Глава 4 ПОТЕРЯННАЯ ВОЗМОЖНОСТЬ

We use cookies. Read the Privacy and Cookie Policy

Глава 4

ПОТЕРЯННАЯ ВОЗМОЖНОСТЬ

18 июля 1942 года вскоре после 8.00 на конце взлетной полосы аэродрома Лейпхайм возле Гюнцбурга на Дунае стоял в ожидании самолет. Эта полоса имела длину всего 1200 метров, и потому был дорог каждый ее метр.

Капитан авиации и главный летчик-испытатель Мессершмитта Фриц Вендель кивком принял прощальные пожелания людей, остававшихся на земле, и задвинул крышку кабины. От рева моторов закладывало уши.

На этой машине отсутствовал непременный атрибут самолетов того времени: пропеллер. Да и сами двигатели были необычными. Под крыльями располагались две турбины, укрытые толстым обтекателем. Из их круглых задних отверстий грохотали огненные взрывы, посыпавшие хвост песком и камнями.

Вендель медленно и осторожно передвинул вперед сектор газа. Упираясь обеими ногами в тормоза, он тридцать – сорок секунд удерживал самолет в этом положении, пока счетчик оборотов не показал 7500. При 8500 достигалась полная мощность, а потому он уже не мог сдерживать машину. Он отпустил тормоза, и «Ме-262» рванулся вперед.

Со своим острым носом, устремившимся в небо, машина напоминала реактивный снаряд. Такая позиция мешала переднему обзору пилота. Он мог ориентироваться на взлетной полосе лишь с помощью бокового зрения. При первом взлете радикально нового образца это представляло неудобство. Если бы у машины, подумал Вендель, было трехколесное шасси. Шасси, по сути, было единственным традиционным элементом в этом самолете. Оно было причиной его неуклюжей стойки, в результате чего выхлоп двигателей ударял по земле, а пилот не мог видеть полосу впереди себя. Хуже того, в этой позиции хвост становился аэродинамически «слепым»: он не получал воздушного потока. Не реагировал на отклонение ручки руль высоты, и при всей своей высокой скорости машина отказывалась взлетать.

Зрители затаили дыхание. Оглушенные пронзительным свистом, они наблюдали, как самолет, подобно гоночной машине, несся к концу взлетной полосы. Он наверняка уже давно набрал 110 миль в час.

Это была скорость, при которой, как показывали расчеты, «Ме-262» с его пятитонным весом должен оторваться от земли. Рано утром при наземных испытаниях Вендель достиг ее всего через 800 метров, но, однако, не отрывая хвост от земли. А остатка дистанции хватило лишь для того, чтоб остановить машину. Каждый раз он останавливался вблизи от ограждения.

– Самолет не может летать без пропеллера, – с сомнением произнес Томасес. Казалось, эти слова будут пророческими.

На этот раз Венделю предстояло испытать свою удачу. Ему посоветовали, как в такой ситуации удержать в воздухе упрямый хвост. Это была самая необычная и опасная процедура, но он обязан рискнуть. На скорости 110 миль в час и при полной мощности двигателей он кратковременно и резко нажал на тормоза. Это возымело эффект. Самолет наклонился вперед, и хвост оторвался от земли. Горизонтальное движение тут же породило воздушный поток, и наконец-то стало ощутимо давление на ручку от руля высоты. Вендель быстро среагировал на это. Очень мягко, почти автоматически он оторвал самолет от земли.

Первый «Ме-262» был в полете, и как он летел! Главный летчик-испытатель, пестовавший машину с самого ее рождения, был наконец-то вознагражден за свои труды. Он слегка отжал штурвал, чтобы увеличить скорость, и его тут же вжало в спинку кресла. «Мессершмит» летел в небе, как стрела. Более того, чем выше он поднимался, тем быстрее летел. Вендель, ошеломленный, вглядывался в показания приборов. С того времени как 26 апреля 1939 года он на «Ме-209» установил абсолютный мировой рекорд скорости, равный 469,22 мили в час, эту величину только один раз превзошел его коллега Хайни Диттмар на «Ме-163» с ракетным двигателем. А из-за завесы секретности, окутывавшей все достижения ракетной техники военного времени, об этом новом рекорде так и не объявили.

