Прыжок через океан

Прыжок через океан

В качестве рекордного дальнего самолета Хуго выбрал свой грузовой одномоторный W-33, который переделали из пассажирского F-13 в ответ на резко возросшие потребности в грузовых перевозках.

Свой выбор Хуго Юнкерс обосновывает тем, что мотор L5 обещает быть безотказным, а грузовой самолет лучше других приспособлен для установки в фюзеляже дополнительных топливных баков. Рекордный самолет будет максимально загружен топливом, и его взлетный вес будет необычно большим. Надо усилить шасси. Но чтобы перетяжеленный самолет оторвать от взлетной полосы, надо его успеть разогнать до большой скорости, а для этого надо форсировать мотор и найти бензин с более высоким октановым числом. Все это проносится в голове Хуго. Он знает, что совершить то, что он задумал, очень не просто. Обрыв любого из сотен звеньев цепи, обеспечивающей успех, приведет к провалу и позору. Но он твердо решает осуществить этот дерзкий проект. Только к нему надо идти осторожно, шаг за шагом проверяя работоспособность вносимых изменений. Основа надежная – даже первые опытные W-33 на поплавках с моторами L5 показали себя, приняв участие в Общегерманских соревнованиях гидросамолетов 1926 года в Варнемюнде. Один из них занял второе место. Теперь они демонстрируют высокую безотказность и в сухопутном варианте на колесном шасси.

Двигатель Юнкерса L5 – «сердце» его пассажирского F-13

Первая серьезная проверка концепции Юнкерса состоялась 16 марта 1927 года, когда он запустил специально подготовленный W-33L с мерным грузом в 500 кг в длительный полет с надеждой побить мировой рекорд продолжительности. Пилот Шнабеле все сделал как надо и продержался в воздухе 15 часов и 57 минут. Мировой рекорд был установлен.

Через три дня в полет на дальность с таким же мерным грузом был запущен W-33 на поплавках с одним из первых пилотов Юнкерса, много летавшим на пассажирских F-13, Фрицем Лусе. С тем количеством топлива, которое было залито, он установил мировой рекорд дальности для гидросамолетов с грузом в 500 кг, пролетев 1702 км. Этот дальний полет занял 14 часов и 8 минут.

Грузовой самолет Юнкерса W-33, 1926 г.

Воодушевленный успехом, Хуго разрешает нарастить запас топлива на борту колесного W-33L. И снова тяжелый взлет и дальний полет. В кабине оба обладателя предыдущих рекордов – Шнабеле и Лусе. Они с мерным грузом 500 кг продержались в воздухе уже 22 часа и 11 минут, покрыв расстояние 2735 км. Это был новый мировой рекорд. В этот день, 21 марта 1927 года Хуго Юнкерсу стало ясно, что если вместо мерного груза залить дополнительно 500 кг бензина, то на таком самолете можно лететь значительно дольше, и дальность в четыре тысячи километров для него вполне достижима.

Хуго знал, что его рекордный воздушный грузовик еще не сказал своего последнего слова. Он вполне способен установить абсолютный мировой рекорд продолжительности полета. Началась подготовка машины и экипажа к такому длительному полету. Все возможное внутреннее пространство в грузовом отсеке и в крыльях заняли топливные баки. Взлетный вес машины стал запредельным, и Юнкерс считал основной проблемой отрыв от земли при взлете.

Этот очень трудный полет Хуго доверил самым надежным и дисциплинированным летчикам-испытателям тридцатилетнему Вильгельму Циммерману, который уже шесть лет поднимает в воздух его новые самолеты, и тридцатидвухлетнему асу Австро-Венгрии в прошедшей войне Йохану Ризтиксу. И они справились, взлетели с асфальтовой полосы в Дессау 5 июля 1927 года и продержались в воздухе почти трое суток. После их благополучной посадки на эту же полосу было объявлено об установлении абсолютного мирового рекорда продолжительности полета – 65 часов и 25 минут. Торжественное чествование новых рекордсменов прошло в теплой обстановке.

Хуго Юнкерс обнимает Ризтикса и Циммермана, июль 1927 г.

Меньше чем через месяц, 3 августа, Ризтикс вместе с Эдзардом вылетел для установления рекорда дальности полета. На рекордном грузовике они улетели на 4660 км. Это также был мировой рекорд.

