11. Как путешествовали по Франции – 1. Проспекты Парижа

11. Как путешествовали по Франции – 1. Проспекты Парижа

Для большинства людей – исключая беглецов, войска и профессиональных исследователей – открывать Францию с картой в руке или без нее означало: преодолевая трудности, двигаться по сети дорог, рек, каналов и железных дорог. Из нашего времени, с далекого расстояния, развитие путей передвижения выглядит непрерывным прогрессом: скорость движения увеличивалась, люди и товары все легче перемещались по стране, общественные и экономические перемены приезжали к людям в каретах и на локомотивах, а не на спине странствующего торговца или мула. За сто лет после Французской революции сеть дорог во Франции стала почти вдвое шире, а сеть каналов расширилась в пять раз. В 1828 году общая длина французских железных дорог составляла 14 миль, а в 1888-м – 22 тысячи миль. К середине XIX века скоростной товарный транспорт мог проехать 50 миль в день. На хорошо обработанной земле рабочие животные с каждым годом трудились все эффективнее: в 1815 году средний груз, который моглавезти одна лошадь, был 1400 фунтов, в 1865-м – 3 тысячи.

Дороги улучшались быстрее, чем когда-либо со времени завоевания Галлии римлянами. Тропы, которые раньше петляли из стороны в сторону, как крестьянин, который идет домой с праздника, были выпрямлены, крутые склоны холмов сглажены крутыми поворотами дорог, бурные реки укрощены или оставлены в стороне благодаря проведенным в обход каналам. Настанет время, когда людям придется проехать сотни миль, чтобы со сладким ужасом пересечь реку по шаткому деревянному мосту или увидеть, как колесо кареты скользит по краю пропасти. Поэт Альфред де Виньи, глядя на дым паровоза, рассекающего пейзаж со скоростью более 10 миль в час, со страхом думал о будущем, которое станет бесконечной цепочкой предсказуемых перемен, когда «каждый человек будет плавно и без помех двигаться по своей линии и мир сольется в одно расплывчатое пятно… Прощайте, медленные дни и далекие звуки, изгибы и повороты меняющихся холмов, задержки из-за сломанной оси, встреча с другом, которая заставляет часы пролетать незаметно, надежда приехать в дикое место с опозданием».

Когда Виньи в 1844 году писал свое стихотворение «Дом пастуха», он жил в парижской квартире в нескольких минутах ходьбы от нескольких линий омнибуса, трех железнодорожных станций и одного из самых оживленных речных путей Франции. То, что он воображал, как путешествует со своей возлюбленной в «благоуханной» пастушеской хижине на четырех колесах, говорит о том, что он уже не представлял себе, как выглядит мир за пределами Парижа. Он жил в столичной Франции, скоростные дороги и каналы которой во всем мире вызывали восхищение как чудеса техники, а не в другой Франции, которая все еще приходила в себя после падения Римской империи.

Изменения во французском обществе, описанные во второй части этой книги, были ускорены расширением инфраструктуры, но опыт конкретных людей не находился в простой арифметической зависимости от увеличения длины дорог и сокращения времени путешествий. В исторических драмах обычно действуют самые эффективные транспортные средства того времени: здоровые лошади, которые везут блестящие на солнце кареты по не очень тряским дорогам. Но в них нет самых обычных сцен повседневной жизни: коровы, которая мирно жует траву на главной дороге возле города, двух застрявших в пути карет, которые много часов подряд стоят одна напротив другой на узкой дороге, ширина которой едва позволяет открыть их дверцы; лошадь, которую, просунув ей под брюхо доски, вытаскивают из ямы с грязью; крестьянина, который пашет землю на дороге, чтобы посадить свои гречку и картошку.

Одно из лучших коротких пособий для тех, кто хочет узнать, каково было путешествовать по дорогам послереволюционной Франции, – французско-немецкий фразеологический словарь, опубликованный в 1799 году Каролиной-Стефанией-Фелисите Дюкре де Сент-Обен, которую обычно называют госпожой де Жанлис. Ее педагогические способности впервые проявились, когда она в возрасте 6 лет в замке своей семьи возле Отёна прочла с балкона несколько лекций местным крестьянам. Позже она стала гувернанткой будущего короля Луи-Филиппа.