А теперь третий экземпляр «Ме-262» с двумя турбинами «Jumo 004» в самом первом полете летел, превышая отметку мирового рекорда. Скорость была 500 миль в час, и никакого шума! Вендель почувствовал себя по-настоящему счастливым в этом невероятном самолете. Он уменьшил обороты, потом вновь увеличил: самолет великолепно слушался. Летчик, сделав широкий круг, устремился к земле, мягко посадил самолет и плавно остановил его. Первый полет «Ме-262 V-3», первого в мире реактивного самолета, доведенного до стадии серийного производства, длился каких-то двенадцать минут.

– Он изумителен! – сиял от радости Вендель, когда к нему подошел профессор Мессершмитт. – Я никогда так не наслаждался при первом полете.

После полудня он опять взлетел на этой машине. По настоящему испытания должны были начаться сейчас же. Дело в том, что Мессершмитт долгое время ждал поступления новых моторов. Вендель испытал корпус самолета еще в апреле 1941 года: самолет приводил в движение поршневой двигатель, совершенно не подходивший для нового обтекаемого фюзеляжа. Но тогда было, по крайней мере, только начало, и можно было замерить некоторые летные характеристики. Шесть месяцев спустя с заводов «БМВ» в Берлине пришли первые турбореактивные двигатели. На стенде они работали удовлетворительно, и 25 марта 1942 года были допущены к своим первым летным испытаниям.

На этот раз «Ме-262 V-1» представлял собой необычное зрелище. По соседству с турбинами под крыльями все еще находился старый поршневой двигатель. Для Венделя это было то, что нужно, потому что, как только он набрал высоту 50 метров, одна за другой отключились обе турбины, и он смог сесть, используя полную мощность обычного двигателя. Турбины не выдержали нагрузки: в обоих случаях сломались лопасти компрессора. Подобные проблемы «младенческого периода» ожидались, но пришлось долго ждать, пока поступят новые двигатели, а тем временем прототип «V-1» сиротливо стоял в ангаре.

Наконец, привезли моторы «Jumo 004», и они, как мы уже видели, оказались удачными. В своем первом полете с турбореактивными двигателями «Ме-262» проявил такие качества, о которых его создатели и мечтать не смели. Теперь Вендель занимался проверкой каждого узла, после чего в нем делали нужные изменения, и самолет вновь поднимался в небо. После десятого полета, в котором самолет заметно превысил отметку 500 миль в час, он посоветовал руководству завода готовить машину к серийному производству. Подобное решение, естественно, не могло быть принято Мессершмиттом единолично. До сих пор действовал заказ только на три прототипа, и ничего более. Поэтому начальник снабжения в Берлине Мильх был введен в курс дела, а он, в свою очередь, привел в движение колесики машины в официальном испытательном центре в Рехлине.

17 августа, как раз через месяц со дня первого полета «Ме-262», из Рехлина прибыл опытный летчик-испытатель, инженер штаба Бовэ, чтобы подвергнуть новый самолет экспериментам на износ. Когда он втиснулся в узкую кабину, Вендель напомнил ему еще раз о трюке с тормозами, который нужен для того, чтобы поднять хвост. Он сам установил знак на отметке 800 метров, чтобы показать, когда Бовэ должен осуществить этот маневр, встал возле него и стал наблюдать за приближающейся машиной. Но ее скорость была слишком низкой – ничего похожего на 110 миль в час. Тем не менее, когда они поравнялись, пилот нажал на тормоз. Хвост приподнялся, но тут же вяло упал. Бовэ попробовал еще раз, но тут уже надвигалась граница летного поля.

