Глава 8 МОРЕ И ВОЗДУХ

Глава 8

МОРЕ И ВОЗДУХ

Когда «Вечернюю звезду» поставили в сухой док в Ливерпуле, стало ясно, что на какое-то время мы останемся дома. Носовая часть корпуса была разорвана и смята, как неаккуратно открытая банка сардин. На самом деле наш корабль снова вышел в море только через три месяца. Это была слишком большая цена за потопленную вражескую подводную лодку.

Конечно, возникали и впредь будут возникать ситуации, когда единственным способом быстро покончить с подводной лодкой и не дать ей выпустить торпеды будет таран. Тем не менее на корабли вскоре поступил приказ, предписывающий нам воздерживаться от подобной практики.

Вскоре судьба подтвердила своевременность появления этого приказа. Эсминец «Жнец» («Harvester»), которым командовал мой старый друг коммандер Гарри Тейт, в марте 1943 года в пылу отчаянного сражения протаранил и потопил «U-444». Но очевидно, в момент столкновения скорость корабля была слишком велика. «Жнец» прошел по субмарине и сильно повредил гребные винты и валы. Пока экипаж предпринимал попытки выполнить на месте какие-то ремонтные работы, «Жнец», застопорив машины, беспомощно болтался на месте, окруженный немецкими подводными лодками. Одна из них, «U-432», воспользовалась ситуацией и выпустила свои торпеды в неподвижную мишень. «Жнец» затонул вместе с основной частью экипажа, включая и капитана. Находившийся поблизости французский корвет «Аконит» отомстил за гибель своих товарищей и отправил на дно «U-432». Но для всех нас это была большая потеря. Мы лишились опытного командира конвоя и отличного, умелого экипажа.

Вопрос о том, что делать с субмариной, которая, хотя и не может погрузиться, сохраняет подвижность и маневренность на поверхности, оставался нерешенным. Позже мне пришлось снова с ним столкнуться. Вести огонь по такой маленькой мишени, оставаясь на большом расстоянии от нее, означало вернуть субмарине почти все преимущества, которых она лишилась. Это стало тем более очевидным, когда немцы начали вооружать свои лодки акустическими самонаводящимися торпедами, которые ориентировались на звуковые волны от корабельных винтов. Такие торпеды достаточно было выпустить приблизительно в нужном направлении, и они сами находили цель. Чтобы противостоять этому оружию, начали выпускать прибор, называемый «Foxer», который представлял собой два шумопроизводящих устройства, буксируемые в некотором отдалении за кормой корабля, чтобы привлечь акустические торпеды и сбить их с курса.

Это было громоздкое и нескладное приспособление, которое было очень неудобным в применении. Моряки его тихо ненавидели. Чуть позже появился упрощенный вариант, названный «CAT», имевший только одно шумопроизводящее устройство.

Но даже его использование ощутимо снижало маневренность корабля. Кроме того, производимый ими шум не мог оставаться незамеченным нашими гидролокаторами. Эхо приходилось улавливать сквозь грохот шумопроизводящих устройств, что не могло не отразиться на эффективности работы операторов.

Кроме того, нельзя забывать, что корабли сопровождения обычно имели довольно примитивное артиллерийское вооружение. Даже количество палубных орудий было уменьшено, чтобы дать возможность увеличить число глубинных бомб и противолодочного вооружения.

Пока я болтался на берегу, сражение в Атлантике разгорелось с новой силой. Немцы, ослабив интерес к американским берегам, теперь сконцентрировали свои главные силы в центре Атлантики. Их сторожевые корабли теперь ходили так близко, что конвоям далеко не всегда удавалось избежать встречи с ними.

Первая лодка, заметившая конвой, обычно созывала к себе всю «волчью стаю», и начиналось сражение. Имея высококвалифицированных операторов высокочастотных радиопеленгаторов, а также обладая некоторой долей везения, все еще можно было получить предупреждение о готовящейся атаке заранее и успеть принять меры, чтобы оставить всю «волчью стаю» за кормой.

Если конвой сопровождался авиацией, это также не давало подлодкам всплывать на поверхность. Для этого им оставались только ночные часы. Но самым надежным способом не допустить концентрации подводных лодок было потопить или хотя бы не дать всплыть той лодке, которая первой вас заметила.

