12. Как путешествовали по Франции – 2. Заяц и черепаха
12. Как путешествовали по Франции – 2. Заяц и черепаха
Даже самые большие энтузиасты среди дорожных строителей удивились бы, увидев, до какой степени дороги стали господствовать над страной и покорили ее просторы. До появления железных дорог многие считали, что ключ к процветанию нации – каналы и превращенные в каналы реки. В I веке до нашей эры Страбон писал, что реки Галлии «прекрасно согласуются между собой по своему расположению». Этот знаменитый отрывок из его «Географии» не давал покоя прогрессивным французам. Эти строки словно описывали суперэффективно устроенную Францию будущего, а значит, через 2 тысячи лет после Страбона их страна все еще не исполнила свое предназначение: «Вся эта страна омывается реками. Некоторые из них стекают с Альп, другие с Цемменских (теперь Севеннских. – Авт.) гор и с Пиренеев; некоторые впадают в океан, остальные в Наше (Средиземное. – Авт.) море… Природа так удобно разместила русла этих рек по отношению одно к другому, что по ним можно проплыть из одного моря в другое; грузы перевозят по суше лишь на короткие расстояния, и это легкая перевозка по равнинам, большую же часть пути их везут по рекам – по одним в глубь страны, по другим к морю».
Во Франции было больше 4 тысяч миль судоходных речных путей. Кроме того, она имела 600 миль каналов ко времени революции, а к концу XIX века их суммарная длина была уже больше 3 тысяч миль. Еще 600 миль речных русел считались судоходными в определенное время года – хотя бы в одном направлении. Большая часть древесины, из которой строился и которой обогревался Париж, прибывала в столицу из гор ного массива Морван. Этот лес доставляли по рекам сплавщики, по-французски flotteurs, которые выглядели дикарями в своих соломенных шляпах и плащах из волчьих шкур и говорили на особом речном диалекте. В Оверни лес, предназначенный для Бордо, грузили на лодки-плоскодонки, швы в которых заделывали мхом. Эти лодки выдерживали плавание по бурным весенним рекам ровно столько времени, чтобы добраться до Либурна, а там их продавали на дрова.
Плоскодонки ходили даже по крошечным речкам, которыми теперь пользуются только рыболовы с удочками и пугливые байдарочники – по такой мелкой воде человек мог идти по дну рядом со своей лодкой. В 1810 го ду в докладе о департаменте Дордонь описаны пути 38 рек, но сказано, что в департаменте было еще 560 «главных водных потоков» и 850 «малых потоков». Даже некоторые едва заметные глазу речки, по-французски rivi?rettes, были признаны имеющими ценность для торговли, в связи с чем их берега были приведены в порядок и укреплены. В сельских местностях берега многих тихих рек до сих пор отделаны кирпичной или каменной облицовкой, словно эти реки когда-то текли через промышленные города. В департаментах Ло и Тарн для многих деревень река была единственной связью с внешним миром. Их крошечные гавани и причалы выстраивались вдоль берега, как торговые фактории на Амазонке. Некоторые реки среднего размера, например Вьенна, похожи на опустевшие автомобильные дороги больше не существующей цивилизации. Маленькие тропинки спускаются к воде, словно подъездные спуски к автомагистрали. Они ведут только к реке и кучке домов. Этот населенный пункт носит название Ле-Пор, то есть «Порт».
То, что из первоначальных 83 департаментов 61 был назван в честь рек, даже бурных и разрушительных или перегороженных валунами и порогами, показывает, какое большое значение тогдашние французы придавали водному транспорту. В статистических исследованиях новых департаментов водные пути обычно занимали в десять раз больше места, чем дороги. Великие надежды на богатство и прилив новых жизненных сил были связаны с реками и каналами. И существовали несколько поразительных примеров, которые вдохновляли инженеров, – знаменитый римский акведук в департаменте Гар, известный как Пон-дю-Гар, система акведуков, поившая водой Ним до IX века, и незаконченный акведук в Ментеноне (1685 – 1688), по которому вода реки Эр должна была течь 50 миль, чтобы напитать собой фонтаны Версаля.
Версаль, имевший 120 миль каналов, сам был выставкой чудес гидравлики. Парижане обходились солоноватой водой из прудов, а тут доставленная издалека ценой больших затрат вода создавала прозрачные подобия регулярных цветников, отчего казались длиннее зеркала Зеркальной галереи, и фонтаны украшали воздух арабесками струй и музыкальным журчанием. Люди заставили природу признать их политический центр ее центром. Возле Марли они изменили течение Сены с помощью гигантской помпы, которую называли «Машина». Воды Эра были приведены в Версаль из Ментенона. Существовал даже план провести в Версаль воду из далекой Луары. В дворцовых садах стояли статуи, изображавшие крупнейшие реки Франции в виде спокойно лежащих великанов и великанш, которых сопровождают похожие на херувимов малыши-притоки[42].
Но самым великим проектом из всех был Лангедокский, или Южный, канал (по-французски Canal du Midi), сейчас это самый старый действующий канал в Европе. Его длина 150 миль; его вода протекает через 63 шлюза и под 130 мостами – от Сета на Средиземном море через Безье, Каркасон и проход между Пиренеями и Черной горой, которая называется также «Порог Норуз», до самого центра Тулузы. Этот прекрасный музей технических шедевров под открытым небом был плодом размышлений и трудов Пьера-Поля Рике, ушедшего на отдых налогового откупщика из Безье. Рике истратил на свое детище все состояние, которое скопил, собирая соляной налог, и умер в 1681 году от истощения за восемь месяцев до открытия канала. Канал давал работу 10 тысячам мужчин и женщин одновременно; благодаря ему на равнину Лораге было пересажено 45 тысяч кипарисов и платанов, а также миллионы ирисов, которые должны были защищать и украшать его берега. Это было одно из самых больших в истории переселений людей и растительности в мирное время.
