Кто, когда и где строил дорогу до озера Рица

Кто, когда и где строил дорогу до озера Рица

Интернет и СМИ пестрят публикациями о прокладке подъездной дороги от трассы Новороссийск – Батуми до озера Рица строителями из нацистской Германии. Причем, одни историки утверждают, что до войны, в период с 1932 по 1936 год дорогу до Рицы строила Organisation Todt из Германии, проявляя при этом чудеса смекалки, героизма и извергая из своих недр тысячи оригинальных технических решений по возведению тоннелей разной протяженности через скальные массивы Кавказских гор. Попросил о помощи Организацию Тодта будто бы сам И.В.Сталин, не доверив столь сложную задачу инженерам-строителям из СССР. Для тех, кто верит в эту версию строительства подъездной дороги до озера Рица, объясняю, что Организация Тодта появилась в мае 1938 года (!), когда Адольф Гитлер поставил задачу строительства Западного вала по западной границе Третьего рейха от Люксембурга на севере, до Швейцарии на юге. К строительству было привлечено около тысячи разнопрофильных фирм, которые были объединены Фрицем Тодтом в 22 военно-строительных управления (нем. Oberbauleitungen). 18 июля 1938 года Гитлер назвал эти управления «Организацией Тодта». Штаб организации Тодта (нем. OT-Zentrale) находился в г. Висбадене.

Инженер Фриц Тодт, будущий глава «Организации Тодта», действительно с 1933 года занимался строительством автобанов в Германии. Тодт с 1933 года занимал должность Генерального инспектора по немецким дорогам (General-inspektorfurdasdeutscheStraHenwesen) и главная его задача сводилась к строительству дорожных автомагистралей. Однако документальные свидетельства о том, что Ф.Тодт со своей компанией, на основании заключенного договора подряда с правительством СССР, строил дорогу от Черноморского шоссе до озера Рицы в период с 1932 по 1936 год, не существуют в архивах нацистской Германии. И, по-моему, нет свидетелей среди абхазского населения, помнящих об участии строителей из Германии в данном конкретном регионе.

Второй нелепой газетной «уткой» стал рассказ о том, как дорогу от трассы Новороссийск – Батуми до озера Рица в период с 1945 по 1947 год строили пленные немецкие военнослужащие. Чтобы добавить страху читателю, неизвестный автор добавляет, что «вся дорога от моста на Бзыби до озеpa Рицы усеяна костями немецких военнопленных». Для тех, кто попытается отыскать неизвестные захоронения немецких военнопленных на обочинах дороги от Черноморского шоссе до озера Рица, объясняю, что дорожно-строительные работы в период с 1946 по 1948 год на участке «Черноморское шоссе – озеро Рица» выполнялись Главным Управлением шоссейных дорог МВД СССР (ГУШОСДОР МВД СССР). Чтобы не быть голословным, приведу несколько справочных данных по организациям, которые вели подрядные дорожностроительные работы в период с 1932 по 1936 год и в период с 1946 по 1948 год.

В 1928 года Постановлением ЦИК и СНК СССР в составе Народного комиссариата путей сообщения было создано Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (ЦУДОРТРАНС), на правах союзного комиссариата. С 1928 и до 29.10.1935 год все, без исключения, дорожно-строительные работы на территории СССР выполняло Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (ЦУДОРТРАНС), также Главдортранс РСФСР (находился в подчинении правительства республики). Дорогу от Черноморского шоссе до озера Рицы с мая 1932 года и до начала ноября 1935 года также строило региональное подразделение ЦУДОРТРАНСА Азово-Черноморского края совместно с Управлением «Московский Метрострой», а также рядом других учреждений и ведомств. Чтобы более детально разобраться в хитросплетениях ведомственной чехарды, представляю список организаций, отвечающих за дорожное строительство с 1928 по 1953 год.

1. Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог автомобильного транспорта (Цудортранс) НКПС СССР. 1928—1931 г.

2. Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог автомобильного транспорта (Цудортранс) Совнаркома СССР. 1931—1935 гг. (с 1935 года вошло в подчинение ГУШОСДОР НКВД СССР).

3. Главное управление шоссейных и грунтовых дорог автомобильного транспорта (Главдортранс) РСФСР. 1931—1935 г.

4. Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог автомобильного транспорта (Цудортранс) НКВД СССР. 1935—1936

5. Главное управление шоссейных дорог (Гушосдор) НКВД-МВД СССР. 1936—1953.

А также – НКВД СССР (1936—1946) и МВД СССР (1946—1953).

Как самостоятельная организация, отвечающая за строительство дорог, ЦУДОРТРАНС просуществовал до 29.10.1935 года. Использование заключенных на автодорожном строительстве началось сразу после передачи ЦУДОР-ТРАНСа в НКВД. До 1936 года труд заключенных в дорожном строительстве не использовался. Приказом НКВД № 0012 от 10 января 1936 г. обеспечение рабочей силой строительства и капитального ремонта автогужевых дорог (за исключением работ на дорогах, находящихся ближе 50 км от государственных границ СССР) было возложено на ГУЛАГ.