Каким-то образом машина поднялась в воздух, со свистом пронеслась над землей в каком-то метре от нее, но ее скорости не хватило, чтобы набрать высоту. Секунды спустя кончик крыла задел груду мусора, и с громким хлопком «мессершмит» рухнул на нее, подняв облако пыли. Пилот чудом остался жив, выбравшись из обломков самолета почти без царапин.

Этот инцидент задержал на месяцы окончательную доводку «Ме-262». Хотя фюзеляж был быстро построен вновь и даже имелись в наличии новые моторы, министерство авиации рейха в Берлине утратило доверие к новому самолету. Утверждалось, что весь проект все еще не вышел из стадии младенчества. И не может быть даже и речи о запуске машины в серийное производство. И никто не представлял, насколько важно срочное решение вопроса. Мильх призывал к увеличению выпуска тех моделей, которые в прошлом уже доказали свою ценность. А новые проекты просто мешали достижению этой цели: они просто-напросто отнимали производственные мощности.

К лету 1942 года американцы воевали уже девять месяцев, и их первые четырехмоторные бомбардировщики уже появились над континентом. В 1943 году они уже исчислялись сотнями, а на следующий год – уже тысячами. Как уже говорилось, командование люфтваффе располагало точными и надежными данными об американских планах авиационного строительства. И в этот решающий момент создается германский истребитель, который на 125 миль в час быстрее любого иного истребителя в мире, – этого факта достаточно, чтобы встревожить всех врагов Германии. И он мог поступить на фронт в течение года и справиться с союзной авиацией, когда она начала свое крупное наступление в воздухе. Так что логично было бы предполагать, что этому самолету будут отданы главный приоритет и все научные и материальные ресурсы, вовлеченные в производство фюзеляжей и турбореактивных двигателей. И все-таки никто из руководства люфтваффе не взял на себя ответственность провозгласить эту идею, и даже, похоже, никто и не представлял себе существование такой уникальной возможности.

Лишь в декабре 1942 года техническое управление включило в свою программу производство «Ме-262», а только на 1944 год запланировало месячное производство лишь двадцати этих самолетов. Быстрейший в мире истребитель был переведен на запасный путь. Казалось, люфтваффе не имело к нему никакого интереса.

Это был не первый случай близорукости высших чинов люфтваффе. И это касалось не только первого в мире турбореактивного самолета «Ме-262». История разработки такого аппарата уходит еще в предвоенные годы. Тогда, побив мировой рекорд скорости, вначале «Не-100», а вскоре после этого «Ме-209» ясно показали, что самолеты с поршневыми моторами достигли своего возможного предела скорости. Какова бы ни была мощность на выходе, их двигатели не могли сообщить самолетам скорость выше 465 миль в час. Для того чтобы достичь или даже превзойти скорость звука, требовался совершенно новый способ приведения в движение летательного аппарата. В середине тридцатых годов этот принцип уже был известен: вместо того чтобы мчаться в воздухе посредством мощи пропеллера, самолет должна двигать система постоянной отдачи. Вырисовались три возможности:

1. Турбореактивный двигатель, в котором всасываемый воздух сжимается, смешивается с горючим и наконец воспламеняется в камере сгорания. При этом импульс создается за счет выхода газов на большой скорости через сопло.

2. Ракетный двигатель. Он содержит в себе необходимый кислород и горючее, таким образом являясь независимым от внешней атмосферы. Хотя и развиваемая скорость значительно больше, чем в случае турбореактивного двигателя, содержимое баков расходуется в течение нескольких секунд.

3. Прямоточный реактивный двигатель. Он в принципе был наиболее простым, поскольку всасываемый воздух просто сжимался центральным телом, смешивался с топливом, воспламенялся и вырывался через шаровую трубу. Хотя результирующий импульс был очень мощным, самолету требовался дополнительный двигатель для запуска и разгона до того, как высокая скорость создаст достаточное давление. Эксперименты с этим типом двигателя были начаты доктором Ойгеном Сангером, в то время возглавлявшим испытательный центр в Трауене на Люнебургской пустоши.