Вести лодку по поверхности, находясь в боевой рубке, довольно сложно. Чтобы встретиться с остальными в нужном месте, подлодке обычно приходится прибегать к помощи радио. Иначе говоря, одна лодка передает через определенные промежутки времени какой-то радиосигнал, который пеленгуется остальными. Но если создать помехи, «волчья стая» окажется разбросанной по огромной территории океана, имея весьма сомнительные навигационные возможности собраться вместе.

Но это не всегда выполнимо. К тому же больше ни у одного командира не было моего замечательного «Билла» Вильямса, который, как никто другой, чувствовал радиопеленгаторы. Поэтому они зачастую оказывались перед необходимостью с боем выбираться из окружившей их со всех сторон стаи немецких субмарин. Потери конвоев росли, но вместе с ними возрастало и количество потопленных подлодок.

Только в апреле 1943 года «Вечерняя звезда» была снова готова выйти в море.

Ее отремонтировали и оснастили новым устройством, получившим название «Hedgehog» («еж»). Это новое оружие было установлено на баке на месте орудия А. Он могло выстрелить серию из 24 глубинных бомб на 250 ярдов впереди судна на место предполагаемого нахождения подлодки. Бомбы взрывались только при контакте, но было подсчитано, что единственного попадания бомбы в корпус лодки окажется достаточным, чтобы проделать в нем дыру и потопить субмарину.

Конечно, вопрос контакта бомбы и лодки довольно проблематичный. И это являлось большим недостатком нового оружия. Но мы так долго мечтали о подобном оружии, с помощью которого можно начинать атаку, находясь в гидролокационном контакте с целью. С теми глубинными бомбами, которые были у нас на вооружении, чтобы поразить цель, необходимо было пройти над ней. Когда корабль приближается к лодке, он теряет с ней контакт и не может его поддерживать в течение так называемого «мертвого периода», во время которого субмарина может уйти достаточно далеко от своей расчетной позиции. Поэтому нам очень понравилось новое оружие, и мы все горели желанием испробовать его в деле.

Поскольку в следующем рейсе мне пришлось взаимодействовать с одним из новых авианосцев, я вкратце остановлюсь на своих наблюдениях по поводу взаимодействия морских и воздушных судов в деле защиты конвоев.

Среди средств, используемых для защиты конвоев, важнейшее место принадлежит авиации. К началу 1943 года конвои, пересекающие Атлантику, были обеспечены охраной с воздуха на протяжении всего пути, за исключением небольшого отрезка в центре, который оказался недоступным для береговой авиации. Позже, когда появились самолеты дальнего радиуса действия (VLR), и этот участок обеспечили прикрытием с воздуха. А в дальнейшем несколько торговых судов было переоборудовано в небольшие авианосцы (МАС), что позволило конвоям обзавестись собственной авиацией. Это произошло осенью 1942 года и принесло ощутимые плоды следующей весной.

Но на протяжении долгого времени весьма значительная часть атлантического маршрута конвоев не была обеспечена прикрытием с воздуха. Немецкие подводные лодки быстро оценили это удобство и использовали именно этот участок для проведения своих операций. Но даже в прилегающих к берегу районах, к нашему великому сожалению, сотрудничество военно-морских и воздушных сил развивалось не очень успешно. Можно найти сколько угодно примеров в истории, иллюстрирующих сложность осуществления эффективного взаимодействия двух сил, управление которыми осуществляется из разных центров. Авиация в военно-морском флоте не является исключением.

Военно-морская авиация неудачно начала войну. Очевидно, причиной этого явилось ее положение вечной Золушки. Кроме нескольких эскадрилий бомбардировщиков-торпедоносцев, в военно-морской авиации не было ничего привлекательного. Морская разведка и патрулирование – работа утомительная и скучная, к тому же требующая длительной и качественной подготовки. Это устраивало немногих.

Из множества молодых людей, решивших сделать карьеру в авиации, лишь очень небольшое количество шло в военно-морскую авиацию. Межведомственные склоки сначала не позволяли военно-морскому командованию, на которое, собственно говоря, работала авиация, осуществлять даже оперативное руководство их действиями. Так продолжалось до апреля 1941 года.

