Зарождение пассажирской авиации

Зарождение пассажирской авиации

Пассажирские перевозки на самолетах начались вскоре после окончания мировой войны. На этот вид применения авиации возлагались большие надежды, т. к. за годы войны качество и надежность самолетов заметно возросли, увеличилась их грузоподъемность. В арсеналах западных стран имелось огромное количество ненужных теперь боевых летательных аппаратов, которые, как полагали, легко можно переделать в гражданские.

Регулярные пассажирские авиалинии в Европе начали действовать в начале 1919 г. (Берлин — Веймар; Париж-Брюссель; Париж — Лондон). В СССР развитие воздушных перевозок задержалось из-за гражданской войны. Первая пассажирская авиалиния Москва — Харьков была организована в мае 1921 г. 1 мая 1922 г. начала работу международная авиалиния Москва — Кенигсберг, которую обслуживало российско-германское общество воздушных сообщений «Дерулюфт». В том же году начались регулярные воздушные перевозки по маршруту Москва — Нижний Новгород, но продолжались они не долго из-за изношенности авиапарка нашей страны.

К началу 20-х годов в Западной Европе образовалась целая сеть воздушных линий. Обилие самолетов и моторов, наличие большого числа демобилизованных летчиков и механиков побуждали правительства и частные компании к использованию открывшихся возможностей для организации воздушных линий.

Однако оказалось, что все не так легко и просто, как думалось. На первых авиалиниях использовались переделанные в пассажирские самолеты-бомбардировщики времен первой мировой войны: Виккерс «Вими» и DH-10 — в Англии, Бреге-14 — во Франции, «Илья Муромец» — в России, Цеппелин-Штакен — в Германии, Капрони Са-73 — в Италии. Но, как показал опыт, далеко не всякие самолеты были удобны хля воздушных перевозок. Бомбардировщики, переделанные в пассажирские самолеты, имели слишком узкий фюзеляж и могли брать на борт только очень небольшое число пассажиров. Кроме этого, такие самолеты не обладали большим ресурсом, а их мощные двигатели расходовали слишком много топлива. В результате стоимость билетов была очень высока. Например, для полета из Лондона в Париж пассажир должен был уплатить 21 фунт стерлингов (а не 5, как представлялось за год до открытия авиалинии) [15,с.31]. Для тех лет этобыли большие деньги. К дороговизне воздушных путешествий примешивался страх перед полетом, поэтому желающих воспользоваться услугами воздушного транспорта было немного. Выяснилось также, что организация воздушных сообщений требует подготовительной работы. Нужно было создавать аэропорты, промежуточные посадочные площадки, службу связи, маяки и т. д.

Итак, первоначальные оптимистические предположения о быстром развитии воздушного сообщения не оправдались. Гражданская авиация могла развиваться только при условии государственных субсидий. Финансовая помощь позволила бы создать новые, более надежные, экономичные и комфортабельные машины, наладить службу управления воздушным движением.

Первой начала выделять субсидии на развитие коммерческой авиации Франция. В результате, в первой половине 20-х годов французская пассажирская авиация занимала по объему перевозок лидирующее положение в мире. В 1921 г. финансовую помощь на воздушный транспорт начало ассигновать английское правительство. Большие ежегодные дотации выдавались в Германии. Как уже говорилось, по условиям Версальского договора эта страна не могла иметь военной авиации и, субсидируя развитие гражданских самолетов, германское правительство поддерживаю таким образом существование всего немецкого авиастроения. СССР уплачивал ежегодно 100 тыс. рублей на поддержку работы общества «Дерулюфт» [7].

В США развитие коммерческой авиации началось с перевозок почты по воздуху. Первая регулярная авиапочтовая линия открылась в августе 1918 г. (Вашингтон — Филадельфия). Письма и посылки представляли собой более «плотный» груз, чем пассажиры, поэтому использовались небольшие одномоторные самолеты типа бипланов Кертисс JN-4 «Дженни» или DH-4. Хотя транспортировка почты по воздуху была экономически выгоднее, чем перевозки людей, авиапочта также не могла существовать без государственных субсидий. Правительство оказывало помощь и в развитии наземных служб обеспечения полетов. Вследствие этого к моменту организации в США первых регулярных пассажирских воздушных перевозок (1927 г.) там уже имелась хорошо налаженная сеть авиалиний.