Эрнст Хейнкель стал первым германским промышленником, который серьезно отнесся к новым идеям. В конце 1935 года он встретился с молодым Вернером фон Брауном, в то время только экспериментировавшим с так называемыми «ракетами-печками» на Куммерсдорфском полигоне под Берлином. Браун был убежден, что ракеты также можно использовать в качестве движителей в самолетах, но, являясь сотрудником армейской ракетной группы, он не имел средств для работы над авиационными проектами. После беседы Хейнкель прислал ему для экспериментов на стенде фюзеляж «Не-112» вместе с несколькими авиационными специалистами. С приездом из Рехлина летчика-испытателя Эриха Варзица это опасное предприятие смогло начаться.

С дьявольским грохотом запустился ракетный двигатель Брауна, установленный на корпусе «Не-112», и участники испытаний съежились за бетонным экраном. Несколько раз взрывалась камера сгорания, и дважды Хейнкелю приходилось присылать запасные фюзеляжи. Потом пришел целый самолет, укомплектованный стандартным мотором. К нему добавили ракетный двигатель, и Варзицу оставалось лишь запустить его, уже находясь в воздухе. Однако во время предварительных испытаний на земле «Не-112» взорвался, а летчик катапультировался вверх.

Вместо того чтобы сдаться, Варзиц лично попросил Хейнкеля прислать новый самолет. И на нем летом 1937 года был совершен первый полет с реактивным двигателем. «Не-112» стрелой рванулся в небо, сделал круг над аэродромом и приземлился невредимым.

И тут по своей инициативе Хейнкель стал разрабатывать «Не-176», самолет, специально спроектированный для ракетного двигателя. Он был совсем невелик по размерам, всего лишь полтора метра высотой и пять метров длиной, а фюзеляж скрывал в себе кабину и двигатель. Не было и речи о нормальных условиях для пилота: он лежал на спине, но, правда, имел полный обзор. Удет, посмотрев на крылья, площадь которых составляла около пяти квадратных метров, заметил: «Точно как ракета с подножкой».

Тем временем доктор Хельмут Вальтер, специалист в области химии, разрабатывал в Киле более стандартный тип ракетного двигателя с силой тяги около 500 килограммов, который был значительно надежнее брауновской «ракетной печки». Оснащенный этим двигателем Вальтера, «Не-176» прошел первые взлетные испытания на берегу острова Узедом на Балтике, а весной 1939 года Варзиц продолжил их в Пенемюнде. Опасность состояла главным образом не в том, чтобы усидеть на этой бешеной ракете, а в том, чтобы остановить ее в узких границах аэродрома. Часто случались «мертвые петли» на земле. Наконец, 20 июня 1939 года, в тихий день с хорошей видимостью, для Варзица настало время решиться на испытания. Машина хорошо слушалась на взлетной полосе, а после того, как он последний раз после полудня сделал подлет, Варзиц отдал распоряжение: «Готовиться к первому полету».

Его устремленность заразила всех заводских инженеров, несмотря на все предупреждения и предсказания. Была проведена финальная проверка, и в двигатель вмонтировали узлы, представлявшие опасность, а два техника пробежались с поросенком в суеверном желании принести удачу. Затем все наблюдали, как «Не-176» промчался по взлетной полосе, налетел на небольшой бугорок и опасно накренился. Но Варзиц удержал контроль над машиной, выправил это маленькое шипящее чудовище и наконец взлетел совсем невысоко над близлежащим лесом. В предыдущих испытательных полетах он был обязан избегать каких бы то ни было ускорений, но сейчас, когда самолет вырвался на свободу, его плотно прижало к спинке кресла. Через несколько секунд он летел над Балтикой, и уже настало время ложиться на обратный курс и отыскивать аэродром, потому что ракетное горючее расходовалось всего за одну минуту, и это сократило время для захода на посадку. Несмотря на то что скорость самолета была выше предельной, колеса самортизировали и после длинной пробежки машина остановилась. Царившую на аэродроме глубокую тишину прервали радостные возгласы зрителей.