Баржи на конной тяге везли апельсины, вино и растительные масла из Италии и Испании, зерно и хлопок из Лангедока, лекарства и пряности из Леванта и с берберийского побережья. В Тулузе товары перегружали на меньшие по размеру речные лодки, которые могли пройти через запруды водяных мельниц и мели в нижнем течении Гаронны. В Ажане эти лодки брали на борт чернослив и другие сушеные фрукты для ходивших через Атлантику кораблей и везли в Бордо. Оттуда они возвращались с сахаром, кофе и табаком из обеих Америк. Возникла мечта о том, что когда-нибудь французский перешеек будет обладать преимуществами острова. Если бы удалось расчистить и превратить в канал Гаронну, океанские корабли смогли бы проходить из Средиземного моря в Атлантику, им не приходилось бы огибать Иберийский полуостров. Лангедок и Аквитания оказались бы в центре потока всемирной торговли, и осуществились бы слова Страбона об эффективной по природе системе рек, которая связывает один океан с другим.
Наконец, в 1839 году, при Июльской монархии (1830 – 1848), когда было построено больше каналов, чем за все предыдущие периоды вместе, были начаты работы по прокладке канала до Гаронны, который получил прозаическое название – Боковой канал. Канал Двух морей – так назвали весь водный путь от Сета до Бордо – был закончен в 1857 году, как раз в то время, когда начала работать новая железная дорога Бордо – Сет. Компания, владевшая железной дорогой, арендовала канал до Гаронны и задушила непомерными пошлинами перевозку грузов по каналам и рекам. Южный канал превратил Лораге и окрестности Тулузы в житницу юга. Он избавил эти края от ежегодных опустошительных наводнений и вместе с системой дорог открыл путь к большим новым рынкам. Спекулянты зерном покрыли эту землю полями пшеницы и своими замками. Но когда появилась железная дорога, вдруг оказалось, что пшеница из Парижского бассейна дешевле местной. Веками через порог Норуз проходили захватчики. Теперь после кельтов, римлян, вестготов, арабов, участников Крестового похода против альбигойцев, Черного принца и герцога Веллингтона пришел современный капитализм – лицемер, не осознающий своего лицемерия, и одной рукой отнял то, что дал другой.
Каналы, считавшиеся раньше магистральными путями, по которым цивилизация дойдет до отдаленных уголков страны, стали ассоциироваться с медлительностью и задержками. Приключения «Пьяного корабля» из стихотворения Рембо («Le Bateau ivre», 1871) начинаются лишь после того, как люди, тянувшие его на канатах, были убиты и он выплыл из «бесстрастных рек» в открытое море. Многие истории об этом героическом времени строительства каналов и укрощения рек никогда не будут рассказаны. Даже путешествие первопроходца этой эпохи, барона Буаселя де Монвиля, осталось почти неизвестным, хотя он был первым в истории человеком, который спустился по Роне от швейцарской границы до места, где эта река снова становится полностью судоходной. Он хотел показать, что Рона может быть крупным торговым путем, связывающим с Савойей и Швейцарией. Осенью 1794 года, в дни Террора, барон, одевшись как крестьянин, прошел через пороги Роны на обитой железом лодке с трусливой командой, которая спрыгнула в воду до того, как лодка достигла места под названием Перт-де-Рон («Потеря Роны»), где река утекала в пролом и исчезала в подземной пещере. Река разбила лодку и вынесла ее на поверхность 350 футов ниже по течению. Через две недели барон построил лодку заново и доплыл на ней до поселка Сюржу.
Этот впечатляющий, но оказавшийся в конечном счете бесполезным[43] подвиг был характерным для того времени, когда люди при любой возможности во время дальних путешествий передвигались по воде и рассчитывали на интересные приключения в пути. Турист, решивший проехать по Франции, обычно проделывал половину своего пути по рекам и каналам. Сначала он доезжал в дилижансе из Парижа до Шалона-на-Соне, оттуда плыл на пассажирском судне до Лиона, после этого вниз по Роне до Авиньона, затем снова по суше доезжал почтовой дорогой до Монпелье и Безье, оттуда на ходившей по каналам барже до Тулузы, затем на речном судне до Бордо, из этого города другим судном до города Блэ на Жиронде. Оттуда в дилижансе или частной карете турист доезжал через Сент и Ла-Рошель до Нанта. Из этого города он на паруснике или пароходе плыл вверх по Луаре до Тура, Блуа и Орлеана. После этого турист мог вернуться в Париж по дороге или плыть по системе каналов и попасть на Сену у Монтеро. Из Ножана-на-Сене ежедневно ходило пассажирское судно до Парижа, которое шло до столицы один день и одну ночь. Именно на одном из судов этого маршрута впервые приехал в Париж пятнадцатилетний Наполеон, и на одном из них уезжает из Парижа Фредерик Моро в начале романа Флобера «Воспитание чувств». По сравнению с тряской дорогой, забитой на окраинах Парижа трущобами и нищими, река, которая величаво текла в сторону башен Нотр-Дама, была королевским проспектом.