Для того, чтобы сделать авиаперевозки доходным и привлекательным для пассажиров делом, требовалось создание специальных пассажирских самолетов — более вместительных, надежных, комфортабельных, экономичных. Можно выделить два основных подхода к созданию таких самолетов. Один, характерный для авиации Англии и Франции, заключался в использовании опыта проектирования бомбардировщиков военного времени. Это были одно- и двухмоторные бипланы, способные брать 10–20 пассажиров. К другой конструкторской школе относятся первые немецкие, голландские и советские пассажирские самолеты: одномоторные монопланы с широким применением металла в конструкции, рассчитанные на 4–6 пассажиров. Этот класс самолетов основывался на опыте строительства металлических военных самолетов в Германии в конце первой мировой войны.

Первым самолетом-бипланом, построенным специально для пассажирских перс- возок, был французский Фарман F-60 «Голиаф» (рис. 1.38). Он поступил на эксплуатацию в 1919 г. По сравнению с бомбардировщиками этот самолет имел более объемный фюзеляж, позволявший удобно разместить внутри 12 пассажиров: 4 в носовой кабине и 8 — в хвостовой. Между пассажирскими отсеками, вблизи передней кромки крыльев, находилась открытая кабина пилота и механика. Характерный вид самолету придавали широкие обтекатели стоек шасси — так называемые «штаны». Было построено около 60 Фарман F-60. Они использовались на авиалиниях Париж — Лондон, Париж — Брюссель; 6 машин изготовили по лицензии в Чехословакии [5,с. 378].

Рис. 1.37. Годовой налет на авиалиниях

Рис. 1.З8. Самолет Фарман F-60 «Голиаф»

В Англии самым известным двухмоторным пассажирским самолетом начала 20-х годов был Хендли Пейдж W8B с двигателями Роллс-Ройс «Игл». Он также брал на борт 12 пассажиров, но, в отличие от французского «Голиафа», пассажиры располагались в одной общей кабине, по 6 в ряд, на таком расстоянии друг от друга, чтобы сидящий человек мог свободно вытянуть ноги. Около каждого креста имелось большое окно, в жаркую погоду пассажир мог открыть его. Спереди и сзади пассажирского салона находились багажные отсеки. Экипаж (летчик и механик) располагался в открытой кабине в носу фюзеляжа. Первый полет самолета состоялся в декабре 1922 г., ас 1924 г. авиакомпания «Империал Эрвейз» закупила W8B для обслуживания линии Лондон — Париж. Там они находились на эксплуатации до 1932 г. Несколько самолетов этой марки построили в Бельгии [16, с. 68b-69b].

По сравнению с переделанными на скорую руку из бомбардировщиков гражданскими самолетами, описанные выше пассажирские машины с более просторной кабиной отличались большим комфортом для пассажиров, а их двигатели, работавшие с пониженным числом оборотов, чем на военных самолетах, имели меньший часовой расход горючего и обладали лучшим ресурсом. Это. наряду с большей пассажировместимостью, позволило вдвое снизить эксплуатационные расходы на пассажиро-километр (рис. 1.39).

Принципиально иной подход к созданию самолетов наблюдался в деятельности немецкого авиаконструктора Г. Юнкерса. По условиям Версальского договора Германия могла производить самолеты с грузоподъемностью не более 600 кг (включая вес членов экипажа). Поэтому приходилось строить небольшие одномоторные машины, обычно на 4-х пассажиров.

Рис. 1.39. Изменение себестоимости воздушных перевозок

Являясь в годы войны конструктором первых цельнометаллическиих самолетов. Юнкерс опирался на этот опыт и при создании своих пассажирских машин. Применение металла позволяло применить схему свободнонесущий моноплан. Крыло имело толстый профиль и гофрированную дюралюминиевую обшивку.