Она была отличной швеей, хирургом, наездницей, арфисткой и игроком на бильярде. Ее исторические романы совершенно не соответствуют действительности, но ее «Руководство путешественника для французов в Германии и немцев во Франции» – первоклассный исторический документ. Приведенные ниже фразы взяты из разделов «Планирование путешествия» и «Разговор на почтовой станции, пока лошадей запрягают». Они могут звучать несколько мелодраматично, но похожие фразы слышались на дорогах Франции каждый день.

« – Послушай, форейтор. Если ты будешь ехать с хорошей скоростью, когда дорога хорошая, и медленно на поворотах и мостах и в городах или деревнях, я дам тебе хорошие чаевые. Если нет, ты получишь только плату за проезд.

– Ваша карета тяжелая и перегруженная.

– Вовсе нет. Я уверяю вас, что она не тяжелая и не перегруженная.

– Эта лошадь бесполезна. Она своенравная. Она хитрая. Я решительно не желаю ее брать. Пожалуйста, дайте мне другую.

– Можно положить арфу в футляре на багажную стойку?

– Какова дорога?

– На ней много песка.

– Она усеяна камнями.

– На ней много гор, лесов и пропастей.

– Нужно постараться не проезжать через лес в сумерках и ночью.

– Форейтор, я не желаю съезжать с главной дороги. Я совершенно против этого.

– Но мои лошади слишком устают от песка.

– Я не желаю съезжать с главной дороги, и вы не можете съехать с нее без моего разрешения, потому что почтовая карета должна ехать по главной дороге, если пассажиры не согласны свернуть с нее.

– Форейтор, стой! Надо прикрепить тормоза.

– Спуск очень крутой. Я хочу, чтобы тормоза были прикреплены.

– Пожалуйста, проследи, чтобы сундук был привязан как положено и чтобы ничего не развязалось.

– По-моему, колеса горят. Посмотри.

– Форейтор, на карету сзади только что взобрался человек. Заставь его слезть.

– Форейтор, позволь этому бедному человеку залезть на сиденье.

– Он так устал! Оставь его в покое. Он старый человек!

– Влезай, друг! Влезай, приятель!

– Приятель, не засыпай на этом сиденье, ты можешь вывалиться… Не давай себе уснуть.

– Ось выпала.

– Подвеска сломалась.

– Карета перевернулась.

– Лошади только что упали.

– Кто-нибудь пострадал?

– Слава богу, нет.

– Лошадь тяжело ранена. Она мертва.

– Форейтор потерял сознание, полечите его водой Люса[40].

– Осторожно, достаньте форейтора из-под лошади.

– У него на голове большая шишка. Не приложить ли к этому месту монету, чтобы шишка опала?

– Ни в коем случае. То, что вы предлагаете, очень опасно. Этого никогда нельзя делать.

– Я только положу на ушибленное место соль с водой или немного одеколона, разбавленного водой.

– Бедняга! Будь уверен, я сочувствую твоим страданиям».

Большинство дорог, на которых происходили эти маленькие драмы, были созданы рабским трудом. Страшная для крестьян дорожная повинность (corv?e), введенная в 1738 году, до Французской революции, оставалась главным способом строительства дорог. В некоторых местностях всю мужскую часть населения в возрасте от 12 до 70 лет – а в те времена средний срок жизни был меньше сорока – могли заставить работать на дорогах до сорока дней в году. Средний срок повинности по стране был одна неделя. От обязанности разбивать камни, возить на телегах щебень и рыть канавы освобождались только помещики, духовные лица, их слуги и несколько самых необходимых работников: учитель, врач и общинный пастух. Инвалидов тоже освобождали, но они должны были, если имели деньги, заплатить кому-то, кто бы их заменил. Если мужчин было на одного человека меньше, чем надо, его место занимали две женщины. Расстояние, которое проезжали лошади с телегами до рабочего места, могло достигать 4 лиг (это 11 миль). Уклонявшихся штрафовали, сажали в тюрьму, загружали дополнительной работой или приводили на рабочее место под конвоем вооруженных охранников.