Поэтому появление авиации среди защитников конвоев было не таким радостным событием, каким оно должно было быть. Экипажи самолетов зачастую не имели никакого отношения к флоту и вряд ли знали, в чем разница между торговым судном и фрегатом.

Необходимость быстрой и эффективной связи между самолетами и кораблями сопровождения вовсе не являлась очевидным фактом, а обучение основам взаимодействия не производилось вообще. Можно привести множество примеров, когда приходилось тратить долгие и утомительные часы, передавая важнейшие и срочные инструкции самолету сначала по радио, а потом с помощью сигнальной лампы.

Бывали случаи, когда даже приходилось выходить из боя. Время, которое самолет проводил с конвоем, расходовалось крайне непроизводительно, в то время как быстрый обмен сигналами мог бы моментально направить самолет к субмарине, преследующей конвой.

Чтобы свести время общения к минимуму, был разработан свод очень коротких сигналов. К примеру, сигнал IGO означал: «Мое время с конвоем подошло к концу. Возвращаюсь на базу». Примером очевидной бесполезности некоторых воздушных патрулей над конвоями, отсутствия понимания между морскими кораблями и авиацией, а также незнания авиацией необходимой тактики может служить случай, происшедший однажды лично со мной. Самолет, некоторое время сопровождавший нас, передал следующий сигнал: «Немецкая подводная лодка движется вслед за конвоем. IGO».

Еще одну историю о неэффективном взаимодействии между моряками и летчиками рассказал мне лейтенант-коммандер Джон Филейл, который служил на шлюпе «Водорез» («Starling») под командованием капитана Уолкера. Рассказ об одном из рейсов в сопровождении авиации я привожу в его собственном изложении.

РАССКАЗ ДЖОНА ФИЛЕЙЛА

В воскресенье около 3 часов пополудни в кают-компанию вошел капитан и спросил, хочет ли кто-нибудь прокатиться на самолете. Большинство офицеров спокойно дремали, поэтому желающих не нашлось. Никто не ответил. Я оказался самым бодрствующим, почувствовал необходимость заполнить возникшую неловкую паузу и лениво поинтересовался, откуда и куда надо лететь. Капитан пояснил, что сначала предстоит полет в Пул, а на следующий день намечена прогулка над Бискайским заливом, чтобы войти в контакт со второй группой поддержки.

В Пуле жила моя жена, поэтому я немедленно выразил свое согласие. По прибытии в Пул меня отвели в местный отель, где мне частенько приходилось останавливаться до войны. Теперь там размещался штаб военно-морской авиации. Там меня представили полковнику, который предложил провести совещание в 9.30 на следующее утро. Я совершенно не понял, по какому поводу мы будем совещаться. Очевидно, недоумение отразилось на моем лице, потому что полковник поспешно добавил, что 9.30 – это, конечно, слишком рано, а вот 10.00 будет в самый раз. Я согласился, попрощался и отправился домой к жене.

На следующий день я без опоздания прибыл на совещание, после чего мы в течение двадцати минут сидели вокруг стола и говорили о погоде, а также о том, как хорошо налажено взаимодействие наших двух служб. Затем меня спросили, какой я получил приказ.

– Приказ? – искренне удивился я.

Оказалось, что меня считали официально назначенным офицером связи, имеющим самые широкие полномочия. Я же был уверен, что нахожусь на увеселительной прогулке. По чистой случайности перед отъездом из Плимута я успел прочитать только что полученную информацию и смог ввести летчиков в курс дела относительно дальнейших планов. Одновременно я им посоветовал тоже раздобыть эти материалы. Было решено подождать, пока к ним поступит информация.

Во второй половине дня мы собрались снова. Они уже получили запрашиваемую информацию и теперь решили выяснить у меня, правильная она или нет. В документе были указаны альтернативные точки нашей встречи со второй группой поддержки. Причем там было три значения широты и ни одной долготы. Я сказал, что, по-моему, должна быть и долгота, и предложил сделать еще одну попытку получить нужный документ. Последовало дружное согласие, и совещание снова отложили.

Двумя часами позже мы собрались опять. На этот раз информация оказалась полной. Я искренне старался разъяснить авиаторам все, что было для них непонятно. Все порадовались, после чего мне было сказано следующее:

– Вылет намечен на 23.00, непосредственно перед вылетом вы проведете краткий инструктаж.

