Как прежде ездили из Москвы в Ленинград

О том, как путешествовали из Москвы в Ленинград в начале XVIII века, т. е. первое время после основания Петром I «Санкт-Петербурга», имеется очень много описаний наших соотечественников и иностранцев. Все говорят о том, что, если зимой экипажи, «называемые санями», скользят, «передвигаясь с быстротою выше меры», то этого нельзя сказать про те же дороги с наступлением весны, лета и осени.

«До чего трудны и узки здешние дороги, — пишет один из путешественников-иностранцев. — Все дороги покрыты водой. Непролазная грязь… Дорогу часто заслоняют упавшие деревья, которые столь велики, что никто не в силах их разрубить или отнять прочь… Когда подъезжала повозка, то колеса приходилось поднимать на эти деревья… Повозка падала с такой силой, что у нас в животе разрывались внутренности».

От новой столицы — Петербурга — до старой — Москвы — во времена Петра I-го вел извилистый путь, тянувшийся верст на 750. На переезд из Москвы в теперешний Ленинград даже иностранные послы тратили до пяти недель. Одной из забот русского правительства было несколько выпрямить этот путь, сократив его верст на 100. Петр I издал указ, по которому новая «перспективная», как ее называли, дорога между «Петербурхом» и Москвой должна была устраиваться «натуральной повинностью жителей», населявших пятиверстную полосу по обеим сторонам дороги. Мосты через реки и ручьи поведено было строить «на государевы деньги», разложенные на купечество и крестьянские дворы со всего государства. Необходимый для стройки лес поведено было рубить в придорожных «дачах» безвозмездно, чей бы он ни был.

Эта «перспективная дорога» была окончена лишь в 1746 г., уже после смерти Петра I.

Рис. 126. Русские сани в XVII веке.

«Перспективная дорога» шла через Новгород. По ней ездили на «ямщиках». «Ямская гоньба» появилась в России еще в XVI веке.

Существовала повинность «выставлять к ямам» — ямским слободам — людей, «охотников» с лошадьми. Ямщики пользовались различными льготами сравнительно с остальным населением. Уже в XVIII веке существовала «такса на всякую лошадь»: от «Петербурха» до Новгорода и обратно — «по деньге на версту»; от Новгорода до Москвы — «на 10 верст по 6 денег»; в других губерниях — «на 10 верст по 4 деньги». Такая разница в плате объяснялась, по-видимому, неодинаковым состоянием дорог.

От Москвы до «Петербурха» помещики XVIII и начала XIX вв. ездили обычно в своих экипажах и пользовались только лошадьми. Отсюда выражение — «езда на перекладных», которое мы встречаем в повестях Пушкина, Лермонтова и Гоголя.

Рис. 127. Езда в карете по-ямски в начале XIX века.

В 1817–1834 гг. было проведено «Петербурхское шоссе», которое облегчило переезд из Москвы в северную столицу. Появился новый тип экипажа — «сидейка», нечто вроде омнибуса или линейки. Экипажи эти выходили из обеих столиц по два раза в день и должны были совершать путь в 6 дней. Сидейки вмещали до 5 пассажиров и обслуживали, главным образом, неимущие классы населения. Место стоило 17 рублей.

Открытие железнодорожного сообщения в Англии (1825), во Франции (1828), в Германии (1835 г.) и успех такого сообщения в этих странах побудили и наше правительство приступить к постройке железных дорог. В 1837 г. была выстроена Царскосельская жел. дор., а в июне 1843 г. началась постройка железной дороги между столицами.

Не следует, однако, думать, что переход на рельсовую дорогу был принят без возражений среди русских инженеров-путейцев. В то время еще и заграницей существовали противники такого движения. Многие стояли за «паровозные автобусы». Из русских инженеров на такой точке зрения стоял, например, Гурьев. Он предложил осуществить паровую торцовую дорогу, т. е. использовать существование шоссе и, хорошо утрамбовав его, пустить по нему паровые автобусы.

Рис. 128. Проект железно-торцовой дороги Гурьева в начале XIX века. Гурьев предлагал пустить по утрамбованному шоссе паровые автобусы.