Варзиц немедленно позвонил Хейнкелю, который понятия не имел о том, что полет состоялся.

– Господин доктор, – произнес он, – я счастлив доложить, что ваш «Не-176» совершил первый в истории самостоятельный полет с ракетным двигателем! Как вы можете слышать, я все еще жив.

Эта новость породила суматоху в министерстве авиации рейха, и уже на следующее утро Мильх, Удет и множество инженеров из технического управления спешно отправились в Пенемюнде. Варзиц повторил шестнадцатисекундную скачку на своем огнедышащем седле, вызвав благодарные овации. Тем не менее Мильх и Удет отвергли «Не-176». Вместо того чтобы с триумфом встретить этот исторический момент, на их лицах читалось недовольство. Создав эту машину, не посоветовавшись с министерством, Хейнкель снова выставился. Настало время привести его в чувство.

– Это не самолет! – разбушевался Удет и быстро наложил запрет на все дальнейшие эксперименты с этим «объектом из недр вулкана».

Хейнкель со своими сотрудниками, включая Варзица, который рисковал жизнью, испытывая новый самолет, не могли произнести ни слова.

Впоследствии Хейнкель оспорил это решение и 3 июля 1939 года даже смог организовать демонстрационный полет перед Гитлером и Герингом в Роггентьене возле Рехлина. Но опять интерес концентрировался почти исключительно на достижении летчика, а совсем не на маленькой машине, творившей новую эпоху. Хейнкель смог сохранить свою «ракетную игрушку», но никакого заказа на дальнейшую разработку не получил. Когда начавшаяся война окончательно определила судьбу машины, «Не-176» оказался в музее авиации в Берлине. Там, все еще упакованный по частям в ящиках, он был уничтожен во время налета вражеских бомбардировщиков в 1944 году.

Немногим более лучшая участь ожидала параллельную разработку Хейнкелем турбореактивного самолета «Не-178», который помимо огромной скорости сулил значительно большую длительность полета. В 1936 году он создал на своем заводе в Ростоке секретный отдел, где молодой физик Пабст фон Охайн денно и нощно трудился над турбореактивным двигателем. Но и это не устраивало министерство авиации рейха. Хейнкель, метали громы и молнии в Берлине, – строитель самолетов. А потому должен предоставить работу над авиадвигателями соответствующим фирмам.

Но у индустрии авиадвигателей были свои заботы. На головокружительной скорости шло вооружение люфтваффе, и пока зарубежные поршневые двигатели все еще заметно превосходили свои, не было времени заниматься незрелыми теориями. Только в конце 1939 года «Юнкерсу» в Дессау и «БМВ» были даны заказы на турбореактивные двигатели. А Мессершмитту было поручено спроектировать под них фюзеляж.

Таким образом, Хейнкель, который благодаря собственной инициативе вырвался заметно вперед, оказался обойденным. Но это его не обескуражило, он просто продолжал делать свое дело, как обычно намереваясь показать этому «берлинскому мелкопоместному дворянству», на что он способен. Первая турбина Охайна работала с сентября 1937 года, а год спустя он создал новую, еще более мощную, которая летом 1939 года была установлена на «Не-178». Так получилось, что капитан авиации Эрих Варзиц через несколько недель после полета на первом ракетном самолете также поднял в небо первый в мире турбовинтовой аппарат. Это произошло 27 августа 1939 года, всего лишь за пять дней до начала войны. Так что в Берлине ни у кого не было времени заниматься «Не-178», и только через несколько недель после завершения Польской кампании Хейнкелю удалось продемонстрировать свой замысел Мильху и Удету. Геринг не взял на себя труда присутствовать на испытаниях.