Металлические самолеты Юнкерса отличались удобством в эксплуатации и большим сроком службы. Поэтому уже первый пассажирский самолет F-13 принес Юнкерсу мировую известность. Разработкой этой машины занимался конструктор фирмы Отто Ройтер. F-13 совершил первый полет 25 июня 1919 г. Это был низкоплан с закрытой кабиной на двух членов экипажа и четырех пассажиров (рис. 1.40). В зимнее время воздух в кабине подогревался. Крыло большой толщины позволяло разместить внутри топливные баки, поэтому весь объем фюзеляжа мог быть использован для коммерческой нагрузки. В связи с тем, что в зависимости от количества пассажиров центровка самолета менялась, сзади имелся специальный уравновешивающий бак с жидкостью. С мотором ВМ W-3 мощностью 185 л.с. самолет мог летать на дальность 540 км со скоростью около 150 км/ч [17; 18.C.31–34].

Рис. 1.40. Юнкерс F-13

Внешне F-13 очень отличался от других самолетов того времени, и вначале летчики относились к нему с недоверием из-за отсутствия привычного для глаза бипланного крыла со стойками и расчалками. Однако вскоре проявились его отличные эксплуатационные свойства: не было необходимости заниматься регулировкой растяжек и следить за натяжением обшивки, самолет был меньше подвержен воздействию погоды. Низкорасположенное металлическое крыло защищало кабину самолета при аварии, помогало самолету держаться на плаву в случае вынужденной посадки на воду. Не удивительно, что Юнкерс F-13 стал одним из самых популярных гражданских самолетов 20-х годов. Он применялся на авиалиниях более, чем 33 стран. После Германии больше всего этих самолетов было в СССР: на маршрутах «Добролета», «Укрвоздухпути» и «Дерулюфта» эксплуатировалось 49 F-13. 26 «Юнкерсов» закупили США, 17 — Колумбия, 12- Италия. Всего же в 1919–1929 гг. на заводах Юнкерса было построено 314 F-13 [17, с. 66].

С годами в конструкцию самолета вносились изменения. В 1920 г. Юнкерс заменил деревянный пропеллер на более прочный, металлический. Во второй половине 20-х годов на самолет установили двигатель Юнкерс L-5, развивавший 310 л.с. С ним грузоподъемность самолета возросла с 600 до 900 кг, максимальная скорость достигла 180 км/ч.

Развитием первого пассажирского «Юнкерса» стал грузо-пассажирский Юнкерс W-33 (рис. 1.41). Имея ту же схему, самолет отличался большими размерами и мог брать на борт более тонны топлива и груза. В пассажирском варианте в кабине устанавливали 6 кресел для пассажиров. Двигатель — Юнкерс L-5.

W-33 прославился первым беспосадочным перелетом через Северную Атлантику из Европы в Америку. Специально подготовленный хтя этого самолет получил название «Бремен». Экипаж из трех человек под руководством Германа Катя стартовал 12 апреля 1928 г. из Дублина (Ирландия) и после 36 часов пребывания в воздухе «Бремен» приземлился на о. Гринли, недалеко от о. Ньюфаундленд Дальность полета составила 3600 км 119 |.

Рис. 1.41. Самолет W 33 (ПС-4) в СССР

W-33 и его модификацию W-34 (с двигателем «Гном-Рон», 375 л.с.) строили серийно, в количестве 44 самолетов. Кроме того, в нашей стране было изготовлено около 15 W-33 (под названием ПС-4). Помимо Германии, W-33 и W-34 применялись в СССР, Персии, Афганистане, Австралии и многих других странах [17, с. 124; 20. с. 301].

А.Фоккер, один из самых известных немецких авиаконструкторов периода первой мировой войны, после поражения Германии перенес свою самолетостроительную деятельность в Голландию. Вскоре он организовал там выпуск одномоторных пассажирских самолетов. Первый из них, F.I1, был построен ведущим конструктором фирмы Фоккер Рейнхольдом Платцем в 1919 г. При создании самолета использовалась та же схема, что и на знаменитом истребителе времен первой мировой войны Фоккер О. VIII. F.II (рис. 1.42) представлял собой моноплан, но, в отличие от Юнкерс F-13, крыло имело деревянную конструкцию, а сварной из стальных труб фюзеляж прямоугольных очертаний был покрыт полотняной обшивкой. Крыло крепилось к верхней части фюзеляжа. Такая схема, получившая вскоре широкое распространение, имела то преимущество, что крыло не закрывало пассажирам обзор вниз и позволяло любоваться красотами природы из окна кабины. Самолет был снабжен двигателем BMW-3 и рассчитан на перевозку пяти пассажиров. Летчик размещался в открытой кабине перед крылом, рядом с двигателем, и по совместительству выполнял функции механика.