Недоумевая, о чем я должен инструктировать летчиков, я согласился. Незадолго до 23.00 меня провели в комнату, заполненную авиаторами. Полковник представил меня собравшимся. Я заранее решил, что, поскольку не имею ни малейшего представления, как и о чем проводят предполетный инструктаж, мы просто поговорим. Я описал возможности нашей боевой группы, которые с появлением поддержки с воздуха значительно увеличатся, объяснил, что они будут нашими глазами. Затем я сказал, что 5 шлюпов в атаке могут сбросить до 750 глубинных бомб. Также я обратил внимание летчиков на тот факт, что они могут провести в воздухе над нужным районом несколько часов, а мы можем там оставаться несколько дней и даже недель. Мне показалось, что услышанное произвело на них впечатление.

Вслед за этим меня и экипаж, с которым я летел, отвезли в Каталину, и мы начали готовиться к вылету. Все были переполнены энтузиазмом. Мы оторвались от земли, пересекли гавань и легли на курс. Вскоре я заметил, что все в самолете начали перемещаться в одном направлении. Создавалось впечатление, что каждый член экипажа хотел занять одно и то же место в летящем воздушном судне. Не понимая, что происходит, я взял наушники и услышал окончание разговора пилотов между собой.

– …Да, я думаю, что через несколько минут появится дыра размером не меньше пары футов.

С трудом, но я все-таки догадался, что произошло. Я так здорово преуспел в деле поднятия энтузиазма и боевого духа летного состава, что возбужденные люди при взлете позабыли освободить самолет от креплений. И теперь цепь, которая удерживала самолет на стоянке, летела рядом с нами и билась о фюзеляж. Пилот решил, что будет лучше, если мы вернемся обратно в Пул и освободимся от опасного спутника. Он сделал попытку связаться с базой, чтобы получить разрешение на пролет над гаванью и посадку в Пуле, но на базе, видимо, считали, что мы находимся в полете, и потеряли к нам интерес.

В этих условиях выбора не было, и пилот принял решение лететь к Бискайскому заливу. Но незадолго до того, как в фюзеляже должна была появиться дыра, один из членов экипажа исхитрился с помощью отпорного крюка поймать цепь и привязать ее так, чтобы она перестала колотить по фюзеляжу.

Мы долго летели в темноте. На рассвете появилась дымка, которая сократила видимость до нескольких миль. Мы не видели, что происходит внизу под нами. Я знал, что в заливе обычно патрулируют группы из шести или восьми «JU-88», имея задания сбивать все «сандерленды» и «каталины», появляющиеся в пределах видимости. Также здесь дежурят группы наших «москитов», чья задача – не допускать этого. «JU-88» и «москиты» издали выглядят почти одинаковыми.

Неожиданно прозвучал сигнал тревоги. Нас проинформировали, что приближается неизвестный самолет. Все заняли свои места согласно боевому расписанию. Я очень старался не попадаться ни у кого на пути и по возможности казаться незаметным. Но мне быстро нашли дело и назначили блистерным стрелком и приказали занять место у пулемета. Это показалось мне интересным, поэтому я быстро осведомился у членов экипажа, как управлять этим оружием, и решил, что получил достаточно информации, чтобы справиться. Затем я подошел к пулемету и искренне понадеялся на лучшее. Неизвестное воздушное судно оказалось «москитом». Я не мог не почувствовать облегчения.

Прошло много часов, в течение которых мы безуспешно разыскивали немецкие подводные лодки и вторую группу поддержки. Ни того ни другого мы не нашли. Зато мы заметили корабль «Вечерняя звезда» и следующую вместе с ним группу кораблей сопровождения. Поскольку мы не слишком хорошо представляли, где находимся, было решено уточнить у «Вечерней звезды» наше местоположение. Почти полчаса мы кружили на одном месте, пока с «Вечерней звезды» нам передавали сообщение сигнальной лампой. Каждый член экипажа, приникнув к иллюминаторам, пытался разобрать хотя бы какую-то часть передачи, и все хором выкрикивали обрывки фраз в интерком. Штурман аккуратно записывал услышанное и пытался увязать друг с другом разрозненные отрывки. Пилот сказал:

– Хорошо, теперь прочитай, что получилось.

