Двойной мотор

Двойной мотор

Хуго узнает, что в Баварии уже в прошлом году начали стендовые испытания нового мощного авиационного двигателя. На картере стандартного BMW IV вместо одного ряда из шести цилиндров они установили второй такой же, развернув их на угол в шестьдесят градусов. В результате мощность этого двигателя, который они обозначили как BMW VI, удвоилась. Это сообщение не давало ему покоя, решение баварских двигателистов было очень рационально. Они отработали конструкцию своего шестицилиндрового двигателя, и теперь им оставалось только решить проблемы интеграции и совместной работы двенадцати цилиндров.

Хуго прекрасно знал, что сама по себе конструкция V-образного двигателя в авиации не была новинкой. Во Франции их давно выпускает «Рено», в США – «Либерти», дирижабли в Германии летают на таких моторах «Майбаха и Даймлера». Но его вдохновляла идея создания легкого и мощного V-12 из деталей новейшего и безотказного L5. Работа над мотором, который он обозначил L55 (двойной L5), мощностью в 700 л.с. началась в 1927 году.

Редукторный авиационный мотор Юнкерса L8, 1928 г.

Хуго считал разработку двойного мотора приоритетной задачей. Он уже проектировал свой гигантский самолет, для которого нужны очень мощные двигатели. Проводятся испытания двойных моторов с различной степенью сжатия от 5 до 7. Это был первый V-12 Юнкерса, и их было изготовлено немного, но опыт его доводки послужил основой дальнейших выдающихся достижений.

Мотор Юнкерса L55, 1927 г.

Для сохранения мощности на большой высоте в задней части L55 появляется двухступенчатый компрессор, и в такой компоновке эти моторы были установлены на гигантский G-38. Для экспериментального стратосферного самолета Ju-49 была разработана специальная высотная версия двигателя L55.

Пришло время подумать о создании редукторного мотора, позволяющего увеличивать его обороты, а следовательно и мощность. Коленчатый вал двигателя должен вращаться быстрее, чем воздушный винт, и это может обеспечить только редуктор. Прямозубые шестерни надо изготовлять с величайшей точностью, только в этом случае они будут долго и безотказно работать.

Редукторный V-12 Юнкерса L88

Редукторный мотор Юнкерса L8 подал свой голос в 1929 году. Он имел те же параметры, что и шестицилиндровый L5. Но шестеренчатый редуктор, установленный в его носовой части, позволил поднять число оборотов с полутора тысяч до двух и, несмотря на дополнительное сопротивление трения, увеличить мощность на целых сто лошадиных сил.

Другим полезным эффектом редуктора стала лучшая компоновка двигателя в обтекаемой носовой части фюзеляжа из-за поднятия оси вращения воздушного винта. По заказу авиаконструкторов разных самолетов передаточное отношение редуктора в этом моторе можно было менять.

Профессор Юнкерс решает испытать редукторный мотор в воздухе на одном из самолетов, ранее оборудованном двигателем L5. Это позволило получить сравнительные данные. Эти моторы L8 были установлены во внешних мотогондолах первого опытного гиганта G-38.

Естественным продолжением разработки первого мотора с редуктором воздушного винта стала его V-образная версия L88. По сравнению с L55 он обещал 25 % прироста мощности.

Четырехтактный бензиновый двигатель L88 объемом 46 литров весил полтонны и выдавал мощность 800 л.с. На первом экземпляре G-38 внутренние двигатели L55 были заменены на L88. Японская самолетостроительная компания «Мицубиси» купила у Юнкерса лицензию на производство этих моторов для своих бомбардировщиков. Этот мотор был последним в серии разработок с индексом L. Профессор Юнкерс снова возвратится к своим дизелям.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.