Первый построенный самолет разбился при испытаниях. Однако полеты второго экземпляра были вполне успешны, после чего начался серийный выпуск.

За F.II последовал F.III — аналогичный по конструкции, но с более мощным двигателем: Роллс-Ройс «Игл», 360 л.с. или Армстронг Сиддли «Пума», 240 л.с. Большое внимание конструкторы уделили интерьеру пассажирской кабины, выполненной в «викторианском стиле». Самолет обладал хорошими летными качествами, низкой посадочной скоростью. Авиационный ежегодник «Джейн» так характеризовал эту машину: «Простота и легкость пилотирования, присущие маленькому истребителю, удивительны для такого большого самолета как F.III. Крейсерская скорость около 160 км/ч. Еще одним преимуществом является то, что даже малоопытный пилот может совершить на нем при необходимости посадку на сравнительно небольшой площадке. Характеристики машины замечательны, учитывая весьма небольшую мощность двигателя» [16, с. 192b].

С появлением более мощных двигателей в середине 20-х годов фирмой Фоккер создаются новые модели, с большей коммерческой нагрузкой — F.VII, F.VIIa (рис. 1.43). С двигателем воздушного охлаждения «Юпитер-4» мощностью 450 л.с. эти самолеты могли перевозить 8 пассажиров.

Рис. 1.42 Фоккер F.II

Рис. 1.43. Фоккер F-VIU

Цельнометаллический «Юнкерс» был, конечно, прочнее и долговечнее пассажирских самолетов фирмы Фоккер. «Фоккеры» же подкупали сравнительной дешевизной, простотой ремонта. Конструкция фюзеляжа была выполнена из труб одного лиаметра, соединенных сваркой. При необходимости поврежденный участок трубы выпиливали и на его место приваривали новый. Эту простую операцию можно было выполнять в полевых условиях.

Все это предопределило широкое распространение самолетов «Фоккер» в пассажирской авиации. В 1920 г. F.I1 и F.II1 купила голландская авиакомпания KLM для полетов между Амстердамом и Лондоном. Позднее «Фоккеры» приобрети «Люфтганза», «Дерулюфт» и другие авиакомпании. 20 самолетов Фоккер F.III с мотором Роллс- Ройс «Игл» мощностью 360 л.с. обслуживали авиалинию Москва — Берлин, летали на маршруте Москва — Минеральные воды [20, с. 298].

На построенном в США под обозначением Т-2 варианте пассажирского «Фоккера» с двигателем «Либерти», 450 л.с., в 1923 г. был совершен первый в этой стране беспосадочный перелет через весь континент, от одного океана к другому. Тяжело нагруженный самолет, имеющий на борту 2745 л горючего, стартовал на аэродроме Рузвельт-Филд в Нью-Йорке 2 мая и сутки спустя приземлился на аэродроме города Сан-Диего. Летчики Д. Макрели и О. Келли преодолели дистанцию н 4088 км за 26 час. 50 мин. [21,с. 45–46].

Третьим представителем семейства первых пассажирских самолетов-монопланов была «Комета» К. Дорнье. Этот самолет, появившийся в 1922 г., являлся как бы гибридом описанных монопланов Юнкерса и Фоккера. Как и Фоккер, Дорнье сделал самолет по схеме верхнеплан, но выполнен он был целиком из металла.

Основное отличие в конструкции заключалось в применении подкосов от фюзеляжа к крылу. Это техническое решение позволяло в 3–5 раз снизить изгибающий момент по сравнению со свободнонесущим крылом и уменьшить вес конструкции. Правда, подкосы увеличивали аэродинамическое сопротивление самолета, но при скоростях 150–180 км/ч это не принималось во внимание. Поэтому данная схема стала вскоре очень популярной для пассажирских самолетов. В учебнике по конструкции самолетов (1933 г.) отмечалось: «Монопланы с подкосами являются чрезвычайно удобными как в конструктивном, так и в эксплуатационном отношениях, гак как допускают, с одной стороны, применение крыльев сравнительно небольшой толщины, а, с другой, при наличии регулирующих подкосов допускают удобную регулировку крыльев. Этот тип получил очень большое распространение и является в настоящее время своего рода стандартом» [22, с. 54].