Дорожная повинность постоянно раздражала тех, кто ее отбывал, своей нечестностью. Кареты богачей мчались мимо, продавливали ямы в поверхности дороги и весело уносились дальше. А большинство тех, кто чинил дорогу, даже не знали, куда она ведет, и никогда ею не пользовались. Главную выгоду от повинности получали торговцы и аристократы. Фенимор Купер, проезжая по Северной и Восточной Франции в 1832 году, справедливо предположил, что дорожная повинность часто совпадала с приездом сеньора в свои владения: «Таким образом, каждый раз, когда у господина маркиза возникало желание посетить свой замок, созывали на работу всех, чтобы дать ему и его друзьям возможность благополучно добраться до его дома и развлекаться, пока они там находятся. После этого все снова оставляли на милость природы и случая. Честно говоря, в этой старой стране иногда можно встретить проселочные дороги, которые совершенно так же плохи, как наши в самых новых поселениях».

Следы влияния аристократов на прокладку дорог можно увидеть до сих пор – неожиданный поворот дороги, благодаря которому она проходит мимо замка, или просека, которая кажется ненужной, но позволяет увидеть прекрасный пейзаж из епископского дворца. К замкам долины Луары так легко подъехать по малым дорогам отчасти потому, что их владельцы знали, как извлекать выгоду из рабского труда.

Неэффективность дорожной повинности трудно преувеличить. Часто дорогу делили на участки, и за каждый участок отвечал один из приходов. Это значило, что дорога была непригодна для использования, пока все приходы не заканчивали работу на своих участках. А некоторые приходы делили свой отрезок дороги на участки между прихожанами и превращали дорогу в полосу препятствий, состоящую из крошечных рабочих мест. И один медлительный крестьянин, у которого на участке неистребимый ухаб, а лопата сломана, мог много лет подряд задерживать транспорт целого региона. Закончив летние работы, жители многих деревень спокойно наблюдали, как пропадает их труд. Это и понятно. Хорошая дорога дала бы возможность производителям из соседнего города приходить на рынок и сбивать цены у местных крестьян. Даже если в деревне были товары для вывоза на продажу, дорожная повинность была для них слишком большой тратой сил. Должностные лица городка Ла-Сутеррен в департаменте Крёз под мощным давлением горожан сумели добиться, чтобы дорогу Тулуза – Париж провели в стороне от их города. Ла-Сутеррен и теперь находится на расстоянии 6 миль от главной дороги и вынужден рекламировать себя, используя немного обманчивую карту, как «предприимчивый по природе город на перекрестке главных путей сообщения».

Сами дороги, если не считать несколько впечатляющих исключений, были сделаны грубо. Обычно делили отрезок дороги на участки, делали две насыпи, клали между ними более или менее плоские крупные валуны, пустоты между валунами заполняли камнями поменьше, а поверх всего этого насыпали слой щебня, который делали разбивая камни, или гравия. Получался толстый и неустойчивый слоеный пирог из мелких камней. Нововведение, предложенное в 1775 году инженером из Лимузена Пьером Трезаге – уменьшить толщину этого слоя до половины обычной величины, то есть до 9 или 10 дюймов, – не получило широкого распространения. Оно было принято только в 1830-х годах, вместе с другими новшествами, которые разработал шотландский инженер Джон Лаудон Мак-Адам. Большинство французских дорог были спроектированы архитекторами, а не дорожными инженерами, и многие мосты были прекрасными произ ведениями искусства, пока не рухнули в реку. В 1791 году была основана бесплатная государственная школа – Национальная школа мостов и дорог (?cole des Ponts et Chauss?es), но невозможно за одну ночь обучить специалистов для целой страны. Даже через сто лет преподаватель, читавший лекции в этой школе, не мог ничего принимать на веру:

«Если не учитывать впадины, заполненные водами морей, поверхность Земли можно представить себе как большое количество выступов, разделенных углублениями. Углубления называются долинами. Выступы называются горами, если их высота над уровнем окружающей местности больше 500 или 600 метров, и холмами или пригорками, если меньше. Эти термины не вполне точны: то, что в Бос – гора, в Альпах вряд ли было бы даже холмом.

О дороге говорят, что она поднимается, когда идет вверх, и спускается, когда идет вниз. Эти термины применяются относительно того направления, в котором человек предполагает двигаться по дороге. Если в пути он повернется и пойдет по этой же дороге назад, спуски станут подъемами и наоборот».

