Стасим третий. МЕЛЬКАРТ

Стасим третий. МЕЛЬКАРТ

 «Сделай себе ковчег из дерева гофер; отделения сделай в ковчеге, и осмоли его смолою внутри и снаружи. И сделай его так: длина ковчега триста локтей, широта его пятьдесят локтей, а высота его тридцать локтей. И сделай отверстие в ковчеге, и в локоть сведи его вверху, и дверь в ковчег сделай сбоку его; устрой в нем нижнее, второе и третье жилье». Так, если верить Библии, выглядело самое первое в мире судно, сконструированное всевышним и построенное праведником Ноем для спасения самого себя со всем своим семейством, а также «всякой плоти по паре» от ужасов всемирного потопа. Размеры его впечатляющи: сто тридцать два метра длины - почти втрое больше, чем в «солнечных ладьях» египетских фараонов; ширина двадцать два метра (это ширина улицы Зодчего Росси в Ленинграде) и высота свыше тринадцати метров - едва ли Аякс решился бы спрыгнуть с борта такой высоты (но и эта высота маловата: если бы конструктор знал о существовании жирафы, он сделал бы междупалубные расстояния не 4,4 метра, а по крайней мере вдвое больше).

 Стало уже общим местом указывать на заимствование некоторых библейских сказаний, в том числе и о потопе, у месопотамцев. Но приведенные строки свидетельствуют еще и о дальних морских путешествиях древнейших жителей Двуречья шумеров. Дерево гофер, из коего Ной строил свой ковчег, это кедр, растущий на Бахрейнских островах. Бахрейнский архипелаг считался у шумеров Страной Блаженных (Дильмун), где, между прочим, обитал Зиусудра - «шумерский Ной», прообраз вавилонского Утнапиштима и библейского праведника. Шумеры, и не только они, знали две местности, где можно было получить кедр,- склоны Ливанских гор и Бахрейнские острова, причем явно отдавали предпочтение последним, как «святым местам». Но почему «гофер»?

 Известно, что часть северо-восточного побережья Африки - Эритрея с прилегающим архипелагом Дах- лак - называлась «страной Афер» (здесь возможна этимологическая связь со словом «Африка»), а ее жители- аферами, или афарами (народность данакиль). Не это ли Офир Соломона, Пунт древних египтян? Здесь была одна из самых крупных в древности перевалочных баз для товаров, привозимых со всех концов света. Другим таким международным рынком были Бахрейнские острова, расположенные точно так же относительно Аравии, как Дахлак - относительно Африки. Известно также, что древние предпочитали строить корабли из кедра: на это есть много прямых указаний в Библии и других литературных памятниках Востока. Кедр назывался в Шумере eren и почитался священным, деревом жизни, причем некоторые его разновидности могли иметь собственные названия, как имел особое имя в Греции священный черный тополь. В Африке кедра мало - преимущественно в горах Атласа, на другом конце континента. А он наверняка был нужен: наивно было бы думать, что жители Пунта (или Офира), морской страны, сидели на своих сокровищах и дожидались, когда кто-нибудь за ними явится из-за моря. Аферы нуждались в кедре, чтобы строить корабли для связи со своими островными владениями и для торговли. Излишки они перепродавали в Египет и Иудею. Торговлю кедром в северо-восточной Африке можно уподобить торговле водой в пустыне.

 Это поняли месопотамцы. Плавания вдоль берегов не представляли трудности, и бахрейнский кедр стал привычным товаром на берегах Красного моря. Привычным и ходким. Быть может, в тех местах эта порода кедра стала называться «деревом афер»: ведь тем, кто покупал его у посредников-аферов, не было никакого дела до того, какая земля взрастила эти прекрасные деревья. Об этом помнили только жители Двуречья, строившие из кедра свои корабли. Это лишний раз говорит о том, что библейская легенда о потопе основывается на шумеро-вавилонском эпосе и, может быть, Ной - это усеченное и искаженное имя Ут-напиштим, так же как «афер» превратился в «гофер» и Офир. Иудеи, бравшие кедровый лес под боком, в Ливане, со временем настолько добросовестно забыли об этих этимологических метаморфозах, что Библия, вопреки обыкновению, не дает никаких пояснений к «дереву гофер», делая вид, что оно и без того хорошо известно. Кедр фигурирует в библейских текстах как самостоятельное растение. Корабли Соломона ходили в Офир и привозили оттуда нубийское золото, красное и черное дерево, доставленное из Центральной Африки, индийские или южноафриканские самоцветы, редкостные благовония Сокотры...

 То, что экспедиции в Офир Соломон снаряжал совместно с тирянами, уже само по себе говорит о том, что иудеи были плохими моряками. Подобно Гомеровым кормчим, они знали лишь четыре основных румба - «четыре ветра небесных», а праведник Иов еще в IV веке до н. э. упоминает только три созвездия - Ас (Медведица), Кесиль (Орион) и Хим (Плеяды). «Можешь ли ты связать узел Хима и разрешить узы Кесиль? - вопрошает его всевышний.- Можешь ли выводить созвездия в свое время и вести Ас с ее детьми? Знаешь ли ты уставы неба, можешь ли установить господство его на земле?». Ответ, конечно, предполагается отрицательный. Даже автор Книги Притчей Соломон, эталон древнеиуд ейской премудрости, беспомощно разводит руками, едва речь заходит о мореходстве: «Три вещи непостижимы для меня и четырех я не понимаю: пути орла на небе, пути змея на скале, пути корабля среди моря и пути мужчины к девице».

 Все это дает основание усомниться в том, что описание Ноева ковчега может дать хотя бы приблизительное представление о чисто древнеиудейских кораблях. Скорее, это трехпалубное судно «списано» с реальной греческой триеры, из чего, кстати, следует, что Книга Бытия не могла быть создана ранее VIII века до н. э., когда появились эти корабли. Гораздо большего доверия заслуживают намеки Библии, позволяющие сделать вывод о том, что иудейские корабли строили финикияне из Тира.