Другой характерной деталью первых пассажирских самолетов Дорнье являлось шасси: горизонтальная ось колес проходила через днище фюзеляжа, и при посадке казалось, что самолет садится «на брюхо».

Как и описанные выше первые самолеты Юнкерса и Фоккера, «Комета-1» и «Комета-2» были рассчитаны на перевозку 4 пассажиров в закрытой кабине. Летчик и механик сидели в открытой кабине у передней кромки крыла. Двигатель BMW-3a позволял развивать скорость до 165 км/ч.

В 1924 г. фирма выпустила самолет «Комета-3», больший по размерам, с более мощным двигателем, способный перевозить 6 пассажиров. Для лучшего обзора из пилотской кабины назад крыло приподняли над фюзеляжем на невысоких стойках. Претерпела изменения и конструкция шасси — оно стало обычного типа, с увеличенным зазором между землей и фюзеляжем.

Следующим в ряду пассажирских самолетов К. Дорнье был «Меркюр» (1925 г.). С двигателем BMW-6 мощностью 500 л.с. этот самолет (рис. 1.44) уже мог брать 8-10 пассажиров, имел крейсерскую скорость 175 км/ч.

Пассажирские «Дорнье» применялись в Германии на линиях компаний «Аэро Ллойд» и «Люфтганза». Эксплуатировались они и в нашей стране. Несколько «Комет» первых выпусков летало на маршрутах «Укрвоздухпути», «Комета-3» и «Меркюр» использовались на линии «Москва — Кенигсберг — Берлин». «Комета-3» строилась по лицензии в Японии. В 1923 г. «Укрвоздухпуть» также намечал в наладить выпуск «Комет» на бывшем авиационном заводе фирмы «Анатра» в Севастополе, причем в качестве главного конструктора планировалось пригласить самого К. Дорнье. Однако эта идея не получила поддержки Москвы: СССР нуждался, прежде всего, в военных самолетах [23].

Во второй половине 20-х годов конструктор К. А. Калинин, работавший на Украине, построил по схеме «Кометы» несколько одномоторных пассажирских самолетов. Наиболее удачным из них был К-5 (1929 г., рис. 1.45). Изготовленный из недефицитных материалов-дерева, фанеры, дюралевых труб и полотна, самолет был дешевым в производстве и легко ремонтировался. Благодаря сравнительно большой пассажировместимости (8 пассажиров) он оказался экономичнее многих других самолетов того времени и вытеснил немецкие машины с авиалиний на Украине. С двигателем воздушного охлаждения М-15 мощностью 450 л.с. самолет имел крейсерскую скорость 155–160 км/ч, а большой практический потолок (4270 м) позволял самолетам перелетать Главный Кавказский хребет на маршруте Тбилиси — Москва. Всего было построено 258 К-5 [9, с. 364, 434–435].

Рис. 1, 44. Дорнье «Меркюр»

Рис. 1.45. Калинин К-5

Необычной особенностью пассажирских самолетов Калинина была эллиптическая форма крыла. Это было сделано для того, чтобы уменьшить индуктивное сопротивление несущей поверхности. Из исследований Л. Прандтля и его сотрудников по теории индуктивного сопротивления в начале 20-х годов стало известно, что Сх инд.= кСу2 /Я, где коэффициент к зависит от формы крыла. При эллиптической форме благодаря наивыгоднейшему распределению давления вдаль размаха он был наименьшим, следовательно, достигалось меньшее индуктивное сопротивление.

В дальнейшем эллиптическое крыло применялось довольно редко, т. к. снижение Сх инд было незначительным (менее 5 %) и не оправдывало технологические трудности изготовлении крыла криволинейных очертаний.

Более перспективной особенностью пассажирских самолетов Калинина являлась закрытая кабина летчиков с остеклением впереди и по бокам (впервые — на самолете К-1, 1925 г.). Вход в нее осуществлялся через дверь в передней перегородке пассажирского салона. Закрытая и отапливаемая кабина сделала работу экипажа приятнее, особенно в осенне-зимний сезон.

