правую плоскость. Машину резко накренило. Глянул на нее и увидел на стыке центроплана с плоскостью пробоину размером не меньше квадратного метра. Через образовавшуюся дыру свободно просматривается земля и хорошо видно, как болтается сорванная с замков ферма шасси. Колеса на ней не видно – его сорвало взрывом. Причиненные повреждения заметно повлияли на аэродинамические характеристики крыла и машины в целом.
В результате скорость у самолета заметно упала, и я начал отставать от группы. Выжал из мотора все, что можно, но догнать ее не мог. Сеничкин шел на полном газу. Видимо, стремился скорее выйти на цель, отработать по ней и быстрее унести ноги. И тут появились те, кого нам меньше всего хотелось встретить. На встречном курсе под нами проскакивает четверка Ме-109. Проходят секунды. Вслед за ними в том же направлении и на той же высоте проносится восьмерка ФВ-190, за ней вторая. На восток лететь некуда – там плохая погода. Сейчас они сделают разворот и пойдут в атаку. Двадцать истребителей против троих. Что от нас останется? Как говорится, пух и перья. И первой жертвой буду я. Плетусь метрах в трехстах от пары Сеничкина.
Слышу, как заработал Федин пулемет. Значит, истребители где-то рядом. Стараюсь не мешать Федору. Жду появления трасс «эрликонов». Вижу, как Сеничкин с Ершовым вводят машины в пикирование и бросают бомбы. Атакую цель и я. В это время ведущая пара уже выходит с разворотом из пике. Зная, что у меня бомбы со взрывателями замедленного действия, решил пикировать на цель почти до самой земли, но тут увидел, что Сеничкин быстро уходит. Боясь отстать от них, принимаю другое решение. После сброса бомб пускаю РСы и тут же открываю огонь из пушек и пулеметов. Во время пикирования замечаю, как откуда-то из-под меня выскочили две пары «фоккеров» и понеслись в сторону Сеничкина. На выводе из пикирования начинаю доворачивать машину в их сторону, пытаясь прикрыть его и Ершова от «фоккеров».
В этот момент слышу резкий удар по броне и тут же чувствую левой ногой леденящую струю бензина. Его капли мгновенно распространяются по всей кабине. Бензин попадает в глаза. От резкой нестерпимой боли машинально прикрываю их. В таких случаях пользуются летными очками, но у меня их нет. У старых разбилось стекло, а новых на складе нет. С секунды на секунду жду пожара. Для возгорания бензина достаточно малейшей искры. В любой момент газы из выхлопных патрубков мотора могут при открытом фонаре влететь в кабину.
Бензин дает о себе знать всему телу, особенно левой ноге. Она буквально стынет и немеет от холода. Ощущение примерно такое, какое испытывает человек, окунувший в жаркий летний день руку или ногу в холодный родник. Пока самолет не вспыхнул, надо немедленно прыгать, иначе будет поздно – сгорим. Ведь все насквозь пропиталось бензином. Тут я вспомнил, что еще не полностью вывел самолет из пикирования. Но прежде чем потянуть ручку на себя, решил попытаться открыть глаза и посмотреть, сколько осталось до земли.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.