Будни военного времени
Будни военного времени
В стране и за ее пределами происходили знаменательные события. Хейнкель строил четырехмоторный Не-177, заказ на который он получил еще в середине 1938 года. Переделанный под пикирующий бомбардировщик «Юнкерс» Ju-88 удвоил свой первоначальный взлетный вес, но успешно прошел летные испытания у военных в Рехлине и запущен в крупносерийное производство.
Очень волнительное для Вилли чрезвычайное происшествие произошло на летной станции его завода в Аугсбурге. Бывший пилот Франц Еттил угнал проходивший испытания двухмоторный Bf-110C. Франц был другом начальника станции Штора, который только что приземлился на этой машине после испытательного полета и спокойно отдал ее в руки Франца для подготовки к завтрашнему дню. Когда все разъехались, Франц взлетел и перегнал машину на небольшой аэродром. Там его спокойно дозаправили, и там же он взял на борт своего брата Иохана. После этого тяжелый истребитель взлетел и скрылся в западном направлении.
В тот же день обломки самолета нашли во Франции у городка Левье близ западной границы Швейцарии. Оба брата погибли. Причина, побудившая двух немцев на такой отчаянный поступок, так и осталась неизвестной. Но французы в любом случае получили возможность исследовать обломки новейшего немецкого истребителя, изучить его моторы DB-601, оборудование и вооружение.
После победы над Францией представители Министерства авиации Германии найдут технические отчеты об исследованиях двигателей рухнувшего истребителя у французов в сейфе.
Вилли Мессершмитт стал очень богатым человеком, настолько, что мог выкупить у государства все акции компании Messerschmitt AG, и она снова стала частной. В ноябре 1939 года совет директоров компании принял решение выплатить Мессершмитту единовременно 6 млн рейхсмарок за использование его патентов. Прибыль компании за год составила более 78 млн рейхсмарок.
«Странная война» на Западе иногда проявлялась. За два дня декабря из 34 английских бомбардировщиков Wellington, пытавшихся атаковать корабли в порту Германии, истребителями Bf-109 и Bf-110 сбита почти половина. Такие потери заставили англичан отказаться от дневных налетов и перейти к ночным. В отсутствие активных боевых действий на Западном фронте 109 кажутся равными по характеристикам с французскими «Хоками» и «Моранами», а также с расположенными там английскими «Харрикейнами».
«Дружба» Гитлера со Сталиным обернулась радушным приемом советских авиаконструкторов в ноябре 1939 года. Александру Яковлеву и Николаю Поликарпову за месяц с небольшим показали все. Начали с заводов самолетостроительных компаний: «Хейнкель» – в Ростоке, «Юнкерс» – в Дессау, «Арадо» – в Бранденбурге, «Мессершмитт» – в Аугсбурге и в Регенсбурге, «Фокке-Вульф» – в Бремене, «Дорнье» – в Фридрихсгафене, «Блюм» и «Фосс» – в Гамбурге. Затем показали моторостроительные заводы, предприятия, производящие воздушные винты, радиаторы, подшипники, радио и приборное оборудование самолетов и даже заводы «Маузер», поставляющие авиационные пушки и пулеметы. Советским авиационным специалистам впервые показали подземные заводы.
Их пригласили в святая святых немецкой авиационной науки, аналог советского ЦАГИ, – Научно-исследовательский авиационный институт в Геттингене, где уже трудилось больше двух тысяч сотрудников и помимо обычных горизонтальных работала и вертикальная аэродинамическая труба с диаметром рабочей части 4 метра для испытаний в свободном полете перед кинокамерами моделей самолетов.
И, наконец, Испытательный центр Люфтваффе в Рехлине, где на их глазах взлетали и садились самые последние опытные и серийные боевые машины. А летчикам-испытателям, входившим в состав советской авиационной делегации, предоставили возможность самим полетать на некоторых из них. Теперь, по разумению Геринга, у Германии и СССР был общий враг, поэтому Геринг иногда лично сопровождал русских в поездках. В основном роли гостеприимных хозяев исполняли генералы – Удет или Лахт.
Но было и табу – опытные истребители «Фокке-Вульф» Fw-190 V-1 и V-2, а также ракетные и реактивные прототипы истребителей.
Поликарпов и Яковлев дали профессиональные оценки методов работы и состояния немецкой авиапромышленности. В конце декабря 1939 года на закрытых совещаниях в Москве они выступили с отчетами. Их слушали Архангельский, Сухой, Ильюшин, Микоян и другие.
Беспартийный Поликарпов не был связан политическими путами и прямо заявил, что «германское самолетостроение шагнуло весьма далеко и вышло на первое место в мировой авиационной промышленности». И далее разложил все по полочкам.
Конструктор Яковлев построил свой отчет перед коллегами на контрастах «как у них» и «как у нас», и эту информацию многие главные конструкторы потом пытались реализовать у себя.