 Пророк Иезекииль подробно и со знанием дела описывает тирские корабли, приоткрывая попутно завесу над международными связями Тира, чьи пределы были «в сердце морей». Для палуб и, по-видимому, для корпуса тиряне использовали кипарис из Сенира, или Сен- наара, то есть Шумера. Мачты изготавливали из ливанского кедра, весла - из «дубов васанских», произраставших в Батанее, или Басане,- районе Палестины. Скамьи для гребцов (ими были жители Сидона и Арвада) выстругивали из кипрского бука и отделывали слоновой костью. Для парусов доставлялись узорчатые полотна из Египта, они же служили флагом в дополнение к вывешивавшимся по бортам щитам и шлемам. Строили эти корабли мастера из Библа, снискавшие всеобщее признание, а войско для них комплектовалось из персидских, ливийских и лидийских наемников, тогда как военачальники для сухопутного тирского войска приглашались из Арвада, имевшего большой опыт в обороне островных крепостей, а ударные отряды для охраны города - из Фракии, славившейся своими лучниками, горцами с Гемского хребта. Только управление этими кораблями тиряне не доверяли никому, ревниво охраняя секреты морского ремесла. «Свои знатоки были у тебя, Тир; они были у тебя кормчими»,- почтительно замечает пророк.

 Быть может, здесь описаны те самые «библские корабли», составлявшие гордость египетского флота, какие строил еще Снофру, получая их в разобранном виде из Ливана.

 При раскопках ассирийского города Дур-Шаррукин, расположенного в полусотне километров севернее Мосула, был обнаружен дворец Саргона II (721-705 годы до н. э.), в изобилии украшенный рельефами, прославляющими военные походы царя (теперь их можно увидеть в Лувре). На одном из них внимание привлекает изображение корабля, груженного лесом (не деревом ли «гофер»?). Его крутой форштевень, увенчанный конской головой, и выполненный в виде загибающегося кзади рыбьего хвоста ахтерштевень напомнили встречающийся в греческих источниках термин «морской конь»: так называли торговые «круглые» суда. Это килевое шпангоутное судно длиной тридцать и шириной десять метров имело двухметровую осадку. Оно мало отличается от описанного выше типа, встречающегося также на рельефах ворот дворца Салманасара III (858-824 годы до н. э.), но лишено мачты (вся палуба отведена для груза) и могло иметь как один, так и два ряда весел. Наверное, оно сошло с верфей Ниневии, где брали за образец халдейские суда, но стилизовали их под финикийские, в отличие от Тил-Барсиба, выпускавшего подлинно финикийские типы. Обшивка финикийских судов, как и египетских, делалась не внакрой, а гладью, встык. Этот способ восприняли потом греки, а примерно в 1440 году его применил бретонский мастер Жюльен при строительстве каракк: по типу такой обшивки, получившей голландское название кравеель, эти каракки стали называться каравеллами. Об устойчивости этого вида судов, свидетельствующей о совершенстве конструкции, можно судить по рельефам ассирийских царей от Салманасара III до Синаххериба, создававшимся на протяжении почти двух веков.

 Качественно иными были военные корабли Финикии, лучше всего известные по рельефам из дворца Синаххериба (704-681 годы до н. э.), сына Саргона, использовавшего финикийско-греческий флот в войне с Эламом. Обладая всеми достоинствами египетских военных кораблей, они имеют совершенно иную конструкцию, перенятую позднее греками и римлянами. Прежде всего, на них можно обнаружить по крайней мере две палубы, и это решительно опровергает утверждение греческого писателя V века до н. э. Дамаста о том, что такие суда изобрели эретрийцы. Основным движителем, как и на раннекритских судах, были весла, позволявшие маневрировать и передвигаться в любом направлении независимо от погоды и течения. Низкие борта компенсируются высоким фальшбортом, почти полностью укрывающим гребцов. Гребцы сидят на двух уровнях: нижние не видны совершенно, их весла движутся в широких продольных прорезях фальшборта; гребцы верхнего ряда работают традиционно - поверх фальшборта, используя обычные крепления для весел. В сущности такой корабль - прообраз греческой диеры и римской биремы, которую те и другие чаще называли дикротом. Его можно, например, увидеть на рельефе с римской виллы Альбани, а рельефы колонны Траяна показывают, что каждым веслом дикрота управлял один гребец. Над верхним рядом гребцов финикияне устроили боевую палубу, обнесенную сплошным ограждением наподобие ящика с развешанными на нем плетеными щитами (в них застревали неприятельские стрелы). Такие щиты - паррарумы - использовали и греки, возможно, заимствовав их вместе с конструкцией корабля: «ящик», в котором плавал Персей, напоминает финикийский корабль. Над этим заграждением, как бы продолжая его, шло еще одно, ограниченное сверху толстым канатом, обмотанным вокруг изогнутого ахтерштевня; на нем воины вывешивали свои круглые щиты, как столетия спустя это делали викинги.

Финикийское торговое судно VIII века до н. э. Барельеф дворца Саргона II.

Ассирийское «круглое » судно VIII века до н. э. Рельеф из Нимруда.

Управление таким кораблем представляло определенные трудности: рулевой находился на уровне верхнего ряда гребцов, а штаги одинарной мачты, имеющей единственный рей, закреплялись на боевой палубе. Следовательно, одна часть команды отделялась палубой от другой. Командир и матросы находились наверху вместе с воинами, рулевой - внизу вместе с гребцами. Обойти это неудобство можно было единственным способом - прорезать в палубе люк, чтобы слова команд были одинаково хорошо слышны всему экипажу. Вероятно, финикияне так и сделали.