Река была хороша не только этим: путь по ней был дешевле и удобнее. Дилижансы – их иногда оптимистически называли «велосиферы» (от латинских слов, означающих «быстро нести») – были громоздкими и, словно гигантские жуки, состояли из трех частей. Передняя часть, которая называлась купе, была защищена толстыми шторами из зловонной жирной кожи, внутри ее стенки были плотно обиты кармашками и сетками для коробок с шляпами и всевозможного багажа. Империал – верхняя часть дилижанса, расположенная над купе, была открыта дождю и ветру, но пассажиры хотя бы могли быть уверены, что форейтор, высоко сидевший на ближайшей лошади в великанских сапогах из дерева и железа, которые были ему выше колен, не уснул. (Именно от этих сапог произошло выражение «семимильные сапоги» из сказки.)
7 лиг были когда-то обычным расстоянием между двумя соседними почтовыми станциями. Вещи можно было повесить на кожаные ремни, прибитые гвоздями к деревянным брускам. Даже для богатых путешественников, у которых были непромокаемые надувные подушки и грелки для ног из овечьей шерсти, дилижанс был тяжелым испытанием. Американский писатель Баярд Тейлор описал ужасы поездки в дилижансе по маршруту Оксер – Париж в своей книге (1846) Views A-Foot, or Europe Seen with Knapsack and Staff («Зарисовки на ходу, или Европа, увиденная с рюкзаком и посохом»).
«Я не захотел бы снова ехать в нем, даже если бы мне заплатили за поездку. Двенадцать человек были втиснуты внутрь кузова, где не уместилась бы даже корова. Ни один краснодеревщик никогда не прижимал одну половину угла бюро к другой так крепко, как мы сжимали свои колени и мягкие места. Судьба благословила меня большим ростом, а только высокие люди могут понять, какое это несчастье – неподвижно сидеть много часов подряд, когда твои суставы зажаты в тиски. Духота из-за того, что пассажиры, боясь простуды, не разрешали открывать окна, в сочетании с бессонницей вызывала у меня такую дремоту, что голова моя постоянно падала на мою соседку, и эта тяжеловесная деревенская дама с негодованием отбрасывала ее от себя…
Всю эту ночь мы мучились от тесноты и удушья, и ни одно утро не было встречено с такой радостью, как то, когда перед нами возник Париж. Со спутанными волосами, диким блеском в глазах, в пыльной и растрепанной одежде мы вошли в веселую столицу, благословляя каждый камень, на который ставили свои ноги».
Пассажиры зеленого грузопассажирского судна ( по-французски coche d’eau), ходившего по реке Йонне, про делывая этот же путь, имели в своем распоряжении большую комнату со скамьями вдоль стен, приятно украшенные каюты, более красивые пейзажи и более веселых спутников. На Роне речные суда были теснее и грязнее, но все же люди, въезжавшие в Прованс по реке, обычно находили для него более добрые слова, чем те, кто въезжал по дороге. Высокомерная насмешница графиня Гаспарен в своем сочинении «Путешествие невежды по Югу Франции» (1835) отметила, что прекрасные пейзажи компенсируют «неудобства, создаваемые толпой», которая перегораживает проходы своими вещами и не соблюдает различий между первым и вторым классом. Пассажиры этих судов наслаждались разворачивавшейся перед ними панорамой: мимо них проплывали замки на холмах, виноградники, деревенские дома и люди, махавшие им рукой с берега. Их ноздри втягивали теплый воздух Средиземноморья, они видели белую вершину Мон-Венту на востоке и башни дворца Пап в Авиньоне, а когда судно причаливало под мостом Сен-Бенезе, они всегда пели хором Sur le Pont d’Avignon[44].
На обратном пути течение могло несколько часов не выпускать судно из своих крепких объятий, но пассажиров утешала мысль о том, что на дороге им пришлось бы иметь дело с ужасными возчиками из Прованса, которые, по древнему обычаю, уступали дорогу двигавшейся навстречу упряжке, только если у ее главной лошади все четыре копыта были белые. «Два или три раза, – писал Стендаль, – моя бедная маленькая карета едва не была разбита в щепки огромными, запряженными шестью лошадьми возами, которые шли из Прованса… Правду говоря, у меня были с собой пистолеты, но эти возчики всерьез боятся пистолетов только после того, как из них выстрелишь».
Речники на судах тоже были сами себе законом, но, похоже, дух реки влиял и на пассажиров, даже на самых деликатных. Во всей Франции, если одно речное судно проплывало мимо другого, оттуда обрушивался на это другое целый залп ругани по поводу его смешной скорости, безобразной внешности членов команды и профессии, родственниц капитана. Словесный обстрел продолжался, пока другой корабль не скрывался из глаз. Этот обряд исполняли и в тех случаях, когда судно проплывало мимо дома на берегу, если хозяин дома, его жена, дети и слуги стояли у окон; при необходимости кричали в рупор.
Эти корабли были общедоступными площадями новой Франции. Здесь границы между различными слоями общества были выражены слабее, чем обычно принято; здесь у людей были новости и сведения, которыми можно было обменяться; и здесь, если верить многим описаниям поездок по рекам, случайные встречи часто становились началом романтических приключений. То, что произошло с персонажем Флобера, Фредериком Моро, было не такой уж редкостью.
«Палуба была усыпана ореховой скорлупой, окурками сигар, очистками груш и остатками пирожков с мясом, которые были принесены на борт завернутыми в бумагу. Перед буфетом стояли три столяра-краснодеревщика в рабочей одежде. Одетый в лохмотья арфист отдыхал, опираясь локтем о свой инструмент. То и дело раздавались звуки – треск угля в печи, крик, чей-то смех. Капитан непрерывно ходил по мостику от одного гребного колеса к другому. Чтобы вернуться на свое место, Фредерик открыл двери в салон первого класса, побеспокоив двух охотников с собаками.
Перед ним словно возникло видение.