Абсолютно ничего не произошло. Только последующие реплики пилота были, мягко говоря, непечатными. Он заявил, что больше не желает слушать вздор и отправляется обратно в Англию. Точнее, он полетит в направлении Англии и обязательно в конце концов на нее наткнется. Если не в одной части, то в другой. Случайно или нет, но мы наткнулись на Англию именно в том месте, которое нужно, и приземлились там же, откуда вылетели.

От нас потребовали доклад о выполнения задания, иначе говоря, подвергли перекрестному допросу, имевшему целью выудить из нас максимально возможное количество информации, после чего отпустили. Но не совсем. Следующий экипаж уже готовился к вылету.

Смогу ли я провести инструктаж?

Я сделал все, что мог. Хорошенькая получилась у меня увеселительная прогулка.

Так коммандер Джон Филейл закончил свой рассказ.

Боже мой, как жалко терять столько людских и материальных ресурсов! Этот самолет с хорошо обученным, понимающим свои задачи экипажем мог бы стать бесценным помощником для любого командира эскорта, ведущего неравный бой с «волчьей стаей» противника.

Эти самые экипажи, которым так не хватало опыта эффективного взаимодействия с военными моряками, проявляли чудеса решительности и отваги, атакуя немецкие лодки, если им удавалось их обнаружить. Это было волнующе и захватывающе интересно. Такая работа нравилась летчикам. Но сопровождение конвоев было довольно скучной, рутинной процедурой, хотя при эффективном взаимодействии с моряками далеко не всегда. Тем не менее сердца летчиков, за редким исключением, к этому не лежали. В целом можно сказать, что летчики имели достаточно мужества, но слишком мало подготовки и опыта.

Периодически предпринимались попытки поближе познакомить между собой летчиков и военных моряков, помочь им понять друг друга. Один или два раза со мной выходили в море летчики, которые проявили горячий интерес к нашей работе. Не сомневаюсь, что после возвращения они стали намного более подготовленными к работе по взаимодействию с военными кораблями. В свою очередь, меня как-то отправили на базу морской авиации Лимавади, Северная Ирландия, чтобы принять участие в противолодочном патрулировании на самолете «уитли».

К сожалению, это был не полет с конвоем, но даже то патрулирование, в котором я принял участие, полностью подтвердило мои опасения. Я понял, что нашим авиаторам предстоит еще долго учиться, прежде чем они смогут стать полноценными участниками противолодочной войны.

Полет начался с того, что штурман доложил о неправильной установке прицельного устройства в носовой части самолета. То есть во время полета пользоваться им будет невозможно. Поскольку его также применяли для определения силы и направления ветра, штурман после вылета с базы выполнял свою работу на глаз. Кроме того, я понял, что визуальный осмотр возможен только из открытой кабины, где имелось два квадратных окна с очень ограниченным обзором. Там было два сидячих места. Для большинства членов экипажа единственным источником информации был экран радара, который, как я успел заметить, не регистрировал даже такие крупные объекты, как рыбацкие лодки, над которыми мы пролетали и которые я видел своими глазами.

Только у бомбардира, место которого располагалось на носу, имелся почти круговой обзор. Поскольку оно пустовало, я попросил разрешения его занять. В дальнейшем выяснилось, что единственным биноклем на борту оказался цейссовский агрегат, когда-то принадлежавший Отто Кретчмеру, который я принес с собой.

Но самая печальная часть истории еще впереди. Дело в том, что такие ошибки являются следствием плохого обучения и отсутствия опыта. Обнаружив, их легко устранить.

По возвращении в Ливерпуль мне было приказано написать подробный отчет, в котором изложить все свои впечатления и предложения, адресовав этот документ моему непосредственному начальнику. Я не видел смысла что-нибудь скрывать, и в результате получился довольно длинный документ. Не знаю, насколько умно и тактично мои замечания и предложения были доведены до заинтересованных лиц, но наши межведомственные отношения оказались окончательно испорченными. Потребовалась длительная переписка, чтобы успокоить обиженных и оскорбленных, пришлось даже неоднократно напоминать, что все мы ведем одну войну против общего врага. Я хотел только лучшего.

На военно-морской флот участились нападки за то, что морское командование якобы жаждет подчинить себе морскую авиацию. Даже если так и было, кто может винить за это моряков, которые хорошо помнят горький опыт прошлой войны. После военные действия морской авиации показали, что улучшения не произошло.