 Но самым главным, революционным новшеством финикийских военных кораблей был мощный таран, заимствованный, по всей видимости, у критян. Вместо привычного форштевня носовая часть оканчивалась сплошной вертикальной стенкой, проходящей от внешнего (открытого) киля до верхнего ограждения боевой палубы. Стенка для прочности обнесена поверху гипозомой - толстым канатом, привязанным к изогнутому наподобие оконечности лука ахтерштевню. Под стенкой киль вынесен вперед и заострен. Эту идею финикияне тоже заимствовали от критян. Можно предположить, что выступающая часть киля была составная, ибо тараны ломались, и что внутри она была налита свинцом, а снаружи обита медью, как это делали потом греки.

 Такие плавучие крепости могли удовлетворить самого взыскательного пирата, а если они были еще и быстроходны, то именно они могли внушать ужас купцам и правителям городов на протяжении веков. Недостаток сведений не позволяет уверенно назвать этот тип судна пиратским. Но забота о пропитании и о собственной безопасности неизбежно должна была вынудить пиратских конструкторов обзавестись если не точно такими, то подобными кораблями и, быть может, попытаться совместить их мощь с быстроходностью и маневренностью египетских посыльных судов.

Финикийско-ассирийская военная диера VIII века до н. э. Рельеф из Ниневии.

 Типы судов этой эпохи известны еще менее, чем египетские времен Эхнатона. Если там мы можем разделить их хотя бы по функциям, то здесь нам неизвестно ничего, кроме «круглых» торговых и «длинных» военных. Много лет ведутся споры, можно ли считать конструктивными типами упоминаемые в Библии киттимские (кипрские) и фарсисские корабли. Однако сам факт, что оба эти названия употребляются в сходном контексте, отвергает такое предположение и приводит к выводу, что за ними скрывается всего лишь «порт приписки» или постройки корабля. При этом если Киттим известен совершенно точно, то под Фарсисом понимают чаще всего Тартесс или южнотурецкий порт Тарсус.

 Здесь много неясного. Современные исследователи, безоговорочно отождествляющие Фарсис с Тартессом, обычно деликатно обходят вопросы, каким образом «корабли Фарсиса», если это Испания, приходили регулярно в Красное море, почему финикияне, основавшие к тому времени Гадес и североафриканские колонии, строили флот для торговли с Фарсисом не в Тире или Утике, а в том же Красном море, и сколько павлинов, обезьян и слонов можно выловить на Пиренейском полуострове. (Справедливости ради следует упомянуть, что в 1936 году разновидность павлинов была обнаружена в бассейне реки Конго, а порода бесхвостых макаков водилась на Пиренейском полуострове.)

 В Книге пророка Ионы, написанной в VIII веке до н. э., говорится, что когда Бог послал Иону возвестить погрязшим во грехах ниневийцам их скорую гибель, пророк решил скрыться с глаз подальше, дабы избежать этого малоприятного поручения (вестника несчастья могли и убить). Он «пришел в Иоппию и нашел корабль, отправлявшийся в Фарсис, отдал плату за провоз и вошел в него, чтобы плыть с ними в Фарсис...». Казалось бы, все ясно. Но дальнейшие события вызывают недоумение: чтобы умилостивить бурю, корабельщики по жребию приносят человеческую жертву - выбрасывают за борт Иону, и его тут же проглатывает кит. Иоппия - это Яффа, но киты в Средиземном море никогда не водились. Эта несуразность замечена давно. Все стало бы логичным, если перенести действие в Индийский океан, подразумевая под Фарсисом южную Индию или Цейлон. Эта местность лучше всего подходит для роли Фарсиса: только там водятся павлины и слоны, а священная обезьяна Хануман по сей день считается символом Цейлона - «Острова Обезьян». «Прежде,- вспоминает Страбон,- по крайней мере едва 20 кораблей осмеливалось пересечь Аравийский залив, чтобы выйти за пределы пролива...». Позднее, по-видимому, финикияне раскрыли секрет муссона, и фарсисский корабль больше не приходил в Эцион-Гебер. Финикияне помогли Соломону построить флот, дали ему опытных моряков, и с этих пор «корабли царя ходили в Фарсис с слугами Хирама, и в три года раз возвращались корабли из Фарсиса, и привозили золото и серебро, слоновую кость и обезьян и павлинов».

 Тогда проясняется и история Ионы. Вернее всего, автор Книги пророка Ионы, убежденный в тождестве Фарсиса с уже разведанным к тому времени финикиянами Тартессом, изменил в месопотамском мифе место отплытия Ионы: вместо какого-нибудь южноморского порта он указал Иоппу, сраведливо рассудив, что в Тартесс можно добраться только по Средиземному морю. В пользу перемещения Фарсиса на восток может свидетельствовать также одно место в Книге пророка Иезекииля, где он упоминает в одном ряду Саву, Дедан и Фарсис. Другой пророк - Иеремия сообщает, что «разбитое в листы серебро привезено из Фарсиса, золото из Уфаза (Офир? - А. С.)»,

 Но эти высказывания не вяжутся с другими. Пророк второй половины VIII века до н. э. Исайя в своем плаче о Тире, предвосхитившем плач Иезекииля, призывает тирян переселиться в Фарсис: «Рыдайте, корабли фарсисские! Ибо твердыня ваша разорена». Тир вполне мог быть «твердыней» Тарсуса, и тиряне могли туда переселиться. Но то, что целый народ способен перекочевать с одного края Ойкумены на другой,- маловероятно: ведь и карфагеняне, и фокеяне прибыли в свои новые Палестины лишь на нескольких кораблях... В другом месте Исайя говорит, что Иерусалим «ждут острова и впереди их корабли фарсисские, чтобы перевезти сынов твоих (иерусалимлян.- А. С.) издалека и с ними серебро их и золото их...».