Строительство новых и реконструкцию старых дорог местного значения осуществляли региональные УНКВД. Первый начальник ГУШОСДОРа, комиссар госбезопасности 1-го ранга Г.И. Благонравов, назначенный приказом НКВД от 27 марта 1936 г., был арестован 26 мая 1937 г.

Стоит заметить, что к строительству дороги от Черноморского шоссе (от села Бзыбта) до озера Рицы в период с 1932 по 1936 г. были причастны следующие организации:

• ЦУДОРТРАНС СССР;

• ГЛАВДОРТРАНС РСФСР;

• ЦУДОРТРАНС НКВД СССР;

• ГУШОСДОР НКВД СССР;

• Управление Московского Метростроя Главтоннельметростроя Мосгорисполкома (в качестве проектной организации трест «Мосметропроект»);

• Центральный научно-исследовательский автомобильно-дорожный институт, г. Ленинград;

• Трест «Промтранспроект», г. Москва;

• Проектно-изыскательская контора «Росдорпроект» Главного дорожного управления при СНК РСФСР;

• Научно-исследовательский институт по проектированию и организации строительства (Гипрооргстрой) г. Москва.

• ОШОСДОР при УНКВД по Краснодарскому краю.

В мае 1931 года по заказу ЦУРДОРТРАНС, Отдела военно-топографической службы Штаба РККА и ГУПВО ОГПУ СССР Главное геодезическое управление при ВСНХ СССР начало проводить аэрофотосъемку Черноморского побережья Кавказа на территории Азово-Черноморского края, Абхазской ССР и Аджарской ССР в целях подробного картографирования местности в средних масштабах. Аэрофотосъемка с самолета К-4 с использованием многообъективного аэрофотоаппарата Р. Тиле проводилась «Госаэрофотосъемкой» (в начале 1930 г. аэрофотосъемочные отделы «Добролета» и «Укрвоздухпути» слились в единое Государственное аэрофотосъемочное предприятие под названием «Госаэрофотосъемка», переданное затем в ведение Главного геодезического комитета, вскоре преобразованного в Главное геодезическое управление при ВСНХ СССР). Данные аэрофотосъемочных работ 1931 года впоследствии были использованы ЦУДОР-ТРАНС, ГУШОСДОР НКВД – МВД СССР при строительстве дороги от Черноморского шоссе до озера Рицы.

В начале 1932 года вышло Постановление № 24 СНК Абхазской АССР и Бюро Абхазского обкома КП(б) Грузии «О строительстве подъездной дороги к озеру Большая Рица от трассы Новороссийск – Батум», на основании которого были развернуты проектно-изыскательские работы и началось строительство дороги с щебеночным покрытием. Необходимо подчеркнуть, что в соответствии с Постановлением № 24 намечалось прокладывание однополосной дорожной сети шириной 3,5 м от трассы Новороссийск – Батуми до южной оконечности озера Рица, что фактически и было выполнено к 1936 году, несмотря на крайне сложные метеоусловия. В период с 1946 по 1948 год дорожно-строительные батальоны ГУШОСДОР МВД СССР проводили восстановление дорожной сети с щебеночным покрытием от трассы Новороссийск – Батуми до южной оконечности озера Рица, а затем проложили новые 2 маршрута (см. Таблицу «Строительство дороги село Бзыбта – озеро Рица»).

Таблица № 7. Строительство дороги село Бзыбта – озеро Рица.

В апреле 1932 года, к месту будущего строительства дороги из ЦУДОРТРАНСа СССР прибыла группа топографов для топографо-геодезических работ на местности и получения точных, достоверных и актуальных материалов и данных о ситуации и рельефе местности, существующих зданиях и сооружениях (в т. ч. подземных) и других элементах планировки территории, обоснования предпроектной документации, проектирования и строительства дорожной сети. В конце апреля 1932 года на место будущего строительства прибыла большая группа рабочих и инженеров Главдортранса по Азово-Черноморского краю, в дальнейшем, с 1935 года, на базе этой организации был создан Отдел шоссейных дорог при Управлении Наркомата внутренних дел по Краснодарскому краю (в настоящее время эта организация существует под названием ФКУ УПРДОР «КУБАНЬ»). В состав Главдортранса по Азово-Черноморскому краю (в дальнейшем Ошосдора НКВД по Краснодарскому краю) входили следующие подразделения:

• 10 дорожно-эксплуатационных участков;

• 3 дорожно-строительных района;

• мостостроительный участок Ушосдора Грузинской ССР;

• ремонтно-механические мастерские и 14-й отряд ВОХР 1-й категории.

Данная организация занималась обслуживание сети автомобильных дорог общегосударственного значения Азово-Черноморского края и Грузинской ССР, протяженностью в 668 км, из них:

1. Автодорога Краснодар – Тоннельная, протяженностью 127 км;

2. Черноморское шоссе (от г. Новороссийска до г. Сухуми Грузинской ССР), протяженностью 480 км;

3. Автодорога Анапа – Новороссийск, протяженностью 58 км:

4. Краснодарское шоссе, протяженностью 58 км;

5. Подъезды к Черноморскому шоссе, протяженностью 85 км.