При плохой технике, отсутствии нужных знаний и «неорганизованном саботаже» со стороны рабочих неудивительно, что строительство дорог было таким мучительно медленным. В 1777 году в Руанской провинции (она занимала территорию позднейшего департамента Приморская Сена и часть территории соседних департаментов) 37 тысяч бесплатных рабочих и 22 тысячи коней, отработав каждый по семь дней, проложили 20 миль дороги, и это еще хорошо. В Ландах, где кареты увязали в песке до осей, инженер Шамбрелан вычислил: когда дорога достигает определенной длины, ее начинает уничтожать тот самый процесс, который ее создал: «1 кубический метр камня или гравия, пока доезжает до того места, где будет использован, изнашивает несколько кубических метров дороги». Получалось, чем больше люди работают на дороге, тем короче она становится.

Главной трудностью было то, что до изобретения железной дороги строители дорог зависели от местных материалов. В конце XVIII века возчики, которые доставляли вино из Орлеана в Париж, были обязаны на обратном пути везти плиты из песчаника для ремонта дороги. Это было принуждение, зато дорога Париж – Орлеан была в прекрасном состоянии. В местностях, где был известняк, например в Бургундии и Лангедоке, люди и животные передвигались в облаке пыли по дорогам, белизна которых слепила глаза. Там, где был гранит, например в Бретани и Оверни, дороги из острых несокрушимых камней были не очень-то удобны. Чем плодороднее была земля, тем хуже дорога. Дождь превращал пыльные дороги в лужи грязи, а колеса карет выдавливали в этой грязи колеи. Потом солнце высушивало колеи и превращало их в беспорядочное нагромождение миниатюрных гор, где гряды холмиков были хребтами, а борозды и канавки изображали ущелья. Неудивительно, что иногда именно дорога была единственным участком местности, по которому никто никогда не ездил. А потому в 1788 году никто не был удивлен, увидев конную статую Людовика XIV, которая двигалась через поля и живые изгороди к главной площади города Бове.

Великолепная система главных дорог, которая возникла позже, была блестящей победой администраторов и инженеров, работавших в условиях, которые обычно сравнивают с окопной войной. Барон Осман, который в 1850-х и 1860-х годах расчистил бульдозерами значительную часть Парижа и превратил его в гигиеничный город с широкими бульварами и вместительной, работавшей с высокой скоростью канализацией, до этого много лет терпел мучения провинциальной жизни, когда служил супрефектом в различных частях Франции. Его служба началась в Пуатье, где одна часть города была почти отрезана от другой крутым холмом, камнями, которые прокалывали обувь, и отсутствием такси. На следующий год его перевели оттуда в Исинго в департаменте Верхняя Луара. Чтобы доехать туда из Пуатье, ему понадобилось шесть дней; ехал он с пересадками на нескольких дилижансах, из которых каждый следующий был старше предыдущего. В 1833 году его послали управлять округом Нерак. Были известны случаи, когда там лошади проваливались с головой в ямы с грязью, а сеть дорог имела длину меньше 30 миль. «Однажды я даже вернулся в Париж и спросил: «Нельзя ли перевести меня в другое место?» – вспоминал он.

Вот почему так много римских дорог по-прежнему использовались на заре индустриального века. Некоторые римские дороги были отмечены на картах начиная с XVII века не из-за интереса французов к памятникам старины, а потому, что были лучшими из существовавших дорог. Местные жители называли их «camin ferrat» или «chemin ferr?» («дорога, покрытая щебнем»), «chauss?e» («мощеная дорога»), «chemin de C?sar» («дорога Цезаря») или «chemin du Diable» («Чертова дорога»), потому что только Цезарь или дьявол могли построить дорогу, которая существует так долго. Как заметил маркиз де Мирабо в 1756 году, римские дороги были «построены навечно», а типичную французскую дорогу за один год может разрушить «средняя по численности колония кротов».