 Однако в Тартессе никогда не добывали золото... После Страшного Суда всевышний намерен послать вестников «в Фарсис, в Пулу и Луду, к натягивающим лук, в Тубалу и Явану, на дальние острова...». И здесь мы видим страны эгейского бассейна, ограниченные страной «натягивающих лук» - Критом, многие века оспаривавшим у Фракии славу родины самых метких лучников. Что же касается Пулу, то это либо страна пулусати (Ликия и Палестина), либо, что вернее, Вавилон: современник Исайи ассирийский царь Тиглатпаласар III в 729 году до н. э. воцарился в захваченном им Вавилоне под именем Пулу. Поэтому географически здесь под Фарсисом скорее всего понимается Тарсус. Фраза же Иезекииля о том, что «фарсисские корабли были твоими (Тира.- А. С.) караванами в твоей торговле, и ты сделался богатым и весьма славным среди морей», может свидетельствовать в пользу как Тарсуса, так и Индии, куда регулярно хаживал флот Хирама.

 Тартесс, Тарсус, Индия... Кто из них присылал «корабли фарсисские»? Могли ли они плавать и в Средиземном море, и в Красном, когда еще не было Суэцкого канала, а последние сведения о Нильско-Красноморском канале относятся к царствованию Рамсеса III? Могли ли они привозить в одно и то же время золото, которого нет на Пиренейском полуострове, павлинов, никогда не водившихся в Малой Азии, и олово, едва знакомое индийцам?

 Могли. Если Библия именует Тиглатпаласара Феглафелласаром, Шешонка Сусакимом, Асархаддона Асарданом, она вполне могла называть фарсисскими корабли, построенные в Барсибе, то есть барсибские. И тогда Фарсис оказывается синонимом Вавилона. Эти корабли могли выходить в Красное море с вавилонских верфей, их могли строить вавилонские корабелы и в любом портовом городе Средиземноморья - Тире, Тарсусе, Сидоне: с середины VIII века до н. э. Финикия, Сирия и Вавилон объединились в рамках единой Ассирийской державы и оставались в них примерно полтора столетия. Тогда обретает смысл и информация о том, что у Соломона на Красном море был «фарсисский корабль с кораблем Хирамовым». Тогда понятен и широкий ассортимент грузов этих кораблей: Месопотамия издревле вела обширную посредническую торговлю в южных морях. Тогда не должна удивлять и встреча Ионы с китом.

 «Фарсисские корабли», по-видимому, были наиболее совершенным типом финикийских торговых и транспортных судов, строившихся по заказу и использовавшихся в течение полутора столетий в Средиземном море и Индийском океане. В 689 году до н. э. Вавилон был разрушен Синаххерибом, лет десять спустя отстроен Асархаддоном, а 23 ноября 626 года до н. э. на его троне воцарился халдей Набопаласар, правивший двадцать два года. Ему удалось отвоевать независимость Вавилонии и стать первым царем Нововавилонского царства. И с этого же времени «фарсисские» корабли, постоянно упоминаемые 3-й Книгой Царств, 2-й Книгой Паралипоменон и пророками VIII-VII веков до н. э., исчезают со страниц Библии. Вероятно, барсибские корабли уступают место ниневийским - «круглым».

 Претерпели изменения и греческие пенители морей. Здесь мы находим гораздо большее разнообразие типов, выдающих их происхождение. От критян греки, как и финикияне, заимствовали таран, от ахейцев - высокую закругленную корму и прямой нос. (Иногда слово таран связывают с названием греческого города Таранта, или Тарента, в Южной Италии, но это созвучие чисто русское.) Полную палубу финикийских кораблей они видоизменили так, чтобы она не мешала гребцам, но позволяла в случае необходимости быстро передвигаться в продольной плоскости судна: для этого они соединили носовую и кормовую полупалубы переходным мостиком, придававшим дополнительную прочность конструкции, оставлявшим околобортные пространства свободными (как на современных танкерах) и позволявшим устанавливать на нем метательные орудия и работать эпибатам - воинам. По существу это была боевая палуба, греки называли ее катастромой; ее римский вариант - констратум навис, или констратум пуппис - изображен на барельефе гробницы Мунация Планка в Помпеях. Только грузовые суда с острова Фасос имели полную палубу.

 Таран требовал виртуозного управления кораблем, а следовательно, хорошо вышколенных гребцов, чья роль на военных кораблях возросла неизмеримо. Вероятно, к этому времени можно отнести зарождение первых «мореходных школ», где гребцы обучались всем тонкостям своего ремесла и приобретали быстроту реакции на слова самых неожиданных команд.

 Военный корабль - это не только маневренность, но и скорость. То и другое дают весла. Значит, чем их больше, тем лучше. Но длину корабля нельзя увеличивать до бесконечности: это влечет за собой изменение всей конструкции. Финикияне нашли выход, разместив гребцов в два яруса в шахматном порядке. Двухрядные корабли служили верой и правдой много веков, в лондонском Британском музее хранится фрагмент греческого сосуда, датируемый примерно 540 годом до н. э., с изображением такой диеры (это изображение интересно тем, что нос корабля оканчивается тараном, выполненным в виде тщательно изготовленной... крокодильей морды; возможно, это египетский корабль).

Греческая парусная диера VI века до н. э. Рисунок с этрусской вазы.