Восторжествовала, однако, точка зрения инженера Мальникова, который стоял за рельсовый путь и за паровоз. Как мы уже сказали, железная дорога, соединяющая Москву с Петербургом, начала строиться в 1843 г., и закончена была она только через 8 лет.

Эта дорога вплоть до Октябрьского переворота называлась «Николаевской», так как была открыта при Николае I в 1851 г. На постройку дороги было истрачено около 67 миллионов.

При осуществлении Октябрьской дороги пришлось преодолеть огромные препятствия. Рассказывают, что когда к Николаю I-му обратились с вопросом, как вести дорогу, то царь-самодур взял карту и при помощи линейки соединил Москву с Ленинградом. Задача проведения дороги по прямому направлению представляла огромные трудности: на пути было много пловучего грунта, оврагов, рек, которые чрезвычайно усложняли работу. Если принять во внимание, что это был почти первый опыт постройки большой железнодорожной линии в России, что не было достаточного количества специалистов, не было своей заводской промышленности, что само общество относилось несочувственно к проведению дороги, то станет понятно, почему так медленно шла постройка этого сооружения.

Первые паровозы Октябрьской ж. д. были изготовлены на Александровском чугуннолитейном заводе. Этот первый русский машиностроительный завод возник в 1824 г. и получил все станки и рабочих-мастеров от Екатерингофского завода, пострадавшего после наводнения 1824 г. Когда возникла мысль строить ж. д., соединяющую Москву с «Петербурхом», этот завод был передан двум американским инженерам Гаррисону и Уайненс по контракту на 6 лет — «на предмет изготовления всего подвижного состава: локомотивы, вагоны и пр.» Американские концессионеры обязаны были также «снабдить завод всеми необходимыми для этого машинами и инструментами, научить механическому делопроизводству мастеровых завода, образовать из них машинистов, приготовить кондукторов и вообще привести завод в соответственное его предначертанию устройство».

Если паровозы для Царскосельской ж. д. строились в Англии, то паровозы для дороги между Москвой и Петербургом строились в России.

Гаррисон и Уайненс, известные американские строители паровозов, внесли много усовершенствований в его устройство. Самое интересное в этом первом русском паровозе — устройство парораспределения. Оно было сделано по патенту третьего американского компаньона Иствика и состояло в следующем. В нем также был золотник, скалка которого соединялась с качающимся валом, приводимым в движение эксцентриком, сидевшим на задней оси. Между золотником и паровыми окнами цилиндра помещался брусок, снабженный 4 каналами, из которых два предназначались для переднего, а другие два — для заднего хода. Каналы переднего хода, называемые «косвенными», проходили через брусок только до половины его толщины, затем поворачивали и пересекали друг друга до входа в цилиндр. Брусок соединялся помощью тяги с рычагом на задней площадке. Когда нужно было дать задний ход паровозу, брусок помощью рычага передвигался так, чтобы привести косвенные каналы в сообщение с цилиндром. Таким образом, когда золотник выпускал пар в передний канал бруска, этот пар направлялся в заднюю сторону цилиндра и обратно.

Любопытно, как запускался этот паровоз. Проводков для открывания продувательных кранов цилиндров не существовало, и помощнику машиниста приходилось, открыв краны рукою, бежать рядом с паровозом, пока колеса не сделают несколько оборотов, после чего нужно было закрыть краны на ходу и вскочить на паровоз.

Питание котла водой производилось насосом. Тогда еще инжекторов не знали.

Первый сквозной поезд прошел по вновь выстроенной ж. д. 19 августа 1851 г. Он вышел в 4 часа утра и прибыл в Москву в Л часов вечера: расстояние в 609 в. он покрыл в 19 часов. В поезде находились царь Николай I-й с великими князьями и со свитой.

Правильное пассажирское движение по всему протяжению вновь выстроенной дороги началось только 1-го ноября 1851 г.

В 1872 г. начали ходить курьерские поезда, проходившие то же расстояние меньше чем в 12 часов.