Она сидела посередине скамьи, отдельно от других… Сзади нее висела на медных перилах длинная шаль с темно-лиловыми полосами… Но вес бахромы тянул шаль вниз, и та начинала соскальзывать в воду. Фредерик прыгнул вперед и подхватил шаль. Женщина поблагодарила: «Спасибо, месье».
Их глаза встретились».
Конечно, не каждая поездка по реке была восхитительной и ничем не омраченной. В своем двуязычном «Руководстве путешественника» госпожа де Жанлис готовила своих читателей к худшему. (Первый набор фраз напоминает о том, что поездки по дороге тоже часто включали в себя опасные переправы через реки.)
« – Кучер или форейтор, стой: я хочу выйти перед тем, как мы въедем на паром.
– Да никакой опасности нет, лошади послушные…
– Я говорю, что хочу сойти и подняться на паром пешком.
– Сколько мне надо заплатить, чтобы получить эту маленькую комнату только для себя? И сколько надо заплатить за то, чтобы находиться в большой комнате со всеми остальными пассажирами?
– Есть ли среди пассажиров женщины?
– Как нас будут кормить?
– Очень плохо. Вам дадут только копченое и соленое мясо, картошку и сыр. Я советую вам брать еду с собой. Это в первую очередь необходимо старым людям, женщинам и детям.
– Мне очень плохо. У меня сейчас начнется рвота. Дайте мне горшок.
– Меня тошнит от запаха дегтя.
– Ветер всегда такой неблагоприятный / такой плохой?
– У меня болят зубы.
– Скоро ли мы там будем?»
Спокойствие версальских статуй, изображавших реки, было обманчивым. Похоже, Божественное провидение предназначило рекам Франции быть скорее живописными, чем полезными. Некоторые участки тех рек, по которым плавали большие пассажирские суда, были не такими безопасными, как казались. Там, где воды Сены размывали землю, прокладывая себе путь к Гавру, эта река была полна коварных течений. До того как по ней начали ходить пассажирские пароходы (по маршрутам Гавр – Руан в 1821 году и Руан – Париж в 1836-м), некоторые путешественники предпочитали вообще не ездить прямым путем от Руана до Парижа и предпочитали долгий путь с пересадками – с судна на лошадей, потом снова на судно, потом пешком, одну ночь на судне до Пуасси и оттуда дилижансом до Парижа.
Рейн на восточной границе Франции был образцом эффективно работающей реки: по нему ходили вереницы плотов длиной в тысячу футов. Так сплавляли строительные материалы в Нидерланды, и путь продолжался три недели. Эти плоты были похожи на плавучие деревни. У них были свои якорные стоянки со столовыми, кухнями, конюшнями, наблюдательными площадками и запасом хлеба, мяса и пива, которого хватало команде из пятисот человек и еще оставалось на праздник, который владелец плотов устраивал своим друзьям. Вероятно, это были самые большие существовавшие тогда транспортные средства. Толпы собирались на берегу посмотреть, как эти плоты проплывают мимо. Рона по сравнению с Рейном была как дорожка для верховой езды на ярмарочной площади. На карте Кассини показан 151 крошечный островок между Лионом и Авиньоном. Большинство пассажиров сходили на берег и шли пешком или ехали на лошадях по суше, пока течение проносило судно между опорами моста в Пон-Сент-Эспри, а иногда разбивало его о них.
Луара, которая считалась колыбелью французской цивилизации, разочаровывала многих путешественников липкой сырой землей на отмелях, тощими тополями и однообразными, окутанными в туман берегами. Замки эпохи Возрождения, которые возникали на берегах на каждой лиге пути, были желанным развлечением, и, похоже, на борту каждый раз находился какой-нибудь неутомимый рассказчик интересных случаев из французской истории, который оживлял пейзаж своим рассказом. Плавание Стендаля вниз по Луаре было типичным для таких путешествий – то скука, то приключения. Пароход, на котором он находился, отплыл из Тура в 5.30 утра, а через десять минут уже сидел на песчаной мели и был окутан ледяным туманом. Через несколько часов его столкнула с мели лодка, которой управлял пятнадцатилетний мальчик, и он оказался на пути у шедшего вверх по течению корабля. Те, кто буксировали это судно, как раз вовремя остановили восемь тянувших его лошадей. В течение следующих нескольких часов каждый пассажир по-своему рассказывал о том, что произошло. «Дамы из первого класса испугались гораздо сильнее, чем крестьянки, поэтому их рассказы были гораздо живописнее». В городе Ансени металлическая дымовая труба была опущена, чтобы пароход смог проплыть под мостом. Но все равно она оцарапала гниющие балки моста и осыпала пассажиров щепками.
«Рассказывая все это, – объяснял Стендаль, – я имел тайное желание научить читателя весело смотреть на все маленькие неприятности, которые часто портят даже самое приятное путешествие, – паспорта, карантины, несчастные случаи и т. д. Современный транспорт приучил нас ожидать комфорта и удобств, но путешественник, подготовивший себя к неприятностям, может избежать дурного настроения, а оно – своего рода помешательство, лишающее блеска окружающие человека интересные предметы, среди которых он больше никогда не окажется».