 Однако новая расстановка сил и ни на минуту не утихающая борьба за талассократию настоятельно подталкивали на поиски новых решений. Следующий шаг сделали греки: изменив шахматный порядок расположения рядов весел на диагональный относительно корпуса, они изобрели триеру - корабль с тремя рядами весел. (По крайней мере, так принято считать: если забыть о странном стоскамейном корабле троянцев и о трехпалубном Ноевом ковчеге.) Ее изобретателем традиционно считается корабельный мастер Аминокл из Коринфа, живший на рубеже VIII-VII веков до н. э. Конструкцию и способ постройки триер коринфяне хранили в глубокой тайне, и когда в 704 году до н. э. такими кораблями захотели обзавестись самосцы, союзники Халкиды и Коринфа в Лелантской войне, то коринфяне отправили к ним Аминокла, и он построил самосцам четыре триеры. Аминоклу приписывают и еще одно важное изобретение: ременные петли для весел он заменил прочными деревянными колками - предвестниками уключин, жестче фиксировавшими весло и увеличивавшими точность и силу гребка (греки называли их «ключами»). Таран, завершение киля, был дополнен надводным тараном - окованной медью заостренной балкой, лишавшей вражеский корабль подвижности, ломавшей его весла (хорошее представление о ней дали бы бушприты современных парусников, если поставить их горизонтально).

Афинская триера. Рельеф с Акрополя.

 По фрагменту барельефа V века до н. э. с афинского Акрополя (это единственное сохранившееся изображение триеры, не считая сильно стилизованного рельефа римской колонны Траяна) и обнаруженным в Пирее докам установили ее размеры: до тридцати восьми метров в длину, до восьми в ширину и осадка один метр. Высота надводного борта не превышала двух с половиной метров.

 На афинском рельефе виден лишь один ряд гребцов. Это гребцы верхнего ряда - траниты, во время боя нередко сменявшие весла на луки и копья. Они работают как бы под «крышей». Эта крыша - видоизмененная боевая палуба, катастрома. Теперь она делалась в виде сплошного прочного навеса, поддерживаемого пиллерсами. Она не только защищала гребцов, но и позволяла устанавливать на ней боевые башни и орудия и давала больше свободы воинам. Ее чаще теперь называли стегой - навесом, крышей, убежищем (это слово восприняли и римляне, употребляя его наряду с собственным «табулатом» - дощатым настилом). Ниже транитов размещались зевгиты, а еще ниже - таламиты, набиравшиеся, как иногда полагают, из рабов.

 Относительно рабов-гребцов существуют, однако, большие сомнения, ибо нет ничего проще, чем удрать во время береговой стоянки и тем лишить корабль скорости. На такой риск едва ли пошли бы триерархи - командиры триер, тем более что известно немало случаев, когда в сходных обстоятельствах с кораблей убегали слуги-рабы, сопровождавшие своих господ. По свидетельству Фукидида, коринфяне набирали «за плату матросов из самого Пелопоннеса и из остальной Эллады», афиняне комплектовали экипажи из полноправных граждан низших сословий, причем гребцами часто были эпибаты - морские пехотинцы, непременно включавшиеся в состав команд и получавшие одинаковую плату с матросами - по одной драхме в день. Плата эта была явно недостаточной, поэтому «триерархи платили вдобавок к государственному жалованью корабельным гребцам на верхнем ряду весел и вообще всей команде из своих средств». Историк красочно живописует, как некоторые состоятельные граждане сажали вместо себя за весла купленных на стоянках рабов («и это послужило причиной падения боеспособности флота»), как исчезали на тех же стоянках матросы, уходившие за хворостом или припасами, как дезертировали наемники при малейшем колебании весов Фортуны, делая выбор между жизнью и жалованьем. То, что команда получала жалованье не полностью, оставляя львиную часть его в залог командиру судна до возвращения в порт, не спасало положения... Поэтому вероятнее, что в нижнем ярусе сидели феты - представители низшего сословия, очень редко метеки - натурализовавшиеся иноземцы, не имевшие гражданских прав, и лишь в исключительных случаях рабы. Как правило, на афинских кораблях команды состояли из жителей союзных городов, и только офицерский состав целиком комплектовался из полноправных афинских граждан.

 На триере каждый гребец имел отдельную скамью, причем скамьи верхнего ряда были длиннее прочих. Можно сказать, что длина скамьи находилась в прямой зависимости от длины весла и определялась степенью тяжести работы, а следовательно, и заработка. Соответственно на триере были «весла транитов» и «уключины транитов», зевгитов и таламитов. Среди зевгитов различались еще месонеи («средние»), сидевшие в средней части борта: их весла были короче, чем у транитов, но длиннее, чем у остальных зевгитов. Хотя транитам приходилось ворочать самые длинные и тяжелые весла, силы им придавал целебный морской воздух, тогда как гребцы нижнего ряда задыхались в духоте трюма и работали вслепую, повинуясь лишь флейте авлета, задающей темп.

Отверстия для весел. Миниатюра Кодекса Вергилия.

Рукояти весел. Барельеф с Виллы Альбани.

 Весла верхнего ряда направлялись только колками, остальные продевались сквозь прямоугольные или круглые отверстия в борту (скалмы), защищенные от попадания воды в корпус особыми кожаными манжетами - своеобразными невозвратными клапанами, предохранявшими также весла от трения. Эти манжеты довольно детально изображены на барельефе с римской виллы Альбани. Изнутри под каждым рядом скалмов из обшивки выступал широкий деревянный брус наподобие кофель- планки, и на нем напротив каждого скалма тоже были колышки для весел, создававшие опору для гребка и исключавшие смещение весла в процессе гребли. Все весла прикреплялись к борту зевглами - ременными петлями, обеспечивающими свободу маневра, но удерживающими весло, брошенное гребцом (например, убитым). Эти петли, замененные впоследствии на рулевом весле деревянными поперечинами, уже известными Геродоту, дали название зевгитам. Все гребцы подкладывали на свои скамьи специальную подушку, ибо им приходилось часто привставать и после гребка с силой бросать себя на скамью. В сущности, эти подушки были усовершенствованным вариантом кожаных плавок египетских гребцов.

Триера в походе.

Гемиолия. Изображение на медали.