Теперь можно было приступить к главному – прыжку через Атлантический океан с востока на запад, против встречного ветра. Хуго Юнкерс знал из газет, что в США уже готовился одномоторный и одноместный подкосный высокоплан Райан NYP Spirit of St Louis для пересечения океана с попутным ветром. Но сейчас весь мир обсуждает, как этому везунчику, Чарльзу Линдбергу, удалось прилететь из Нью-Йорка в Париж за тридцать три с половиной часа и не заблудиться.

Юнкерс распорядился готовить к перелету через океан и доработать две машины с заводскими номерами 2504 и 2505. Хотя каждый килограмм был на вес золота, он решил, что лететь должны трое, а не один – два пилота и механик. Но официально механика надо назвать пассажиром, который в длительном полете будет готовить для всего экипажа горячее питание. В фюзеляже будут установлены четыре дополнительных топливных бака из гофрированного дюраля, между которыми оставлялся узкий проход для контроля их герметичности и устранения подтеканий. Дополнительное топливо размещалось и в крыле. Хуго сам проверял все расчеты веса и центровки. Получалось, что взлетный вес рекордного самолета превышает максимальный для стандартного W-33 в полтора раза. Теперь вся надежда была на форсированный мотор. Разгонит или не разгонит? Гладкая асфальтовая полоса длиной восемьсот метров на заводском аэродроме должна помочь. На хвостовой костыль придумали устанавливать сбрасываемую после разбега двухколесную тележку. Может быть, впервые в мире конструкторы Юнкерса создали работающую систему аварийного слива топлива, без которой такой тяжелый самолет благополучно приземлиться не мог.

От угла установки лопасти воздушного винта зависела тяга мотора и расход топлива. На трех основных режимах полета: взлете, наборе высоты и крейсерском полете оптимальные углы были разные. Но винтов с изменяемым в полете шагом тогда еще не изобрели, и стандартным был деревянный пропеллер. Конструкторы Юнкерса для рекордных машин придумали дюралевый винт, лопасти которого на земле перед полетом можно было поворачивать и фиксировать во втулке. Появилась возможность экспериментально в длительных предварительных полетах определить оптимальные угол установки лопастей воздушного винта.

«Бремен» в Канаде после трансатлантического перелета

Рекордным самолетам дали имена «Бремен» и «Европа». Юнкерс не держал свои приготовления в секрете и охотно привлекал спонсоров к этому рискованному проекту. Первый самолет получил свое имя в честь названия океанского лайнера компании Nord-deutscher Lloyd, которая с самого начала была одним из спонсоров. После выдающегося достижения американца Линдберга многие захотели вложить свои денежки в ответную акцию немца Юнкерса. Прусский барон Гюнтер фон Хюнефельд настолько проникся идеей Юнкерса, что купил рекордный «Бремен». Теперь он принимал самое активное участие в подготовке полета через океан и даже был зачислен механиком в экипаж этого самолета. Пилотами на «Бремен» Юнкерс назначил своего летчика-испытателя Фрица Лусе и мастера слепых полетов, бывшего капитана ВВС Германа Келя. В экипаж «Европы» он тоже назначил самых опытных своих пилотов и механика.

Время невероятного авиационного триумфа Германии быстро приближалось. Два самолета профессора Юнкерса с его же моторами должны практически одновременно взлететь с заводского аэродрома в Дессау, пролететь над некоторыми странами Европы, пересечь Атлантический океан и приземлиться, один в Нью-Йорке, другой в Чикаго. Этот групповой перелет Атлантики против ветра с востока на запад продемонстрирует всему миру достигнутый уровень немецкого самолетостроения.

Взлет «Бремена» и «Европы» был назначен на 14 августа 1927 года. Взлетали поочередно и успешно. Сразу пришлось пробивать низкую облачность, хотя залитые топливом и перетяжеленные самолеты не хотели набирать высоту. Лететь в облаках с примитивным компасом было очень неприятно. Пилотам казалось, что они фактически постепенно отклоняются от заданного курса, а проверить это из-за сплошной облачности было невозможно.