После старта самолет пронесся над головой зрителей, оглушив их своей ревущей турбиной и громко заявив о себе. Но руководство военной авиацией уже было ослеплено быстрой победой люфтваффе в Польше, а потому к близорукости добавилось еще и высокомерие. «Война будет выиграна задолго до того, как из этого что-то получится…»

А поэтому «Не-178» не получил никакого заказа – точно так же, как ошибочная оценка ситуации в феврале 1940 года привела к запрету «на все проекты, которые не достигнут стадии серийного производства в течение года».

В начале войны Германия значительно опережала своих противников как в области ракето-, так и турбиностроения. Если бы она не поленилась воспользоваться своим преимуществом, то смогла бы впоследствии противостоять численно превосходящим военно-воздушным силам союзников с помощью технически более мощного оружия. Но все это превосходство было растрачено.

И все-таки нельзя удушить стремление к творчеству, а потому работа, несмотря на запрет, продолжалась. Мессершмитт не только построил фюзеляж «Ме-262» (для которого по-прежнему не имелось двигателей), но и в Аугсбурге взял к себе из DFS (исследовательского института планеров) конструктора Александра Липпиша. А тот уже несколько лет работал над идеей создания бесхвостого самолета дельтавидной формы, воплотившейся в «DFS-194». В результате его усилий появился «Ме-163», на котором впервые поднялся в небо Хайни Диттмар, а в машине использовался ракетный двигатель Вальтера. Внешне это был короткий, коренастый аппарат, и первая цель, поставленная перед ним, – достичь долгожданной отметки 1000 километров в час.

Весной 1941 года Диттмар испытал ее в Пенемюнде. С каждым новым полетом он брал на борт все больше горючего, и каждый раз самолет летел быстрее. С 800 километров в час он увеличил ее до 880, а потом до 920. 10 мая Диттмар решил попробовать добраться до венчающей отметки. Самолет взлетел в небо и за минуту поднялся на высоту 4300 метров. Затем, выровняв машину, Диттмар на полном газу набрал скорость 950, 980 и, наконец, 1000 километров в час. Вдруг машина стала вибрировать, хвостовая часть задрожала, и самолет ринулся в отвесное пике. Диттмар быстро выключил ракетный двигатель, после чего самолет стал слушаться, и летчик смог вывести машину из пике и успешно посадить на землю.

Максимальная замеренная скорость составила 1004 километра в час, или примерно 625 миль в час. Тем самым человек ближе всего подошел к звуковому барьеру.

Потом из «Ме-163» сделали перехватчика, а летные испытания провели добровольцы из «Группы испытателей 16» капитана Вольфганга Шпете в Бад-Цвиченане возле Ольденбурга. В последние месяцы войны он использовался в боях против союзных бомбардировщиков.

Однако еще большие перспективы сулил реактивный истребитель «Ме-262», к которому министерство авиации рейха проявляло так мало интереса. Такого рода отношение изменилось только после того, как этот самолет был опробован в полете 31-летним лидером летчиков-истребителей Адольфом Галландом. Это произошло 22 мая 1943 года, то есть почти через год после того, как Вендель впервые взлетел на этой машине и потребовал оснастить ее трехколесным шасси. Но в этом плане, увы, ничего не было сделано: министерство авиации не одобряло это «американское изобретение». Поэтому Галланду тоже пришлось овладеть трюком взлета с опасным стандартным шасси. Использовав этот прием, он, как и все, кто до него летал на этом самолете, сразу же ощутил его огромную мощь, свободную от вибрации скорость полета и темп набора высоты. Как стрела, он набросился в имитационной атаке на другой самолет, по случаю пролетавший мимо.

Машина произвела на него огромное впечатление. Если бы только, думалось ему, можно было бы быстро вооружить его истребительные соединения таким самолетом, да еще и в достаточном количестве, битву за Германию еще можно было бы выиграть. А когда после посадки его засыпали вопросами, он просто сказал:

– Это похоже на полет на крыльях ангела!