 Как и критские корабли, триера могла иметь до трех мачт, но обычно имела одну основную в районе мидель- шпангоута и одну вспомогательную, укрепленную под углом шестьдесят градусов в носовой части и предназначенную для небольшого квадратного паруса - долона, или гистиона. Паруса использовались редко - как правило, при длительных переходах. А поскольку триера была боевым кораблем и выходила с боевым заданием в море ненадолго, то такелаж и рангоут обычно оставляли на берегу, чтобы они не занимали места и не мешали экипажу. Кроме ста семидесяти гребцов на триере было до полусотни (чаще всего десять - пятнадцать человек) эпибатов и десятка полтора матросов.

 Этот тип был малорентабельным в бою: полсотни воинов обслуживались двумястами моряками. Первыми это заметили пираты. Их конструкторы вместо того, чтобы добавить к финикийскому двухрядному судну еще один ряд гребцов, сократили наполовину верхний ряд. Так в Средиземном море появилась широкая полутора- рядная гемиолия. На одной медали эпохи императорского Рима хорошо видно, что средняя часть гемиолии - без гребцов (они сидят только в носу и корме), а палуба оставлена свободной. По некоторым свидетельствам, на этом легком суденышке кроме весел использовали паруса, значительно увеличивавшие скорость; для этого на носовой полупалубе, по-видимому, устанавливалась съемная наклонная мачта.

 Первыми оценили грозные преимущества этих судов родосцы и создали более быстроходный вариант триеры - двухсполовинойрядную триемиолию («триеру-гемиолию»), но широкого распространения она не получила и использовалась, вероятно, только для конвоя торговых эскадр и преследования пиратов. Были и иные типы пиратских судов, известные только по названиям: лэстрис, эвагодий, эпактрида, быстроходный эпактрокелет.

 Чисто парусных судов древние народы не знали, и греки не были в этом смысле исключением. Основным движителем и у них были весла. Гребные суда в целом (как класс) назывались эннерами, Гомер называет их эперетмами, Цицерон - эпикопами. Одномачтовые с двойным движителем назывались гистиокопами, трехмачтовые или трехпарусные - триарменами. Специальными классами считались торговые, грузовые, продовольственные, вспомогательные, сторожевые, священные (или культовые), военные суда. Отдельное место занимают иностранные типы: египетские бар-ит, кипрские керкуры и прочие. Иногда тип корабля определялся не количеством рядов гребцов, а общим количеством весел: тринадцать (трискайдекера), двадцать (эйкосора), тридцать (триаконтера, триаконтазюга, триаконтакопа), пятьдесят (пентеконтера). Все эти однорядные корабли (монеры) были торговыми судами, а в военное время вспомогательными - посыльными, разведывательными, транспортными. Они хорошо известны по изображениям на аттических вазах VI века до н. э. и по иллюстрациям в рукописном Кодексе Вергилия, датируемом 1741 годом и хранящемся в Ватикане.

 Впрочем, пентеконтеру можно теперь называть однорядной лишь с оговоркой: судостроительная революция не обошла своим вниманием этот самый распространенный тип судна. Максимальную длину монеры оценивают в сорок пять метров. Чтобы уменьшить ее размеры, сделать менее уязвимой мишенью для вражеских таранов, морские конструкторы изобрели новый тип корпуса, взяв за основу все те же двухрядные финикийские суда. Раньше гребцы, сидевшие каждый на своей скамье, выступавшей из бортов вовнутрь полого корпуса, гребли, упираясь ногами в специальную скамейку, расположенную на полметра ниже и впереди,- трену. Конструкторы удлинили эту трену и посадили на нее гребца, до того сидевшего впереди на такой же скамье. Гребцы сидели теперь зигзагообразно и гребли, не мешая друг другу: верхние - через планширь, нижние - через скалмы. Длина пентеконтеры после такой операции сократилась на треть, а все остальные ее характеристики улучшились. Есть мнение, что пентеконтера могла иметь до трех мачт, как и триера, и была достаточно быстроходной.

 Этот тип судна получил распространение на всех флотах. На пентеконтере путешествовали аргонавты, Менелай, Одиссей. На пентеконтере финикияне обошли вокруг Африки по поручению фараона Нехо (610-595 годы до н. э.), стремившегося к господству над морем и с этой целью построившего при помощи греков верфи и внушительный флот. Может быть, поэтому Геродот приписывал Нехо, а не Сенусерту III, и первую попытку сооружения Нильско-Красноморского канала. На пентеконтерах путешествовал в Атлантике массалиот Эвтимен: примерно в 530 году до н. э. он прошел на юг, возможно до мыса Зеленого, и на север до Британии. На пентеконтерах плавали по следам Эвтимена карфагеняне Ганнон вдоль западного побережья Африки и Гимилькон - вдоль атлантического побережья Иберии к Британии (оба - приблизительно в 525 году до н. э.).

 Ганнон был первым, о ком достоверно известно, что он составил перипл своего путешествия - отчет с указанием ориентиров и привязок, с описанием местностей и морских течений. Возможно, идею периплов подсказали египтяне, записывавшие свои путевые наблюдения в судовые «журналы». Эти периплы были лоциями древних народов и хранились в секрете теми, кто хотел обезопасить себя от конкурентов. Они ценились гораздо выше карт.