По количеству мест с названиями Большая дорога или Мощеная дорога, которых очень много, видно, что вклад римлян в развитие современной Франции – не только торговые дороги, проходившие через Прованс и долину Роны. Длинные отрезки римского дорожного покрытия или нижнего слоя были на дорогах, которые вели из Арля в Экс, из Клермон-Феррана в Лимож, из Аркашона в Бордо, на старой соляной дороге из Сента в Пуатье, на левом берегу Лота между Эгийоном и Лафитом и на дороге, которая витками поднимается с равнины Эльзаса на Мон-Сент-Одиль. Эльзасская дорога имеет впечатляющее покрытие из красиво отесанных квадратных камней. Римские дороги существовали в отдаленных местах Пуату, Шампани и Морвана. В 1756 году отрезок дороги Безансон – Лангр от Шалендре до Гросс-Соля «был таким ровным и прочным, что вес и движение карет не влияли на него». В 1839 году Мериме обнаружил на этой дороге оживленное движение, и она была «в очень хорошем состоянии, хотя ее никогда не ремонтировали». В Бретани «дорога герцогини Анны» к северу от Кемпера использовалась до начала ХХ века. Народ не совсем ошибался, восхищаясь «добрым Цезарем».

До XVIII века лучшими из современных дорог были те, которые предназначались для короля, – Коронационная дорога в Реймс и мощеные дороги из Парижа в Версаль и Марли. Их называли «проспекты города Парижа». Кольбер, первый министр Людовика XIV, в 1680 году отдал распоряжение, которое выглядело логичным с точки зрения политики централизации: он приказал управляющим всех pays d’?lection (провинций, где налоги собирало непосредственно государство) «считать большую дорогу из провинции в Париж главной и важнейшей… поскольку Париж фактически является центром всего потребления». Вероятность получить от казны деньги на дорогу, которая вела прямо в столицу, была больше, чем на дорогу, которая обслуживала ближайший городок.

Следы влияния этой упорно проводившейся централизации можно увидеть на картах развития сети дорог и железнодорожной сети. На обеих картах верхняя и нижняя половины как будто изображают разные страны в разное время. Париж обрастал дорогами, словно оплодотворенная яйцеклетка сосудами, а более старые города-центры – Лион, Марсель, Монпелье, Тулуза и Лимож почти не изменялись. Даже в середине XIX века человек, находясь в Мулене, мог видеть горы Оверни, но не иметь возможности доехать ни до одного овернского города: все дилижансы, проезжавшие через Мулен, отправлялись из Парижа, и в них обычно не было свободных мест. До сих пор потребуется много часов умственной работы и большая изобретательность, чтобы придумать маршрут север – юг или запад – восток, особенно железнодорожный, который бы начинался в одном из портов на Ла-Манше и не проходил бы через столицу Франции. Париж – единственный город во Франции, через который нельзя проехать без пересадки на поезде дальнего следования, и единственный, который заставляет всех путешественников пройти по его мостовой перед тем, как они продолжат путь. (Трудно понять, почему над Фердинандом Ло, который несколько раз неудачно баллотировался в президенты Франции в 1920-х и 1930-х годах, так смеялись, когда он предложил довести бульвар Сен-Мишель до моря. Ло всего лишь действовал в духе политики государства.)

По указу 1607 года королевские дороги (routes royales) должны были иметь ширину не менее 72 футов; это равно ширине современной шестиполосной автострады. Их окружала широкая – 60 футов с каждой стороны – полоса голой земли, которую каждые шесть месяцев рыхлили мотыгами, чтобы уничтожить всю растительность. Хорошим показателем состояния этих королевских дорог было то, что Людовик XIV всегда брал с собой в поездки собственную команду дорожных рабочих. Этот же указ требовал, чтобы во всех местах, где соединяются дороги, были установлены знаки в форме креста, столба или пирамиды. В городах обычно ста вили столбы, в деревнях предпочитали кресты. Многие старые каменные кресты, которые стояли в местах слияния дорог и на перекрестках в сельских местностях Франции, появились именно в то время. Местный обычай превратил их в памятники религии, но они начали свое существование в качестве дорожных знаков и до сих пор очень полезны как ориентиры.