Хуго Юнкерс провожал экипажи с нескрываемым чувством тревоги. Его нервы были напряжены до предела. Наверное, он лучше других понимал, что вероятность успеха такого длительного перелета на одномоторных самолетах с кабиной пилотов, оборудованной простым и ненадежным компасом, была очень небольшой. Но она стала еще меньшей из-за того, что одновременно летели две машины. Отказ на любой из них срывал все задуманное мероприятие. Но он так долго и трудно шел к этому дню. У него еще никогда не было таких совершенных самолетов и моторов, и ему казалось, что теперь он может и это. Расчетная дальность «Бремена» и «Европы» была подтверждена их дальними полетами. Топлива хватит, чтобы Герман Кель и Фриц Лусе на «Бремене» добрались до Чикаго, если не заблудятся и не залетят куда-нибудь еще. И у «Европы» есть все шансы долететь до Нью-Йорка. Только уж слишком много всяких причин, которые могут сорвать эту, задуманную им, грандиозную демонстрацию возможности транспортных воздушных перевозок через океан.

Два экипажа смельчаков летели в никуда. Они уже давно потеряли друг друга. Всего несколько раз облака внизу расступались, и все судорожно пытались определить свое местонахождение. На «Европе» уже знали, что прошли город Бремен и сейчас подлетают к берегу Северного моря. До Англии еще далеко, и полет над морем всегда нервозен из-за отсутствия ориентиров. Вдруг первый пилот почувствовал, что тон двигателя чуть изменился. Он посмотрел на приборную доску, которая располагалась посередине передней стенки кабины между ним и вторым пилотом. Приборов на ней было мало, все больше рычажков. Краны питания мотора от разных групп баков надо было переключать вручную. Но наметанным взглядом он сразу нашел термометр и манометр. Обнаружил, что температура масла двигателя уже выше нормы, а давление масла на нижнем пределе. Это уже было ЧП, на таком моторе далеко не улетишь. Обсудили ситуацию и решили возвращаться. Мотор грелся и начал стучать. Слили лишнее топливо – в Нью-Йорк лететь уже не надо. Мотору сразу стало легче. Но когда подлетали к городу Бремену, он заглох и заклинил. Внизу было поле, и беззвучную машину направили туда. Поле было неровным. После первого же удара шасси отвалились и остались позади. Второй удар пришелся на переднюю часть фюзеляжа и левую консоль крыла. Машину закрутило. Когда установилась мертвая тишина, пилоты переглянулись и обнаружили, что они невредимы. Теперь оставалось узнать, как там в грузовом отсеке их «пассажир». Он сильно побился, но улыбался. Потом этот самолет капитально отремонтируют и он будет служить как простой грузовой трудяга. А его экипаж будет вспоминать этот полет как счастливое возвращение в жизнь.

«Бремену» повезло больше. Он уже был над Ирландией, когда его обложили со всех сторон черные грозовые облака. Герман Кель продолжал полет по курсу, хотя они были в сплошном «молоке» и уже не видели концов своих крыльев. Компас взбесился, и они не знали, куда летят. Потом они попали в границу двух фронтов, и их начало кидать то вниз, то вверх. Они взлетали со своих кресел и снова в них падали. Казалось, крылья их самолета сейчас отвалятся и они камнем упадут на землю. Фриц Лусе предложил вернуться, и Герман согласился. Барон фон Хюнефельд явно обрадовался такому решению, потому что уже прощался с жизнью. Наверное, Господь Бог тоже вздохнул облегченно – вся обратная дорога протекала гладко. Мотор пел свою постоянную песню с энтузиазмом. Несколько раз проверяли курс над Англией и Германией в разрывах облаков. Так и долетели до Дессау. Перед посадкой слили часть бензина и благополучно приземлились на заводском аэродроме. Здесь они узнали, что «Европа» разбита, но экипаж не пострадал.

Их встретили с искренним чувством понимания. Ни одного упрека или намека на профессиональные упущения. Хуго Юнкерс, превозмогая душившую его обиду, сказал, что они создали уникальные самолеты с невиданной дальностью полета, но бушующую воздушную стихию побеждать еще не научились. Надо работать над повышением надежности мотора и мастерства полетов в сложных метеоусловиях.

Теперь вся надежда Юнкерса перескочить Атлантику легла на «Бремен». Его экипаж усиленно готовился прорваться сквозь штормы, которыми оборонялся океан, не пуская людей на их металлической птице в свои владения. Изучали сводки погоды на маршруте, пытались привлечь лучших метеорологов для составления прогноза. В сентябре и октябре вроде бы нашли ожидающиеся ясные окна и сделали две попытки. Но не смогли пробиться и возвращались. А тут и скорая зима охладила пыл дерзких авиаторов и позволила спокойно обсудить тактику покорения Атлантического океана.