 Первая известная карта (точнее - план) родилась в Египте во времена Сети I. Это план золотых рудников в Нубийской пустыне. В VI веке до н. э. вавилоняне попытались суммировать и осмыслить свои географические познания и с этой целью составили карту известного им мира. На ней нанесены Вавилон, Армения, Ассирия, Евфрат - всего десять объектов. Этот чертеж более чем примитивен и для практических целей совершенно непригоден. Возможно, немногим лучше была карта, составленная примерно в то же время Анаксимандром. Диоген Лаэртский пишет, что Анаксимандр «первый изобрел гномон, указывающий солнцестояния и равноденствия... а также соорудил солнечные часы. Он первый нарисовал очертания земли и моря и, кроме того, соорудил небесный глобус». Первый - по мнению греков. Нет никаких сомнений, что подобные карты хранили египетские жрецы в своих тайниках. Вряд ли Сенусерт III взялся бы прокладывать наугад канал от Нила до Красного моря: для этого нужно четко представлять местность. Более шести веков спустя работы по его восстановлению проделали Нехо и затем Дарий. За эти шестьсот лет канал был так занесен илом и песком, что даже найти его было делом нелегким, и едва ли Нехо сумел бы это сделать, не располагая картами времен Сети. Геродот сообщает, что «длиной этот канал в четыре дня пути и был выкопан такой ширины, что две триеры могли плыть рядом. Вода в него проведена из Нила немного выше города Бубастиса. Затем канал проходит мимо аравийского порта Патума и впадает в Красное море». Хотя Нехо не закончил строительство, убежденный жрецами, что «царь строит канал только на пользу варварам», но и то, что было сделано, едва ли было осуществимо без составления новых подробных карт и расчетов.

 Карты нужны были и морякам, особенно тем, кто вальсировал на своих суденышках в немыслимых лабиринтах островов Эгеиды, полагаясь на милость богов. Карты нужны были тем, кто вел колонистов к неведомым землям (вполне вероятно, что ими располагал Дельфийский храм), и тем, кто делал первые робкие попытки писать историю. Чрезмерно увлекшиеся этой идеей ученые из ФРГ даже выдвинули гипотезу, что картой пользовался Гомер при создании «Одиссеи», «ибо он очень подробно описал различные районы Средиземного моря». Увы, они совершенно упустили из виду, что Гомер был слеп. Скорее можно допустить, что моряки читали ему периплы или просто делились своими наблюдениями. Ясно одно: если даже карты и были в храмах, ими, по крайней мере до Анаксимандра, могли пользоваться лишь оракулы. Тысячи безвестных кормчих должны были полагаться только на свое чутье и опыт, и прошло немало лет, прежде чем они усомнились в том, что «пуп земли» находится в Дельфийском храме и что круглую, как тарелка, сушу обтекает река Океан.

 Плавательный сезон в Эгейском море был короток, и от него стремились взять все что можно. Начинался он не раньше апреля и заканчивался в середине октября. В эти «надежные» месяцы от восхода до захода солнца с фракийских гор дуют ровные постоянные ветры; греки называют их этесиями, а турки - мелтем. Ночью этесии становятся порывистыми и опасными, часто сопровождаются ливнями, и это, быть может, послужило одной из причин того, что греки избегали ночных плаваний. Иногда море бурно при этесиях и днем, при безоблачном небе и ярком солнце. В таких случаях ветер ослабевает к ночи, и тогда призывали на помощь не только богов, но и все свои познания в астрономии.

 Чаще всего мореходство ограничивалось бассейном Эгейского моря. Быстрое течение, усиливаемое северными ветрами, нередко закрывало для греков Геллеспонт. На западе лежал мыс Малеи, снискавший мрачную известность с незапамятных времен. Чтобы обойти это препятствие, купцы предпочитали другой путь - через Истм, где очень рано был устроен постоянный волок - Диолк. Корабли ставили на катки и перетаскивали из одного моря в другое. Это обеспечивало безопасность мореплавателям и сказочные барыши коринфянам. «Подобно тому как Сицилийский пролив был в древности неблагоприятным для плавания,- вспоминает Страбон,- так же были неблагоприятны и открытые моря, особенно море за Малеями, из-за противных ветров, и отсюда поговорка: „Малеи обогнув, позабудь об обратном пути". Во всяком случае и тем и другим купцам - из Италии и из Азии - было приятно, избегнув плавания к Малеям, выгрузить здесь (в Коринфе.- А. С.) свои товары. А пошлины на вывоз товаров из Пелопоннеса сухим путем и на ввоз туда выпадали на долю тех, кто держал ключи Истма». В случае крайней опасности морским богам приносили умилостивительные жертвы: за борт выбрасывали людей, как это произошло с Ионой.

 По сравнению с героической эпохой судоходство стало более упорядоченным благодаря зарождению системы навигационных знаний. Веками наблюдая за морем и небом, люди подмечали некоторые закономерности, проверяли, уточняли и умножали свои наблюдения, делали выводы. Судоходство стало сезонным, то есть появилось то, что мы теперь называем навигацией. Первую систему таких знаний дает Гесиод - как иногда полагают, младший современник Гомера, крестьянин из Беотии.

 Навигация обычно открывалась в конце лета, через пятьдесят дней после солнцеворота, и заканчивалась с наступлением зимы, когда после продолжительных ливней начинает дуть южный ветер, нагоняющий высокую волну. С декабрьским ветром возвращались домой те, кто рискнул выйти в море с июля по сентябрь. Эти три месяца считались мореходными, но опасными: сильный и ровный северный ветер позволял плыть только на юг и препятствовал обратному пути, а следовательно, мог сделать морехода беспомощной жертвой стихии или пиратов. Другое подходящее время для плавания наступало весной, с февраля по май, когда Аполлон усмирит волны и «первые листья на кончиках веток смоковниц станут равны по длине отпечатку вороньего следа», но оно было более опасным из-за неустойчивой погоды. После того как в ноябре Плеяды сменял на небе Орион, в Эгеиде задували яростные ветры всех направлений и навигация прекращалась до восхода Плеяд в феврале. Корабли вытаскивали на берег, обкладывали со всех сторон камнями, дабы их не повредил ветер, вытаскивали из днищ пробки, чтобы корпуса не сгнили от скопившейся воды, относили в дома снасти и паруса и подвешивали корабельные рули над дымом очагов. Устойчивая, наиболее безопасная и оживленная навигация продолжалась не более двух месяцев, с середины сентября до середины ноября.