Меня всегда удивляло, почему командование Королевских военно-воздушных сил вцепилось в морскую авиацию воистину бульдожьей хваткой. С одной стороны, командование ВВС с пеной у рта доказывает свое исключительное право руководить действиями морской авиации, а с другой стороны, оно не делает ничего для ее развития, совершенствования ее технического оснащения. В прессе много пишут о последних моделях истребителей и новейших бомбардировщиках. Но при этом морская авиация даже не упоминается. Она не престижна, не участвует в ядерной войне, а значит, ее место на задворках.

Часто говорят, что именно благодаря морской авиации наступил коренной перелом в ходе битвы в Атлантике, причем в подтверждение обычно приводятся сведения о количестве потопленных самолетами подводных лодок. Цифры впечатляют. И они совершенно точные. Но об одном почему-то чаще всего умалчивают. Все успехи авиации были достигнуты после мая 1943 года, когда сражение в Атлантике, можно считать, было уже выиграно и Дёниц отвел свои основные силы уже достаточно далеко от маршрутов конвоев. Таким образом он признал, что германский флот больше не в состоянии мириться с ужасными потерями.

Благодаря морской авиации коренной перелом в ходе сражения мог быть достигнут значительно раньше, задолго до мая 1943 года. Это бы обязательно произошло, если бы имело место понимание одного важнейшего принципа: главное сражение в Атлантике разворачивается в непосредственной близости от следующих по ней конвоев и может быть выиграно только там. Мы, офицеры и матросы кораблей сопровождения, поняли это еще в 1941 году. Авиация, которая должна была укреплять, повышать боеспособность конвоев, использовалась совершенно неправильно. Наши самолеты летали бомбить базы немецких подводных лодок, причем совершенно безрезультатно, проводили долгие часы в воздухе над районами, где ожидалось прохождение лодок, и т. д. Тактика воздушного патрулирования, примененная в Бискайском заливе, явилась, по утверждению авиационного командования, одной из главных составляющих победы. Только факты говорят о другом.

До мая 1943 года результативность авиационных атак на немецкие подводные лодки в среднем составляла один успех в месяц. В мае 1943 года эта цифра увеличилась до семи, а в июле, когда немецкий флот был уже в основном побежден и в беспорядке возвращался на свои базы, она достигла пятнадцати. Главным образом на успешные операции, проведенные в самом конце войны в германских прибрежных водах, приходится общее количество подлодок, уничтоженных береговой авиацией.

Нет, береговая авиация действительно сыграла важную роль в ходе войны, но произошло это при охране конвоев. Даже несмотря на отрицательное отношение большинства летчиков к этой работе.

Хотя летчиков никто и никогда не учил действовать в непосредственном контакте с моряками, но тем не менее результат этой совместной работы налицо! За весь период войны конвои, сопровождаемые кораблями и авиацией, потеряли всего девятнадцать судов! Конечно, в те времена мы не знали этих цифр, но понимали, какую колоссальную поддержку могла бы оказать нам авиация. И было тем более обидно, что огромный потенциал используется так бездарно.

Когда среди кораблей сопровождения появились первые авианосцы, это было существенным шагом вперед. Теперь военные самолеты могли сопровождать конвои от начала и до конца рейса. Также при необходимости они могли быть посланы на помощь соседям.

Первому из этих кораблей, авианосцу «Отвага» («Audacity»), пришлось воевать недолго, причем жизнь его завершилась трагически. В декабре 1941 года, сопровождая к родным берегам гибралтарский конвой, он был торпедирован немецкой подводной лодкой и затонул, унеся с собой много человеческих жизней. Но даже за такой короткий срок стала очевидной необходимость в таких кораблях.

Потеря «Отваги» явилась следствием тактической ошибки. Вместо того чтобы оставаться в центре конвоя под защитой других кораблей, где она находилась в относительной безопасности, ее капитан принял решение отойти на двадцать миль в сторону от маршрута конвоя.