Первая серьезная попытка создать единую для всей страны сеть дорог была предпринята в 1738 году, когда министр финансов Филибер Орри и будущий директор Школы мостов и дорог Даниель Трюден начали программу прокладки путей, используя дорожную повинность. Вместо того чтобы латать старые дороги, они строили новые дороги с отдельными полосами для проезда карет. Большинство тех изумительно длинных и прямых французских дорог, которые сейчас обычно считают римскими, на самом деле были построены именно в это время. Часто вдоль дорог сажали деревья – не для того, чтобы они давали тень проходящим войскам, как сказано в легенде, а просто для красоты. Но деревья создавали неудобства – не давали дороге просохнуть, когда она намокала, перегораживали канавы и служили укрытием для разбойников. В Нормандии лохматые ветки яблонь часто задевали путешественников. Но ряды вязов, ясеней, сикоморов и буков украшали и разнообразили ужасную своим однообразием прямую как стрела дорогу. В XIX веке эти проспекты были обновлены и были проложены новые. Вдоль них сажали тополя или платаны, на расстоянии 10 ярдов один от другого. Сейчас многие из этих деревьев срубают, потому что иногда автомобиль врезается в придорожное дерево.

По иронии судьбы великое движение вперед, в результате которого Франция получила лучшие дороги в Европе, началось в тех провинциях, которые позже пострадали от усиления центральной роли Парижа. Провинциальное правительство Лангедока уже показало, что местное финансирование в этом случае эффективнее, чем рабский труд. С 1750 по 1786 год затраты на ремонт дорог в Тулузе выросли с 1200 ливров в год до 198 тысяч ливров. К концу XVIII века обсаженные вязами проспекты Тулузы доходили до подножия Пиренеев и Севеннских гор. Мелкие торговцы зерном и караваны их мулов со своим грохотом и бренчанием уступили место быстрым тяжелым фургонам и коммерческой почтовой службе, которая работала в радиусе 90 миль вокруг города.

Во Фландрии тоже появилось несколько восхитительных гладких дорог – отчасти благодаря льготам, которые поощряли использование карет с широкими ободами. В Эльзасе и Лотарингии, где экономика сильно зависела от стоимости перевозок, легкие коляски мчались к Страсбургу на скорости более 8 миль в час. Но примером для всей страны мог бы стать Лимузен, где экономист Тюрго, сторонник свободы торговли, и его главный инженер Трезаге создали дороги, которые Артур Янг назвал «несравненными и больше похожими на ухоженные аллеи сада, чем на обычную большую дорогу». Путешественники, проезжавшие через эту бедную провинцию, поражались тому, как легко колеса мчат их по прекрасной дороге, на которой даже самые слабые следы колес засыпаны кусочками мрамора размером с орех. Франсуа Марлену в 1789 году контраст между этими дорогами и остальными показался очень грустным: «Вскоре после Бурганёфа дорожный знак крупными буквами навязчиво сообщает вам, что вы покидаете провинцию Лимож… Зачем он здесь? И без него любой возчик не сможет не заметить, что он едет уже не по Лимузенской дороге».

Став министром финансов в 1774 году, Тюрго начал настойчиво добиваться отмены дорожной повинности. В 1787 году она в конце концов была отменена во всем королевстве. В 1775 году он разрешил каретам общественного транспорта (но не частным каретам) пользоваться системой почтовых станций, которая до этого предназначалась только для королевской почты. Теперь можно было заранее подсчитать стоимость поездки, и путешественники могли быть уверены, что на расстоянии не больше 20 миль их ждет свежая упряжка лошадей. Благодаря этому средняя скорость длительных поездок немного повысилась, и это был первый заметный рост скорости со времен Средних веков.

До того как Тюрго заставили уйти с должности, он успел также осуществить надзор за двумя самыми впечатляющими прогрессивными реформами в дорожном строительстве. По настоянию его главного инженера в Лимузене, Пьера Трезаге, был установлен предельный угол наклона дорог. Безжалостно прямые дороги более ранних десятилетий XVIII века нагоняли скуку, когда шли по равнине, но становились кошмаром в горах. На старой дороге восточнее Морле до сих пор есть ненужный подъем с углом 15 процентов (1:7), потому что герцог д’Эгийон, неумелый военный губернатор Бретани, предпочел прямые линии изгибам более ранней дороги, которая проходит рядом. Отчасти благодаря Трезаге мы теперь редко обнаруживаем на дорогах участки круче 8 процентов (1:12). Считалось, что это самый крутой склон, по которому может подняться мул с полным грузом[41].

Британские горные дороги обычно поднимаются вверх рывками, как ступенчатые пирамиды.