Итоговый документ о состоянии германской авиапромышленности содержал ряд рекомендаций совещания правительству СССР. Признание того факта, что в конце 1939 года суточный выпуск боевых самолетов в Германии втрое превосходил их производство в СССР, послужило поводом для пересмотра планов производства существующих авиационных и моторных заводов.
Одна из рекомендаций совещания авиационной элиты страны гласила:
«Для привития технической культуры громадному количеству людей, работающих в авиации, организовать в больших городах – Москве, Ленинграде, Харькове и т. д. – на крупных самолетных и моторных заводах большие технические авиационные музеи».
Через три месяца первая партия новейших боевых самолетов, проданная союзной Германией за 1,123 млн рейхсмарок, прилетела в Москву. Пять Вf-109Е, пять Вf-110C и два Вf-108В стали наглядными пособиями, с помощью которых Вилли Мессершмитт стал обучать как советских конструкторов, так и военных летчиков. Но в Аугсбурге все очень сожалели, что должны отдавать в СССР свои 110-е, которыми они очень гордились.
Первый опытный истребитель И-26 Александра Яковлева, положивший начало многим его модификациям, взлетел 13 января 1940 года. «Яки» через несколько лет станут строиться в больших количествах на нескольких авиационных заводах, и всего их будет выпущего более 37 тысяч.
В этом же январе 1940 года в Берлине, на третьем этаже здания Министерства авиации, проходило совещание инженеров высшего ранга всех самолетостроительных компаний, и было объявлено о дефиците алюминия и необходимости перехода на сталь и магний. А через две недели Геринг объявляет, что Германия закончит воевать в 1941 году. И все проекты Министерства авиации, которые могут быть приняты на вооружение после окончания войны, должны быть немедленно остановлены. Удет сразу прекращает финансирование и замораживает разработку реактивного двигателя ЮМО-004 и проекта реактивного истребителя «Мессершмитта» Ме-262, а также зенитные ракеты.
В Берлине на общем собрании членов «Общества Лилиенталя» по задачам развития исследований в аэродинамических трубах главным докладчиком выступил профессор Бетц. Вилли подготовил содоклад со слайдами и не побоялся сравнить аэродинамические трубы Германии с аналогами в США и России, подчеркнув, что пользуется надежными источниками:
«Уже сегодня за рубежом резкое увеличение мощности и количества аэродинамических труб считается необходимым для разработки новых самолетов.
В области гигантских натурных аэродинамических труб с малой скоростью немецкие инженеры, как и французские, а позднее и русские, сознательно не стремились копировать американские конструкции. В трубе такого рода в Брауншвейге сейчас целиком подвешен и продувается истребитель Bf-109E. Большая американская труба в «Райт Филд» имеет мощность вентилятора 40 тыс. л.с., скорость 540 км/ч и рабочее сечение диаметром 6 м. Она введена в строй в этом году и будет важнейшим инструментом американской авиаиндустрии, особенно для испытаний силовых установок. Немецкие конструкторы, несомненно, полностью подтвердят полезность трубы такого типа. Я действительно верю, что если исключить затраты на строительство и эксплуатацию, то каждая самолетостроительная и моторостроительная компания захочет иметь такую трубу у себя.
«Эмиль» продувается целиком.
Следующая группа аэродинамических труб, представляющая особый интерес, – высокоскоростные. Здесь в последние два-три года лидируют Соединенные Штаты, которые на сегодняшний день добились значимых результатов в скорости самолетов. В прошлом году в США утверждены еще два проекта скоростных труб для расширения нового центра НАКА в Калифорнии. Нет сомнения, что они будут введены в строй значительно быстрее, чем это возможно в Германии из-за слишком долгого изготовления моторов, вентиляторов и т. п. Строительство высокоскоростной трубы ведется в Японии со сроком ее ввода в эксплуатацию в 1942–1943 годах. В Советском Союзе скоростную трубу начали сооружать в 1937 году. Она уже в экспуатации или по крайней мере начнет работать в самом коротком будущем. Ее мощность вдвое больше самой большой сверхзвуковой трубы Германии в Брауншвейге, которая спроектирована в 1936–1937 годах и начнет работать за «умеренную» стоимость в следующем году. Американские сверхзвуковые трубы в три-четыре раза мощнее и обеспечивают продувку моделей таких размеров, которые соответствуют разработкам следующих нескольких лет. Три немецкие сверхзвуковые трубы в Адлерхофе и Брауншвейге, заложенные четыре года тому назад, до сих пор не работают. Если даже сегодня мы немедленно начнем строить большую сверхзвуковую трубу, как у американцев, она не будет готова раньше 1944 года. Помимо строительства совершенных труб, очень важно также отобрать и подготовить инженеров и испытателей для работы на них.
Учитывая ситуацию в Германии, нам необходимо максимально внимательно следить за продолжающимися разработками за границей».
Через два дня Вилли отправляет на продувки в Геттинген модели стреловидных крыльев для своих будущих проектов и в обеденный перерыв по трансляции завода в Аугсбурге после концерта хора Люфтваффе выступает с зажигательной патриотической речью.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.