Суда с паровым двигателем продлили жизнь этих речных маршрутов, но ненадолго. Работавшие при низком давлении «невзрывные» пароходики, которые, пыхтя, ходили вверх и вниз по Луаре, пока в 1851 году железную дорогу не довели до Нанта, двигались со скоростью впряженной в карету лошади. На каналах движение еще более замедлялось. Почтовое судно, ходившее от Тулузы до Сета, стояло по пятнадцать минут перед каждым шлюзом, и сам Южный канал каждый год был закрыт на техническое обслуживание на срок до двух месяцев. «Для тех, кто долго трясся по большим дорогам в дилижансах» и кто мог выдержать ночь в обществе двухсот людей из «низов общества», почтовое судно было «довольно приятным транспортным средством», если верить путеводителю Мюррея. Но для торговцев и промышленников оно было нестерпимо медленным. Мишель Шевалье был реформатором-сенсимонистом и мечтал, чтобы пароходы и железные дороги объединились во всемирный индустриальный кооператив, который расшевелит медлительных крестьян «видом изумительной быстроты». В 1838 году он указал на печальный факт: еще недавно за то время, пока баржа с углем добиралась до Парижа из Монса (220 миль), средний по размеру парусник мог проплыть по Атлантическому океану до Гваделупы, взять там новый груз, вернуться в Бордо, потом снова отправиться в Мексиканский залив и вернуться во Францию через Новый Орлеан.
В 1876 году, когда Роберт Льюис Стивенсон и его друг плыли на байдарках по каналам, соединявшим Самбру с Уазой и Бельгию с Парижем, система каналов уже начала превращаться в атрибут индустрии отдыха. У последнего шлюза перед городком Ландресье они остановились покурить.
«Бодрый старик – я думаю, это был сам дьявол – приблизился к нам и стал спрашивать меня о нашем путешествии. Я с чистым сердцем изложил ему наши планы. Он сказал, что это самое глупое дело, о котором он когда-либо слышал. Разве вы не знаете, спросил он меня, что здесь на всем пути одни шлюзы, шлюзы и больше ничего? И что к тому же в это время года мы увидим Уазу совершенно сухой? «Садитесь в поезд, молодой человек, – сказал он, – и поезжайте домой к своим родителям».
Мужчина возле шлюза явно имел свободное время для разговора. Удовольствие и процветание не обязательно движутся с максимально возможной скоростью. Показатели торговли заставляют предполагать, что занятость населения постоянно возрастала, но застолье оставалось важнейшей частью торговых сделок. В начале ХХ века из Бургундии по-прежнему неторопливо двигались ко всепоглощающей столице приятным своей малой скоростью путем по Бургундскому каналу и каналу Шароле.
Время на баржах шло медленно. Люди, видевшие, как эти низкие груженные вином суда скользили по воде среди солнечного пейзажа, знали, что не все вино будет разлито по бутылкам и продано в городах. За время пути удивительно много этого напитка просочится наружу и вернется на родную для него землю. Летом 1900 года раздраженные убытками торговцы вином на своей встрече в Дижоне указали на одну приятную, но невыгодную для них особенность перевозки грузов по каналам: «Лодочники, которые несколько недель подряд проводят в пути без присмотра в окружении полных до краев бочек, дают себе волю и то и дело пробуют вино, причем количество выпитого на пробу товара напрямую зависит от его качества. Они без колебаний приглашают знакомых с берега – начальников шлюзов и других подобных людей – совместно с ними сократить количество груза, а перевозочные компании отказываются нести за это ответственность».
Сейчас на Южном канале мало движения, если не считать листья платана, плавающие на его коричневой воде, промчавшуюся стрелой стрекозу, велосипедиста, который бесшумно едет по покрытой гудроном дорожке – бывшей буксирной тропе или оказавшейся в пути в праздничный день барки с нервным капитаном и бездельничающей командой. Пока не увидишь первые признаки авиационных и космических предприятий в окрестностях Тулузы, трудно представить себе, что этот канал когда-то был одним из крупнейших торговых путей Западной Европы. Вернее, трудно представить себе этот канал так, как надо бы представить. Хотя сейчас по Южному каналу почти не перевозят торговые грузы, сегодня движение по нему сильнее, чем было до появления железных дорог. В дни расцвета канала по нему ходило сто семьдесят судов; сейчас количество арендуемых барок, ходящих по нему, превышает это число больше чем в два раза.
Мы склонны считать, что большинство людей, живших в какую-либо эпоху, обычно передвигались самым быстрым в то время транспортом. Но 86 процентов современных французов никогда не летали на самолете, и большинство из них никогда не ездили на скоростном поезде, хотя в будущем эти два вида транспорта будут описаны в трудах историков как стандартные для Франции начала XXI века. Для тех периодов времени, от которых сейчас уже не осталось живых свидетелей, какую-либо цифру подтвердить невозможно. Реформа Тюрго сократила время пути до Парижа, но лишь для 1200 городов, которые в 1775 году стояли у почтовых дорог, и очень мало кто из тогдашних французов хотя бы раз за свою жизнь ездил в скоростном дилижансе. В середине XIX века многие деревни к северу от Парижа полгода были связаны с внешним миром лишь самодельными дорожками из положенных для удобства камней.
Во многих местностях люди, услышав стук колес кареты, бежали к окнам – посмотреть. Один пастор, ездивший по Провансу в 1830-х годах, с трудом проехал в своей карете через главные ворота селения Бедуэн, которое стоит у подножия горы Мон-Венту: ему мешала толпа, собравшаяся посмотреть на карету.