Французские горные дороги поднимаются гораздо выше, но плавно; велосипедист с полным грузом может много часов подряд подниматься по такой дороге, не испытывая никаких неудобств.

Это простое нововведение произвело революционный переворот в путешествиях. Названия некоторых холмов снова и снова возникали в записках путешественников, словно имена чудовищ из Одиссеи: «знаменитый склон Ревантен (возле Вьенны), который когда-то заставлял задерживаться на много часов большие провансальские кареты»; «ужасный склон Лаффре (возле Визия), где Наполеон, возвращаясь с Эльбы, обратился к полку, посланному его остановить, – этот холм и теперь помечен надписью «опасный»; и страшный холм Тарар, стоявший на самой короткой дороге из Парижа к Лиону и югу страны. Подъем на Тарар занимал два часа, и столько же времени было нужно, чтобы спуститься с него. Даже самые маленькие кареты должны были тянуть вверх по склону быки, а перед этим из кареты нужно было все вынести и всем выйти. Сотни лет все, кто въезжал в долину Роны, проходили крещение грязью. Инженеры, которые сровняли с землей этих чудовищ, стали героями нации. Дорога, которая зигзагами пересекает перевал Коль-де-Саверн на главной дороге из Франции в Эльзас, сама стала достопримечательностью и привлекала туристов, хотя ни один из ее семнадцати мостов не был виден с дороги для карет: «Дорога, которая спускается с Вогезов к Саверну, – один из шедевров человечества… Она, умело извиваясь, поднимается по каменным уступам, от крутизны которых может закружиться голова. Своим почти незаметным легким наклоном она как будто смеется над крутыми скалами и утешает путешественника, вознаграждая его за препятствия, которые Природа постаралась установить на пути его удовольствия» (Лавалле Ж. Путешествие по департаментам Франции. 1792).

Самым большим из этих «препятствий» были Альпы. Одной из самых распространенных тем для догадок археологов было то, каким путем Ганнибал перешел через эти горы со своими слонами в 218 году до нашей эры. Потому что до 1810 года единственным альпийским перевалом, по которому мог проехать колесный транспорт, был перевал Танд, который находится далеко на юге и где завывающий мистраль иногда сдувал в пропасть мулов и их погонщиков. В 1800 году Наполеон перешел через Альпы по Большому Сен-Бернару, но его армия потеряла по пути значительную часть вооружения, и ехал он не на том белом боевом коне, который встает под ним на дыбы на картине художника Давида возле камня с надписями «Ганнибал» и «Наполеон» (написана в 1801 году), а на муле, взятом у местного крестьянина. После битвы на Ниле, когда флот Великобритании заблокировал средиземноморские порты, главной дорогой в Италию стал перевал Мон-Cенис. В 1810 году была открыта новая дорога, и вереница портшезов, носилок и мулов уступила место телегам и каретам. Пока конец войны не привел к открытию морских путей, каждый день около пятидесяти единиц колесного транспорта, двигавшегося из Лиона в Турин, въезжали, виток за витком, на вершину Мон-Сенис, высота которой 6800 футов. Длина этого подъема была 6 миль, а крутизна 7 процентов. Официальный бюллетень ?tat g?n?ral des routes de poste de l’Empire Fran?ais, чтобы ободрить торговцев и побудить их пользоваться этим путем, объявил об открытии дороги через перевал следующим образом: «Во исполнение приказов его величества перевал Мон-Сенис сделан пригодным для проезда и удобным. Кареты могут переезжать через эту гору в любое время года и без всякой опасности. В разных местах дороги построены двадцать пять убежищ. В них живут путевые обходчики, которые выполняют также обязанности хозяев гостиниц и продают продовольствие и другие товары по ценам, установленным мэром Мон-Сениса… Некоторые из них постоянно ходят вдоль дороги, чтобы поддерживать ее чистоту и помогать путешественникам, если те в чем-то нуждаются».