На ранней стадии развития авиации нередко случались поломки в полете. Например, в одной из лучших авиакомпаний мира — «Люфтганза» — происходило окаю 100 вынужденных посадок в год [24, с. 423]. Особенно опасен был отказ двигателя. В конце 1922 г. во время показательных полетов F-13 в Южной Америке из-за этого погиб сын Гуго Юнкерса — Вернер Юнкерс. Применение двухмоторных самолетов не решало проблемы — запас мощности был невелик, и при отказе одного двигателя самолет не мог продолжать полет. Все, на что был способен второй мотор — это замедлить скорость снижения.

Рис. 1.46. Армстронг Уитворт «Аргоси»

Указанные трудности предопределили появление трехмоторных пассажирских самолетов. Третий двигатель ставился впереди фюзеляжа. Это, конечно, портило аэродинамику и увеличивало шум в кабине, но зато самолет мог лететь при остановке одного из моторов, т. е. был более безопасен. Одновременно увеличивалась обшая мощность, а, следовательно, и грузоподъемность самолета.

Первым трехмоторным пассажирским самолетом был английский биплан Хендли Пейдж W8E. Он создан как модификация уже упоминавшегося пассажирского самолета W8B, заключавшаяся в установке на фюзеляже третьего двигателя. W8E совершил первый полет в мае 1924 г., а с 3 ноября того же года начал применяться на авиалиниях. Всего было построено 11 таких самолетов [15, с. 32].

Примеру Хенхти Пейдж последовали известные английские фирмы Армстронг Уитворт и Де Хевилленд. AW «Аргоси» (1926 г.) был самым большим трехдвигательным пассажирским самолетом своего времени (рис. 1. 46). Он мог брать на борт до 20 пассажиров и перевозить их со скоростью 145 км/ч на расстояние 650 км. Его конкурентом стал 14-местный DH-66 «Геркулес». Большая мощность двигателей и меньшая коммерческая нагрузка позволяли эксплуатировать его в жарких регионах Земли, где условия для полетов труднее. Так, с 1927 г. DH-66 применялся авиакомпанией Империал Эрвейз на маршруте Каир — Басра, позднее летал в Южной Африке |5, с. 309].

В США в 1928 г. фирма Боинг выпустила трехмоторный «Боинг-80». Три Пратт- Уитни «Уосп» позволяли перевозить 12 пассажиров. Вариант «Боинг-80А» с более мощными двигателями «Хорнет» мог брать до 18 пассажиров. Это был первый пассажирский самолет, имеющий в салоне по три кресла в ряд. Построено 14 самолетов этого типа.

В середине 20-х годов на авиалиниях появились также трехмоторные самолеты схемы моноплан. Пионером в создании таких машин была фирма Юнкерс. На рис. 1.47 показан первый трехмоторный металлический самолет-моноплан Юнкерс G-23 (1924 г.). По конструкции он, в основном, повторял известный Юнкерс F-13, но, имея не один, а три мотора, отличался большими размерами и вдвое большей пассажировместимостью: в закрытой кабине располагалось 8 человек сбагажом. Солидный запас топлива обеспечивал дальность более тысячи километров при крейсерской скорости 140 км/ч. Чтобы избежать нарушения запрета на создание многомоторных самолетов в Германии, Юнкерс организовал их строительство за рубежом, в Швеции.

Рис. 1.47. Юнкерс G-23

Юнкерс G-23 послужил началом целого семейства пассажирских монопланов с тремя двигателями: G-24, G-31, G-52/Зт. Главным конструктором всех этих самолетов был Эрнст Циндель (создатель первого пассажирского «Юнкерса» О. Ронтер скончался в 1922 г.) Оставаясь близкими по конструкции, они отличались большими скоростью и пассажировместимостью и, как следствие, лучшими экономическими характеристиками. Так, G-24 брал 10 пассажиров и имел крейсерскую скорость 150 км/ч, G-31 при той же скорости мог перевозить уже 16 человек, а G-52/Зт при сохранении числа пассажирских мест развивал скорость 200 км/ч. Себестоимость пассажиро-километра у этого самолета была вдвое меньше посравнению с С-23 1151. Развитие происходило, главным образом, за счет совершенствования авиадвигателей: суммарная мощность силовой установки G-23 равнялась 495 л.с., G-24 — 890 л.с., G-31 — 1350 л.с., G-53/3m — 1980 л.с.