Главдортранс по Азово-Черноморскому краю с 1932 года обслуживал все дороги общесоюзного значения, а также дороги, проходящие по территории Грузинской ССР, в том числе подъездную дорогу на озеро Рица.

Прибывшая группа строителей сразу приступила к возведению деревянных бараков рядом с селом Бзыбта для временного проживания, а также к сооружению долговременных укрытий для ремонта дорожно-строительной техники. Через месяц из Сочи, Краснодара и Ростова к селу Бзыбта стала прибывать строительная техника, которую доставили до станции «Сочи» на железнодорожном транспорте по ЧЖД как с других строительных участков РСФСР, а также прямо с конвейера заводов, производящих дорожно-строительное оборудование. Хочу сделать небольшое отступление и коротко разъяснить читателю об используемой в дорожном строительстве периода 30—40-х годов отечественной и иностранной технике, так как данный аспект проблемы очень важен для полноценного освещения темы прокладывания дорожной сети до озера Рица. Необходимо заметить, что в царской России до 1917 года не было заводов дорожного машиностоения. Лишь Коломенский паровозостроительный завод, заводы Сен-Гали в Петербурге и Гейслер в Варшаве изготовляли в небольших количествах паровые гладковальцовые катки для укатки шоссейных дорог. В 1926 г. на Онежском заводе в г. Петрозаводске было начато массовое производство конных, а затем тракторных скреперов-волокуш и скреперов на полозьях, утюгов, канавокопателей и др. В 1930 г. был создан специализированный Трест дорожного машиностроения – Дормаштрест Наркомата тяжелой промышленности СССР. Первыми заводами дорожного машиностроения были Онежский, Рыбинский, Кременчугский, Николаевский, Юго-Камский и Краснодарский. Дорожные машины изготовляли также на крупных ремонтно-механических заводах Машремтреста ЦУДОРТРАНСА, а впоследствии Главного управления шоссейных дорог НКВД СССР. Изучением и проектированием дорожных машин впервые в СССР начал заниматься Центральный научно-исследовательский институт дорожных машин (Цдормаш НИИ), созданный в 1930 г. и реорганизованный затем в Дорожный научно-исследовательский институт (СоюздорНИИ). В том же году при Дормаштресте было организовано Главное конструкторское бюро по проектированию дорожных машин – «Проектдормашина». Конструированием дорожных машин занималось также ЦКБ Машремтреста. Однако, несмотря на развернутую работу по созданию машин, мехвооруженность дорожного строительства в предвоенные годы была недостаточна как по количеству выпускаемых машин, так и по охвату ими дорожно-строительных-процессов.

Количество дорожных машин, выпускаемых нашими заводами, далеко не удовлетворяло потребности в них, так как объемы строительства дорог и крупных промышленных объектов в годы индустриализации ежегодно существенно возрастали. В связи с этим в 1928—1930 годах Советский Союз купил за границей (в США, Франции, Германии, Англии, Швеции, Дании) в большом количестве экскаваторы, моторные и паровые катки, бетоно– и асфальтосмесители, машины для приготовления щебня, автомобильные и прицепные гудронаторы, самосвалы и грейдеры. В те годы уплотнение асфальтобетонной смеси производилось с помощью моторных катков таких типов, как Буффало, Остин, Кемпа, Кельбле и др. Например, четырехвальцовые катки Остин массой 10 тонн и трехвальцовые Буффало имели специальные приспособления для безволновой укатки в виде дополнительного среднего барабана, причем распределение давления на вальцы можно было менять путем изменения положения среднего барабана. Параллельно с использованием импортного оборудования в СССР начали организовывать производство советских дорожных катков. Так, на Кременчугском заводе с 1930 года был начат выпуск прицепных катков с гладкими металлическими вальцами, а в следующем году – на Рыбинском заводе моторных двухосных трехвальцовых катков. Первый советский моторный каток «Рыбинец» массой 10 тонн был выпущен 1 мая 1931 года. Крупным производителем дорожно-строительной техники в СССР с 1929 года стал завод дорожных машин «Жовтнева Кузня» из г. Коростеня, Житомирской области, выпускающий два вида грейдеров.

Прокладка тоннелей в период с 1934 по 1936 год осуществлялась специалистами Управления государственного строительства по проектированию и сооружению Московского метрополитена – «Метростроя» с использованием горнопроходческих щитов немеханического типа Ш 10 (подвижная сборная металлическая конструкция, обеспечивающая безопасное проведение горной выработки и сооружение в ней постоянной крепи, т. н. обделки) Новокраматорского машиностроительного завода (НКМЗ), которые также использовались при строительстве московского метро. Данный щит производства НКМЗ был создан на основе модели английской фирмы Markham& Co системы инженера Д. Прайса.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.