На совещании в кабинете Юнкерса каждый член экипажа «Бремена» мог откровенно высказаться и внести свои предложения. Подробно обсудили все этапы полета и предложили много корректировок, упирая на оснащение самолета более совершенными навигационными приборами слепого полета. Решили заказать у приборной компании «Аскания» гироскопический авиагоризонт, указатель курса, новый компас и указатель крена. Кель предложил отогнуть законцовки крыльев вверх на угол 30 градусов для увеличения продольной устойчивости «Бремена». Юнкерс со всем этим соглашался. Вдруг его лицо застыло в глубоком раздумье, и он неожиданно спросил:

– А какие возможности у нас есть, чтобы существенно упростить план перелета?

– Что вы имеете в виду? – нарушил затянувшееся безмолвие Герман Кель.

– Например, сократить дистанцию перелета и время вероятного нахождения самолета в сложных метеоусловиях.

– За счет чего? – не унимался Герман Кель.

– Ну, скажем, за счет переноса старта на побережье Ирландии, а финиша из Чикаго в Нью-Йорк, – улыбаясь, процедил Хуго.

В феврале 1928 года Герман Кель и Гюнтер фон Хюнефельд уже обследовали аэродромы на атлантическом побережье Ирландии, начав с травяного поля севернее городка Галвей. Но ничего приемлемого для тяжелого «Бремена» так и не нашли. После интенсивных поисков обнаружили подходящий военный аэродром Балдонел, юго-западнее Дублина. Ирландские летчики загорелись идеей перелета Атлантики и обещали всяческое содействие. Особенно настырным был командир гарнизона майор Фицморис, который прямо намекнул Келю, что все будет о’кей только в том случае, если его возьмут вторым пилотом.

Юнкерс был вынужен согласиться с ультиматумом ирландцев, и Кель перегнал «Бремен» в Ирландию 25 марта. Туда же прибыли немецкие механики. Топливо для форсированного мотора рекордного самолета завезли в металлических круглых бочках. Кто-то из ирландских механиков предложил обезопасить немецкий самолет от обледенения в полете, намазав его раствором парафина в масле. Созвонились с Юнкерсом, и он разрешил.

Старт перелета назначили на 12 апреля 1928 года. Теперь 12 апреля отмечают как Всемирный день авиации и космонавтики в честь первого полета человека в космос. Но за тридцать три года до этого выдающегося события Хуго Юнкерс внес свой вклад в развитие авиации, послав свой дальний самолет через Атлантический океан с востока на запад. В пять утра на аэродроме Балдонел уже кипела жизнь. Вокруг блестящего от масла с парафином гофрированного самолета с отогнутыми вверх кончиками крыльев копошились люди. Он не был похож на другие самолеты, стоящие на краю огромного ровного травяного поля. Его мотор мерно урчал, прогреваясь перед дальним и трудным полетом, где от его бесперебойной работы зависело все. Самолет был залит топливом накануне, и сейчас из-под него убрали домкраты, разгружавшие шасси. Сводка погоды была отличная, и настроение у всех было боевое.

Экипаж занял места. Герман Кель по-хозяйски расположился в левом кресле. Этот немецкий ас Первой мировой войны в прошедшие десять лет приобрел огромный опыт ночных и слепых полетов в гражданских авиакомпаниях и считался лучшим летчиком Германии. Правое кресло занял опытнейший пилот Ирландии, майор Фицморис. Закаленный в предыдущих неудачных сражениях с воздушными штормами, владелец «Бремена» барон фон Хюнефельд привычно устроился в грузовой кабине.

В пять часов тридцать восемь минут утра мотор «Бремена» взревел, и Кель начал разбег перетяжеленной топливом машины. Он уже был на середине поля, когда увидел впереди неизвестно откуда взявшуюся овцу. Встреча с ней при счастливом исходе обещала остаться без шасси. Хвостовая двухколесная тележка уже была сброшена, и самолет с нарастающей скоростью бежал на основных колесах с поднятым хвостом. Повинуясь скорее инстинкту, а не разуму, Кель рванул колонку управления на себя. К счастью, «Бремен» успел набрать достаточную скорость, и когда хвост опустился до земли, угол атаки увеличился, он оторвался от земли, пролетев в метре над перепуганной овцой.