В написанной позже картине Делароша, где испачканный грязью мул везет Наполеона через Альпы, вряд ли меньше героизма, чем у Давида с его мифическим конем. Но альпийский пейзаж, где среди гор стоят закусочные и магазинчики сувениров cо списками регулируемых цен, полностью разрушил бы обаяние Альп. Сам Наполеон понимал экономическую ценность природной красоты и не удивился бы, узнав о широком распространении лыжных станций в современных Альпах. Одним из его первых распоряжений префекту департамента Высокие Альпы было: «сделать зарисовки самых красивых видов ваших Альп для фабрики фарфора в Севре». Как только война закончилась, итальянские странствующие торговцы и нищие хлынули потоком через этот перевал и стали надоедать иностранным туристам; этим они помогали торговле, которая не давала закупориться артериям империи.

Путевые обходчики, по-французски cantonniers, то есть дорожные рабочие, патрулировавшие перевал, были вторым крупным нововведением Тюрго и Трезаге. Каждый обходчик отвечал за участок дороги длиной примерно 3 мили. По правилам, действовавшим в XIX веке, он должен был находиться на дороге двенадцать часов в день с апреля по сентябрь и с рассвета до заката в остальные шесть месяцев года. Есть ему полагалось возле дороги в установленное время, несмотря на «дождь, снег и другие виды непогоды». Однако обходчик мог построить себе укрытие «при условии, что оно не будет мешать движению по государственному шоссе и будет видно с дороги, чтобы в любой момент можно было увидеть, находится ли рабочий на своем месте». Он должен был сам покупать себе инструменты, но одно приспособление ему давали бесплатно – стальное кольцо, чтобы проверять, имеют ли камни, которыми усыпана дорога, положенный по правилам размер. Диаметр кольца был 2,5 дюйма; это приблизительно соответствует правилу Мак-Адама: ни один камень не должен быть таким большим, что не мог уместиться у рабочего во рту.

Введение должности путевого обходчика оказало на повседневную жизнь сельской Франции укрепляющее и воодушевляющее воздействие. Обходчик, похожий на отшельника с лопатами и тачкой, был поселенцем, который осваивал необжитые отдаленные места. На многих дорогах до сих пор можно увидеть маленькие круглые каменные хижины и одинокие дома, на которых выцветшей от времени краской написано слово «Обходчик». Как рабочие, получавшие зарплату, они помогали создавать экономику деревень. Они передавали сообщения и распространяли слухи. Путешествующие буржуа и реформаторы общества видели промокшего под дождем человека у дороги, который сражается с Природой, вооружившись ведром и лопатой, и считали его воплощением пролетарской нищеты, но для самих дорожных рабочих безопасность и уважение к себе, не говоря о синей куртке и медном значке с выбитой на нем надписью «Обходчик», который они носили на шляпе, значили очень много. Гренадер из Виваре отличился во время переправы французской армии через Березину во время ее отступления из Москвы в 1812 году. Наполеон спросил этого человека, какого вознаграждения он хочет. Гренадер ответил: «Государь, поскольку это в вашей власти, после войны я хотел бы, чтобы меня пожизненно назначили дорожным обходчиком в моем родном краю». Наполеон, в отличие от своих офицеров, не посчитал его просьбу забавной.

Именно Наполеон закрепил прогрессивные достижения инженеров XVIII века, отдав все двести двадцать девять routes imp?riales (имперские дороги) под управление центрального правительства. Позже, в 1836 году, государство взяло на себя ответственность и за извилистые chemins vicinaux (проселочные дороги), которые соединяли между собой деревни. В этой системе дорог не было коренных изменений до 1960-х годов. Динамическая карта этой сети за два столетия показала бы: главные пути, соединяющие города, становятся все шире, а между этими толстыми линиями мерцает множество других, более тонких. Из Парижа к границам страны вели четырнадцать «первоклассных» дорог, которые были пронумерованы в направлении по часовой стрелке: они расходились из столицы, как радиусы из центра. Это были великие «проспекты», они помогали Парижу расти быстрее любого другого города в Европе. Этими путями Парижская империя шагала по Франции, а Французская империя по Европе. Они же помогли союзникам захватить Францию в 1814 году и быстро отвезти низложенного императора в порт Фрежюс на Средиземном море – всего за семь дней. Из Фрежюса Наполеон отплыл в свое крошечное королевство на острове Эльба. Он был потрясен, увидев на этом острове холмы, на которые едва могли взобраться даже мулы. Решив превратить Эльбу в «склад всемирной торговли» и «место контакта для всех народов», он немедленно начал осуществлять программу по строительству дорог, выделив на это 60 тысяч франков.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.