Тем не менее он тут же отрапортовал Мильху и Герингу. Он заявил, что «Ме-262» является проектом первостепенного значения. Такой самолет может коренным образом изменить ситуацию. Похоже, ему удалось убедить обоих. Но все равно серийное производство все не начиналось, потому что против этого был один человек: Гитлер. Ему не был нужен новый истребитель. Он и думать не хотел об обороне: только атака. Он ни в чем не нуждался, кроме бомбардировщиков. Когда 26 ноября 1943 года после новых шести месяцев задержки ему продемонстрировали в Инстербурге «Ме-262», фюрер удивил профессора Вилли Мессершмитта вопросом:

– А этот самолет может нести бомбы?

Мессершмитт ответил утвердительно. По крайней мере, как и любой другой самолет при острой необходимости. Затем заколебался, подумав о последствиях… Но Гитлер не дал ему продолжить.

– Тогда наконец-то у нас есть «блиц»-бомбардировщик! – воскликнул он, торжествуя.

Окружавшие его люди застыли в молчании. Внезапно это оказалось одним из «окончательных решений» фюрера, и уже никакие возражения не смогли поколебать его. Первый в мире реактивный истребитель был отягощен бомбовой нагрузкой. И его превосходство испарилось.

Сразу же возникла целая цепочка технических проблем. Из-за бомб взлетный вес стал слишком велик для грациозных стоек. Поэтому потребовалось усилить шасси и колеса. Для бомбардировочных рейдов его диапазона не хватало, поэтому пришлось пристроить добавочные баки для горючего. Тем самым был смещен центр тяжести, что нарушило устойчивость самолета. Для этой машины еще не существовало ни опробованного метода бомбовой подвески, ни даже бомбового прицела, а при использовании обычных прицелов для истребителей бомбы можно было посылать в цель лишь при пологом угле пикирования. Для стандартных пикирующих бомбардировщиков машина была слишком скоростной, чтобы можно было ее удерживать на цели. Приказ из Ставки фюрера четко запрещал такие пике или, по сути, любую скорость, превышающую 470 миль в час.

Экипажи из I/KG 51, отобранные для использования «блиц»-бомбардировщика в бою, были в отчаянии. При испытаниях в горизонтальном полете бомбы падали мимо цели, часто за полтора километра от объекта. Только после того, как был усилен фюзеляж и они смогли атаковать в пологом пике, результаты улучшились.

Прошло восемь месяцев после принятия Гитлером этого решения. К этому времени началась операция вторжения союзников, и после прорыва у Авранша фронт в Нормандии зашатался. И вот только теперь, в первые дни августа 1944 года, боевой группе реактивных бомбардировщиков «Ме-262», расквартированной в Жювенкуре, под Реймсом, был дан приказ принять участие в сражении.

Ею командовал майор Шенк, и вначале она насчитывала лишь девять самолетов. Из них два при вылете из Германии вышли из строя по причине плохого технического ухода. Недостаточно обученные, летчики никогда раньше не взлетали при полной нагрузке, а третья машина была потеряна во время промежуточной посадки в Швабиш-Халле. Летчик четвертого самолета не сумел найти Жювенкур, совершил вынужденную посадку, что было равносильно потере боевых качеств самолета.

Так что из девяти самолетов можно было выставить лишь пять против союзных войск, пробивавшихся со своего плацдарма. Хотя в конце октября группа получила в подкрепление еще двадцать пять самолетов, а II/KG 51 объединила их с истребительно-бомбардировочным вариантом «Ме-262», с накоплением опыта аварии в небе стали достоянием прошлого, но что могла поделать горстка реактивных бомбардировщиков? Их было слишком мало, и они появились слишком поздно.

Гитлеровский гамбит – превратить первый реактивный истребитель в бомбардировщик – стал еще одним примером его «интуиции», которая расстроила все планы.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.