Поездку в дилижансе человек вспоминал всю свою жизнь. В 1827 году одна лионская газета советовала главам семей «подумать, не составить ли для предосторожности завещание» перед отъездом в такое важное путешествие. Разумеется, сотрудники этой газеты предполагали, что тот, кто путешествует в дилижансе, – человек состоятельный. Поездка в скоростной карете стоила, если учесть соотношение между тогдашними и нынешними ценами, примерно столько же, сколько сейчас стоит полет в первом классе. В 1830 году место в почтовом дилижансе Париж – Кале стоило 49 франков; это было жалованье служанки за месяц или цена обеда в знаменитом парижском ресторане. Кормилиц так часто видели в дилижансах потому, что работодатели оплачивали им проезд. Места без крыши наверху дилижанса стоили дешевле, но большинство из тех «грубых и невоспитанных попутчиков», против которых путеводитель Мюррея предостерегал любителей путешествовать под открытым небом, вероятно, не платили за свои места: было хорошо известно, что форейторов легко подкупить и что они часто разрешают пешеходам влезь в дилижанс, чтобы добраться до города, пока его ворота еще не закрыты на ночь.
После того как появились паровые двигатели и быстрые кареты на покрытых асфальтом дорогах, масштаб скоростей, с которыми перемещались люди, изменился: все остальные виды транспорта стали казаться слишком медленными и незначительными. Из окна дилижанса или железнодорожного вагона путешественнику казалось, будто вся Франция, кроме него, застыла на месте. Ходьба стала считаться делом медленных как черепахи крестьян и беспечно отдыхающих туристов вроде Роберта Льюиса Стивенсона. Но поход, который Стивенсон описал в своем дневнике, был, вероятно, самым медленным за все времена путешествием по Севеннам. Через два года после плавания на байдарке он двенадцать дней шел со своим ослом из Ле-Монастье до Сен-Жан-дю-Гара – примерно 130 миль. В какой-то момент их догнал крестьянин высокого роста, «одетый в зеленый деревенский фрак». Он «остановился и стал выяснять, почему мы движемся с такой жалкой скоростью».
« – Ваш осел очень старый? – спросил он.
Я ответил, что, по-моему, нет.
Тогда он предположил, что мы пришли издалека.
Я сказал, что мы лишь недавно вышли из Монастье.
– И вы идете так! – воскликнул он, откинул голову назад и долго от души смеялся».
Крестьянин в зеленом фраке жил в мире, где человеку ничего не стоило пройти 50 миль в день. Простой урок, который дает басня о зайце и черепахе, был легко забыт людьми, которые всю жизнь путешествовали лишь сидя. К середине XIX века исчез целый мир транспортных средств, для которых двигателями были сами люди.
Ходьба была лишь одним из средств такого передвижения. Жители болот Пуату ходили по своему залитому водой миру на ходулях из ясеня, которые имели высоту 15 футов и перепончатое основание. На них эти люди могли перепрыгнуть через канаву шириной 26 футов. В Ландах пастухи целые дни проводили на ходулях, а когда хотели отдохнуть, опирались на палку с тремя ножками. На высоте 10 футов над землей они вязали шерстяную одежду и оглядывали горизонт, проверяя, не отбилась ли какая-нибудь овца от стада. Людям, которые видели их издали, они казались крошечными колокольнями или гигантскими пауками. На этих ходулях пастух мог пройти до 75 миль в день со скоростью 8 миль в час. Когда императрица Мария-Луиза, вторая жена Наполеона, ехала в Байонну через Ланды, ее карету в течение нескольких миль сопровождали пастухи на ходулях, и они легко могли бы обогнать лошадей. Эффективность ходулей как транспортного средства была так велика, что в 1830-х годах почтальоны в Ландах еще пользовались ими, когда разносили почту.
Во многих местностях Франции обычная шкала скоростей была перевернута. На пересеченной местности лошадь или карета двигались медленнее мула, а мул медленнее человека. Туристов, ехавших верхом на лошадях, часто сопровождали пешие проводники. В тех местах Альп, куда никогда не доберутся дорога или рельсы, люди пользовались снегоступами (лыжи там стали известны только в 1891 году). Четыре или пять человек двигались цепочкой один за другим. Каждый по очереди шел впереди: так усилия делились на всех. Шипы, прикрепленные к деревянным дощечкам и к копытам лошадей, помогали переходить через ледники и работать на почти вертикальных лугах.
На холмах и горах первостепенную роль в хозяйственной жизни играли виды транспорта, в которых использовалась сила тяжести. В лесах Вогезов иногда раздавался странный скрип, который был слышен на очень большом расстоянии. До 1940-х годов тот, кто шел по лесу, иногда видел, как среди деревьев неуклюже катится лесной житель с бледным лицом, привязанный к огромной, как башня, поленнице бревен. Эта «башня» весила 21/2 тонны. Сани, на которые были уложены бревна, назывались raftons в Лотарингии и schlitte в Эльзасе. Сани эльзасских саночников-schlitteurs катились по деревянным дорогам. Составы длиной до десяти саней скользили на смазанных жиром ясеневых днищах по деревянным желобам-виадукам, которые стонали под их тяжестью. Эти деревянные трассы, состоявшие из длинных и пологих наклонных участков, петляли среди гор, пока не достигали притоков Рейна. Дальше бревна отправлялись по воде в Страсбург и Кольмар. Сани (schlitteurs) не имели никаких тормозов, кроме собственных ног. По бокам трасс стояли деревянные кресты, отмечая места смерти тех, кто погиб в несчастных случаях.
Сейчас, когда тормоз стал нормой для большинства транспортных средств, такой транспорт кажется более опасным, чем эффективным. Но в то время им пользовались и даже получали от этого удовольствие. Горцы садились на смазанные жиром дороги и, превращаясь в людей-сани, стремительно мчались вниз, в долину. Ботаника, который побывал в Пиренеях перед самой революцией, уговорили присоединиться к одному из этих гравитационных экспрессов. Он жалел лишь о том, что растения мелькают перед глазами слишком быстро и он не может их узнать.