Полтора часа летели над ирландской землей, когда вдруг перед ними открылась безбрежная даль чистой воды океана. Их самолет, летящий на высоте полкилометра над перекатывающимися волнами, со стороны казался совсем игрушечным. Через три с половиной часа полета, повинуясь немецкой пунктуальности, начали свой первый ланч в воздухе, уплетая сэндвичи и запивая горячим бульоном.

Целый день до вечера шли над водой при ясной погоде прямым курсом на Нью-Йорк. Прошли половину расчетной дистанции. А когда оказались в облаках и стемнело, Кель увеличил высоту полета почти до двух километров, но выбраться из облачности уже никак не удавалось. Оба компаса, сотрясаемые ударами в самолет воздушных потоков, плясали. Определиться с местоположением по звездам было невозможно, и «Бремен», подчиняясь стрелке магнитного компаса, начал постепенно отклоняться от намеченного курса на север. Долго летели в темноте и в облаках. Потом облака расступились, и они чуть правее по курсу увидели Полярную звезду. Это был шок. Оказывается, они летят не на запад в Нью-Йорк, а на север, и перед ними большой канадский остров Баффин. Джеймс Фицморис доложил, что магнитный компас врет на сорок градусов.

Кель понял, где они находятся, и развернулся на юго-запад в Нью-Йорк. А он-то был уверен, что они уже прошли Ньюфаундленд. Теперь они летят к Лабрадору, а там горы. Тот крюк на север, который они заложили над океаном и из которого теперь выбираются, пожалуй, не позволит добраться до Нью-Йорка – не хватит топлива. Он развернул карту. Перед ними лежали скалистые отроги Арктических Кордильер высотою более полутора километров и протяженностью с севера на юго-восток. Деваться было некуда, надо было перелетать над этими голыми безжизненными хребтами без единого ориентира, за который можно было бы зацепиться. Да тут еще сильнейший встречный ветер не давал лететь и своими порывами измотал пилотов. Уже рассвело, и когда Кель увидел спасительное русло реки, уходящее среди скал на юг, он тут же направил самолет туда. Это была замерзшая река Джорджа, и «Бремен» летел в десяти метрах от ее поверхности. Местность абсолютно безлюдная.

Потом еще долго летели, как им казалось, на юг. Топлива оставалось на триста километров, и о Нью-Йорке можно было забыть. Пока было еще светло, надо было думать о посадке в этой незнакомой заснеженной пустыне. Вдруг Хюнефельд закричал, что видит справа маяк. Развернулись и на острове увидели свору ездовых собак и четырех людей. Садимся! Прибрежный лед был ровный, но не прочный. Когда «Бремен» остановился после пробега и его воздушный винт еще вращался, раздался треск ломающегося льда. Самолет немного просел, и от ударов о лед лопасти винта погнулись. Это было единственное повреждение.

Было два часа дня по местному времени, и это был остров Гринлей в проливе между Лабрадором и Ньюфаундлендом. Смотритель маяка сообщил о приземлении неизвестного самолета с тремя пилотами. Вскоре сюда прилетел канадский одномоторный самолет, и на собачьей упряжке, проехав более двадцати километров, пожаловала медицинская сестра. Через два дня рядом приземлился второй такой же самолет с журналистами.

Весть о благополучном завершении дальнего перелета немецкого самолета передавали телеграфом и по радио. И когда она долетела до Хуго Юнкерса, он долго не мог произнести ни слова. Больше двух суток он ничего не знал о судьбе «Бремена». Мысленно он почему-то представлял себе одну и ту же картину: океанские волны навсегда поглощают его маленький самолет. Когда он пришел в себя и еще раз прочитал сообщение: «Германский самолет на острове Гринлей», то кинулся к карте искать этот благословенный остров. Вскоре он читал второе более содержательное сообщение: «Германский самолет «Бремен» приземлился на острове Гринлей и немного поврежден. Экипаж в полном порядке».

Теперь о выдающемся достижении профессора Юнкерса заговорил весь мир. А Хуго благодарил Бога, что тот помог ему создать такой безотказный мотор L5, который более тридцати шести часов нес «Бремен» над водами Атлантического океана и горами Канады, ни разу не запнувшись.

На памятной настольной серебряной медали Баварского монетного двора в честь первого беспосадочного перелета из Европы в Америку можно прочитать: «Мы сделали это вопреки всем небесным силам».

Данный текст является ознакомительным фрагментом.