В результате «Отвага» оказалась как раз в том месте, где курсировали немецкие субмарины, выжидающие подходящий момент для атаки. И неизбежное произошло. Несмотря на этот горький урок, всегда было непросто убедить капитанов авианосцев в том, что для их же пользы они должны оставаться в центре конвоя или если уж отходить, то хотя бы на пятьдесят миль в сторону. Но последнее означало бы серьезную задержку в прибытии обладающего небольшой скоростью «свордфиша» к месту действия. Единственное возражение, которое могли привести командиры авианосцев, – это наличие своеобразной клаустрофобии, которая не давала им оставаться на месте. Аргумент понятный, но неразумный. Ситуация еще осложнялась тем, что капитаны авианосцев обычно были старше по званию, чем старшие офицеры эскортов. Поэтому им невозможно было отдать приказ не двигаться с места. В конце концов была разработана инструкция командующего, запрещающая «промежуточное» положение авианосца, которое скорее всего может оказаться роковым. В остальном капитаны могли принимать решения по своему усмотрению.

«Отвагу», в отличие от авианосцев следующего поколения, не использовали для охраны конвоев от подводных лодок. Когда она появилась, огромные потери несли гибралтарские конвои, которые постоянно подвергались нападению «фокке-вульф кондоров», способных совершать длительные перелеты. «Отвага» возила истребители, которые могли справиться с этой напастью.

На трансатлантических переходах воздушные атаки были большой редкостью. «Фокке-вульфы» посылали не для того, чтобы напасть, а чтобы они обнаружили наш конвой и навели на него подводные лодки. Поэтому мы нередко имели возможность наблюдать черное пятнышко «фокке-вульфа» в небе, часами кружащее в небе, причем достаточно близко от конвоя, чтобы не потерять его из виду и в то же время достаточно далеко, чтобы мы ничего не могли с ним сделать.

Говорят, что однажды один из капитанов эскорта просигналил немцу просьбу полетать где-нибудь в другом месте, потому что, глядя на кружащий самолет, у него, капитана, болит голова. Самое смешное, что немец послушался. В качестве первого шага было решено устанавливать на некоторые торговые суда катапульты, с которых может взлететь «харрикейн».

Выброшенный в небо с катапульты самолет имел возможность сделать только один вылет. Возвращаться ему было некуда. Взлетев, пилот мог атаковать противника, а затем лететь к земле, либо, если он не мог достичь земли, оставалось только садиться в океан или прыгать в воду, надеясь, что его впоследствии подберет конвой. Надо сказать, что центр Атлантики не является излюбленным местом тренировки парашютистов.

Существовала еще одна опасность. Я однажды наблюдал, как взлет самолета сопровождался выбросом языка пламени из катапульты. Яркую вспышку заметили на других судах и решили, что самолет, несущийся мимо них, наверняка вражеский и только что кого-то атаковал. Все, кто мог, открыли огонь по самолету. К счастью, не попали.

Еще одним изобретением, на этот раз предназначенным специально для защиты от подводных лодок, явились торговые авианосцы (Merchant Aircraft Carriers, MAC). Это были торговые суда, главным образом зерновозы, на которых была смонтирована добавочная летная палуба. Поскольку для ангара места уже не было (зерновозы продолжали выполнять свою основную функцию – перевозить зерно), три «свордфиша» путешествовали на свежем воздухе. Следует сказать, что хотя они и считались устаревшими, но эти самолеты почти никогда не подводили. К сожалению, такие суда появились в море только летом 1943 года, когда битва в Атлантике была уже выиграна. Но мы успели убедиться, что, появись они раньше, польза была бы огромной.

В 1942 году на море появились и настоящие авианосцы. Это были большие суда с ангаром, в котором размещалось до двух эскадрилий самолетов. Сначала их использовали с русскими конвоями. Затем, в октябре 1942 года, они срочно понадобились для обеспечения воздушного прикрытия высадки десанта в Северной Африке. Только в 1943 году они стали сопровождать и атлантические конвои.

Первым с нами начал ходить «Байтер» («Biter»). Им командовал мой бывший учитель капитан Конолли Абель-Смит (сейчас вице-адмирал сэр Конолли Абель-Смит командует королевскими яхтами). Я помню, что он был отличным офицером, командиром и учителем. Он не только обучал нас, молодых офицеров, но и проводил с нами все свое свободное время. Это было потрясающе интересно! Конолли довелось тонуть на торпедированном субмариной «Смелом», где он был строевым офицером корабельной службы. У него были личные счеты с немецкими подлодками. Командуя «Байтером», он получил возможность их свести.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.