«Мы чувствовали себя так, словно плыли по величавой реке с ровным течением. Иногда нас несло среди такой высокой травы, что мы не видели один другого и кричали, чтобы не разлучиться при попытках обогнуть кусты, гранитные валуны и непредвиденные препятствия. Мы как будто плыли по бурному морю среди рифов и опасностей. Таким образом мы в состоянии близком к бреду вполне благополучно преодолели на невообразимой скорости самые крутые склоны».
До того как появились велосипеды и лыжи, это, вероятно, были самые высокие скорости, которых человеческое тело достигало без помощи двигателя. Определить, какой обычно была скорость саней, можно из рассказа о спуске с северного склона Мон-Венту после паломничества. Каждый год 14 сентября на этого «провансальского великана», чтобы побывать в часовне, где хранились под присмотром отшельника несколько частиц креста, отправлялись паломники. На подъем уходил почти весь день, но возвращение было потрясающе быстрым.
«Они просто скатывались вниз, сидя на корточках на приспособлении из двух досок, которое имело 3 пяди в длину и 3 в ширину[45]. Если они ехали слишком быстро или приближались к пропасти, они втыкали палку в землю перед собой и резко останавливались. Так они спускались вниз меньше чем за полчаса» (Мистраль).
Паломник на доске, спускаясь с высоты больше 5 тысяч футов, проезжал 13 миль со средней скоростью выше 26 миль в час, то есть тратил на спуск примерно лишь на восемь минут больше, чем велосипедист современной гонки «Тур де Франс».
Если правильно отрегулировать спидометр истории, взгляд на прогресс как на движение по прямой окажется таким же недостоверным, как расписание транспорта в XIX веке. В 1830-х годах предполагали, что от Парижа всего двадцать пять часов пути до порта Кале и тридцать шесть часов до Лондона. Но эти цифры обманчивы. Это были рекордные скорости, они не отражали точное время движения. Компании, которые перевозили пассажиров в дилижансах, составляли свои расписания для того, чтобы привлечь клиентов, а не для того, чтобы они стали историческими документами. Они всегда указывали время при идеальных условиях пути и не включали в него часы, проведенные в ожидании, пока сменят лошадей и подадут путешественникам еду. Кроме того, это время рассчитывалось для самых быстрых дорог. В действительности время поездок сильно отличалось в разных частях страны, даже в соседних. Если бы существовала карта Франции, на которой размер изображаемой местности соответствовал бы времени необходимому, чтобы доехать туда из Парижа, север и северо-восток страны были бы сжаты и долина Роны подтянулась бы к Парижу. Но на западе был бы огромный полуостров (Бретань), а в центре и на юге – огромные выпуклые субконтиненты. Большие участки Лангедока и средиземноморского побережья вытянулись бы далеко в океан. Лондон был бы ближе к Парижу, чем почти вся долина Луары.
Судя по рассказам путешественников, время их поездок никогда не соответствовало графику. Случай, о котором сейчас пойдет речь, имел место в 1736 году, но мог бы произойти в любое время до середины XIX века. Однажды летом этого года в центре Страсбурга молодой художник-гравер из Германии ждал скорый дилижанс до Парижа: он хотел попытать счастья во французской столице. Этот художник по имени Иоганн-Георг Вилле и его друг прошли до Страсбурга 160 миль – из Узингена, который находится по другую сторону от Франкфурта. Когда они пришли на место, то зарегистрировали чемодан Вилле в конторе транспортной компании и решили подняться на колокольню Страсбургского кафедрального собора, которая тогда была самой высокой точкой города. С вершины колокольни друзья увидели всю Эльзасскую равнину и горы Вогезы, по которым их дилижанс скоро будет мчаться к Парижу.
Осмотр достопримечательностей и прощальный завтрак продолжались слишком долго. Когда они появились на площади, дилижанс уже ушел и успел проделать большой отрезок пути. Следующая его остановка была в Саверне, который находился на расстоянии 25 миль к северо-западу.
«Что мне оставалось делать? Единственным возможным решением было бежать за ним. Перед этим прошел дождь, и на дороге кое-где еще были лужи. Галька была скользкой, а единственной моей опорой была моя слабая шпага. От Страсбурга до Саверна 7 лиг. Я прошел это расстояние, как можно дольше не останавливаясь для еды или питья, но догнал дилижанс, лишь когда тот уже въезжал во двор гостиницы в Саверне, где должен был остановиться на ночь».
В этом случае черепахой был дилижанс, а зайцем – человек. По словам железнодорожного инженера, который более тридцати раз ездил в дилижансе из Лиона в Париж с 1830 по 1852 год, обычно эта поездка продолжалась три дня и три ночи, а при плохой погоде – четыре дня. Почтовый дилижанс проделывал тот же путь за сорок два часа, и в нем «люди, с которыми встречаешься, были лучше», но место в нем стоило в два раза дороже, и он вмещал всего четырех пассажиров. То есть настоящая средняя скорость дилижанса Париж – Лион в середине XIX века, если учитывать остановки, была меньше 4 миль в час. Это в два раза медленнее, чем скорость, с которой путешествовали по Галлии римские императоры, и чуть больше чем в два раза той скорости, с какой передвигался Стивенсон и его осел.
В 1843 году безумно торопившийся путешественник, который был готов потратить любую сумму денег, почти на каждой станции получал помощь от сочувствующих ему людей и мог на последнем отрезке пути доехать до Парижа новейшим тогда скоростным транспортом, что, однако, не избавляло его от ужасных задержек. 9 сентября Виктор Гюго вместе со своей любовницей Жюльеттой Друэ отплыли с острова Олерон в Рошфор, оживленный портовый город на побережье Атлантики. В кафе Гюго взял газету и узнал из нее, что его дочь Леопольдина, которая недавно вышла замуж, пять дней назад утонула при крушении речного судна на Сене, у селения Вилькье.