 Возможно, аналогичная система навигационных знаний была и у этрусков, но следы ее затерялись в потоке времени. Об этрусских кораблях тоже нет никаких сведений, но можно попытаться набросать обобщенный портрет их галеры, руководствуясь немногочисленными и бессистемными обмолвками гомеровского «Гимна к Дионису» и Овидия.

 Это были килевые быстроходные эйкосоры с полной палубой, бороздившие воды во всех направлениях. Предполагают, что этрусская конструкция двухмачтового корабля была воспринята греками. Их мачты несли по три паруса, расположенных один над другим, а гнутый форштевень круто возвышался над низким раскрашенным бортом, позволяющим в случае высадки на берег обойтись без трапа. Работа с верхними парусами требовала не только хорошей выучки, но также кошачьей ловкости и отваги, ибо ванты с выбленками еще изобретены не были и морякам приходилось довольствоваться простыми канатами. Не знали этруски и флейты, такт гребцам подавался голосом. Весла двигались в уключинах, хотя неизвестно, что они собой представляли. Хранящийся в Тарквинии фрагмент цветной настенной живописи из этрусской гробницы Наве, датируемый примерно 450 годом до н. э., дает представление о торговых судах тирренов. Это двухмачтовые парусники с очень глубокой осадкой и обширным трюмом. Рей грот-мачты мог передвигаться в вертикальной плоскости, на фок-мачте он был закреплен по ее верхней оконечности в виде буквы «Т». Оба рея упруго выгнуты наподобие египетских. Прямоугольные паруса управляются посредством сложной системы снастей. Судно имеет обычную пару рулевых весел, а его борта обнесены сплошными релингами. Кормовой релинг, вероятно, был съемным и служил трапом, а возможно и вантами: он выступает далеко за корму. Судно имело полную палубу, приподнятую в носу и корме относительно средней части. Как и у греков, на корме этрусских судов был алтарь, а на носу выставлялся впередсмотрящий. На таких кораблях этрусские пираты ходили сбывать свой живой товар не только на Кипр, в Египет или другие места Средиземноморья, славящиеся рынками рабов, но даже куда-то на крайний Север - «к гиперборейцам» (вероятно, в Скифию или Британию). Плыть они могли круглосуточно. Этрусский кормчий похваляется устами Овидия:

Я научился корабль поворачивать, киль загибая

Правой рукой; Оленской Козы дождевое созвездье,

Аркта, Тайгеты, Гиад в небесах различать научился.

Ветров жилища узнал и пристани, годные суднам.

 Что здесь в действительности принадлежит этрускам, а что нет - на это ответить невозможно. С уверенностью можно говорить лишь о приведенном четверостишии: оно характеризует знания римских кормчих эпохи Августа, но никак не этрусков. Это видно по названиям созвездий: Оленской Козой, или просто Козочкой, римляне называли Капеллу - звезду в созвездии Возничего, чей восход весной совпадал с началом периода дождей; в мае восходили Плеяды с их звездой Тайгетой и Гиады, тоже несущие дожди (теперь эти звездные скопления «приписаны» к созвездию Тельца); Аркт - Большая Медведица - была известна еще Одиссею наряду с Плеядами.

 Каждый народ делил звездные россыпи по-своему. Египтяне усматривали в их расположении контуры зайца или антилопы, греки заселили небо героями своих мифов и передали это членение (вместе с мифами) римлянам, оставившим его в наследство всем народам Европы. Вряд ли кто-нибудь станет сомневаться, что этруски видели в звездном небе совсем иные контуры.

 По-видимому, они лучше других современных им народов знали и «уставы неба» (по-гречески - астрономию) . Это было связано прежде всего с искусством прорицания, в частности с гаданием по молниям. По свидетельству Цицерона, этруски делили небосвод не только на четыре части (библейские «четыре ветра небесных»), но и те, в свою очередь,- еще на столько же.

 Это число наводит на размышления: именно из шестнадцати румбов состояла греко-римская «роза ветров» в период эллинизма. Только ли гадание по молниям привело этрусков к такой геометрии? Ведь имея в своем распоряжении шестнадцать румбов, узнавая их по такому же числу созвездий и связывая с направлениями определенных ветров, любой моряк может считать море своим домом.

 Этрусков по справедливости можно назвать одной из самых великих морских наций древности. Греческое их обозначение - тиррены - дало имя большому морю к западу от Апеннинского полуострова. Их великолепный город Адрия стал эпонимом другого моря - к востоку от Италии. Их латинское название - туски - звучит сегодня в названии итальянской провинции Тосканы, бывшей Этрурии. Под именем турша египетские писцы включили их в перечень «народов моря», целой серией ураганов обрушивавшихся с севера на страну фараонов. Римляне считали варварами всех, кто не разговаривал на латинском языке (в том числе и греков) - и признали этрусков своими учителями, прежде всего в религии и в науке мореходства. Больше того - этрусками были первые римские цари, а император Клавдий отдал почтительную дань этому народу, сочинив пространную историю этрусков, к несчастью не пережившую гибели Рима. И вот, странное дело, при таком высоком и несомненном авторитете тусков мы не знаем о них практически ничего. Только редкие обмолвки, рассеянные там и сям в трудах античных авторов,- вот и все наши сведения. Странный, непонятный, непостижимый заговор молчания начиная с времени правления «апокалиптического чудовища» Нерона, приемного сына Клавдия!

 Якорь - символ надежды - был атрибутом морского бога этрусков, Нетуна. Но, видно, надеждам этого народа не суждено было сбыться. Не помогла им и доведенная до наивысшего совершенства мантика - искусство гадания и прорицания, которому отдал дань восхищения Цицерон, да и не только он.