Единственный раз за всю свою жизнь Гюго не мог писать. Но Жюльетта Друэ оставила дневниковые записи о том, как они ехали 350 миль, возвращаясь в Париж. Согласно «Ежегодному почтовому справочнику», поездка должна была занять сорок часов.
В шесть часов вечера Гюго и его любовница отправились в Ла-Рошель; в этом городе они провели ночь. На следующий день (это было воскресенье), когда они садились в дилижанс, ходивший до Сомюра, кучер с такой силой захлопнул дверь, что задрожало стекло в окне. В Ниоре карета ударилась о ворота таможенного поста потому, что лошади и кучер задремали. Утром в понедельник, перед тем как они переправились через Луару у Сомюра, двух лошадей из четырех отпрягли и провели по мостику впереди дилижанса. (Это было сделано, чтобы не платить налог, который брали с экипажей, запряженных четверкой.)
Сомюр они покинули в десять часов вечера. В Блуа им подали на завтрак клубнику, дыню и слабо обжаренные сосиски andouillettes, и как раз в этот момент кучер крикнул, чтобы пассажиры занимали свои места. Жюльетта Друэ заподозрила, что за этим кроется обман. (Хозяева гостиниц часто делили прибыль от несъеденных кушаний с водителями дилижансов.) В три часа дня во вторник они прибыли на открытый в мае того же года железнодорожный вокзал Орлеана.
«В 4 часа мы находились на подъемнике, который поднимает дилижанс на что-то вроде пола с четырьмя колесами. Дилижанс прочно прикреплен к этому полу цепями и железными зажимами… мы проехали несколько станций, большинство – без остановки… На самых крупных станциях есть буфеты с очень хорошим ассортиментом очень аппетитной еды».
Они приехали в Париж в восемь часов вечера во вторник, через семьдесят четыре часа после того, как покинули Рошфор, и через шесть дней после того, как дочь Гюго была похоронена в Вилькье, на кладбище, которое возвышается над Сеной.
Последний отрезок пути в дилижансе, прикрепленном к железнодорожной платформе, которая двигалась со скоростью 18 миль в час, был переездом из одной эпохи путешествий в другую. Скоро поезда опустошат дороги и разорят придорожные гостиницы. Они закроют для путешественников обширные участки страны, при этом создавая у пассажиров впечатление, что теперь Франция готова для новых открытий.
Гюго уже заметил это постепенное исчезновение Франции. Воскрешая в памяти свои далекие поездки, он видел перед собой только лошадиный зад, плеть форейтора, крылья ветряной мельницы над головой и мундир солдата, просившего показать паспорт. Вместе с Жюльеттой Друэ он ездил в дилижансе на юг, в Бордо, где увидел мост с семнадцатью арками, Королевскую площадь на берегу реки и целый лес мачт и снастей – видимо, знак того, что хозяйственная жизнь во Франции начиналась, когда эта страна бросала взгляд за свои границы, а не внутрь себя. «150 лиг за тридцать шесть часов – и что я видел? Я видел Этамп, Орлеан, Блуа, Тур, Пуатье и Ангулем».
Но эти города во внутренней части страны сжались в его уме до картинок, мелькавших в окне дилижанса, как в волшебном фонаре. Орлеан – свеча на столе и тощая девушка подает тощий суп. Блуа – мост. Тур – циферблат, на котором стрелки показывают девять утра. Пуатье – утка с репой на обед. Ангулем – газовый фонарь и театральная афиша. «Вот что такое Франция, когда ты видишь ее из окна почтовой кареты. Как же она будет выглядеть, если смотреть на нее с железной дороги?»
Сжатие времени и притяжение Парижа были не просто физическими и политическими явлениями. Писателям, которые начинали открывать Францию в эпоху современного комфорта, приходилось разматывать дорогу, пейзаж за пейзажем, словно ленту, которая теперь была скатана туго, словно пружина в часах. В конце 1840-х годов Жерар де Нерваль отправился из Парижа в Брюссель, в гости к своему другу Александру Дюма. Он ехал туда по старой дороге Париж – Фландрия восемь дней. Железная дорога оставила без работы компании дилижансов. Сохранились лишь омнибусы, ходившие на короткие расстояния. Раньше эта же поездка в дилижансе занимала три дня. Теперь, когда появились железные дороги, путешествие стало медленнее, чем прежде.
Сам Гюго открыл для себя свое любимое транспортное средство в 1821 году, когда отправился из Парижа в Дрё повидать девушку, на которой надеялся жениться. Через день после прибытия туда он написал Альфреду де Виньи про это средство передвижения, которое открыло перед ним новые картины природы и произвело переворот в его взглядах на мир: «Итак, со вчерашнего дня я здесь, осматриваю Дрё и готовлюсь отправиться в путь по дороге на Нонанкур. Весь путь сюда я проделал пешком под жгучим солнцем, по дорогам, где нет ни тени, ни укрытия. Я совсем без сил, но очень горд тем, что прошел 20 лиг на своих ногах. Я бросал полный жалости взгляд на каждую карету, которую видел. Если бы ты был со мной, то увидел бы такое наглое двуногое существо, каких не видел никогда. Когда я думаю, что Александр Суме должен брать такси, чтобы добраться от Люксембургского сада до шоссе Д’Антен, у меня возникает искушение поверить, что я принадлежу к высшей породе живых существ. Этот опыт доказал мне, что человек может использовать свои ноги для ходьбы».
Данный текст является ознакомительным фрагментом.