Для рекламы новых трехмоторных самолетов был организован ряд демонстрационных полетов. В 1926 г. немецкие летчики на двух G-24 выполнили перелет Берлин — Пекин, через всю территорию СССР. Инициатором этого путешествия была «Люфтганза», занимавшаяся разведкой маршрутов из Европы на Дальний Восток. Год спустя Юнкерс G-24 установил 11 мировых рекордов скорости и продолжительности полета с грузом 1000 и 2000 кг. Всего было построено более 70 G-23 и G-24. В конце двадцатых годов они составляли почти половину летного парка «Люфтганзы» [17, с. 86, 102–104, 122–123].

Однако наиболее известным трехмоторным «Юнкерсом» был G-52/Зт (рис. 1.48). Сконструированный в 1931 г. на основе одномоторного G-52, этот самолет стал одним из основных европейских пассажирских самолетов 30-х годов. В 1937 г. G-52/Зт эксплуатировался 27 авиакомпаниями мира, причем в «Люфтганзе» он составлял 85 % самолетного парка. На нем стояли различные типы звездообразных двигателей — немецкие BMW-132, американские Пратт-Уитни «Хорнет», «Уосп» и др. Самолет отличался исключительной надежностью — регулярность полетов составляла 97 %. По данным справочника «Джейн», до 1940 г. было построено 575 G-52/Зт. В годы второй мировой войны он выпускался в больших количествах как военно-транспортный самолет, причем один из самолетов находился в эксплуатации в ВВС Швеции до 1979 г.! [5, с. 539; 17, с. 172].

Примеру Юнкерса последовали многие авиаконструкторы: Фоккер — в Голландии, Форд — в США, Туполев — в СССР, Фарман — во Франции.

Трехмоторные Фоккеры F-VII/Зm с 1926 г. применялись на авиалиниях всего мира, было выпущено свыше 200 самолетов. Имея более простую и технологичную конструкцию из соединенных сваркой металлических труб, фанеры и полотна и звездообразные двигатели «Уирлвинд», спроектированные фирмой Райт в США. где к середине 20-х годов добились больших успехов в создании авиамоторов с воздушным охлаждением, эти самолеты были дешевле самолетов Юнкерса, что предопределило их успех.

История создания F-VII/Зm такова. В 1925 г. автомобильный магнат Генри Форд организовал перелет самолетов между крупными городами Америки, с целью отобрать лучший в качестве образца для американского пассажирского самолета. К этим состязаниям А. Фоккер в срочном порядке модифицировал свои одномоторный F-VII в трехмоторный. Первый полет нового самолета состоялся 4 сентября 1925 г., а в конце месяца он уже был в США. Во время состязаний за штурвалом находился сам Фоккер или его заводской пилот. Среди участников перелета F- VII/3m был единственной трехмоторной машиной, и по скорости, скороподъемности и грузоподъемности ему не было равных [25. с. 61–63].

Рис. 1 48, Юнкерс G-52/3m

Рекламу новому «Фоккеру» сделали также дальние перелеты в неосвоенных областях Земли. В 1926 г. американский летчик Ричард Верд выбрал F-VII/3m для полета к Северному полюсу. Это была та самая машина, которая блестяще показала себя на состязаниях 1925 г. Воздушную экспедицию финансировал Г. Форд, поэтому самолет назвали в честь дочери мецената «Жозефина Форд». 9 мая Берд и его компаньон Ф. Беннетт впервые пролетели на самолете над самой северной точкой Земного шара[4]. Голландский летчик Коппен долетел из Амстердама до Батавии (Индонезия, в то время — голландская колония) за 14 дней, установив новый рекорд скорости, а в 1928 г. австралийский экипаж под руководством Ч. Кингсфорд-Смита на F-VII/Зm «Южный крест» (рис. 1.49) совершил первый в истории перелет через Тихий океан из Сан-Франциско в Австралию, с промежуточными посадками на Гавайских островах и острове Фиджи. Расстояние в 11260 км было преодолено за 83 часа 38 мин летного времени [26, с. 411].

Рис. 1.49. Фоккер F-VII/Зm «Южный Крест»

Успех самолета F- VII/3m во время воздушных состязания в США в 1925 г. открыл Фоккеру дорогу в американскую авиапромышленность. С конце 1925 г. в США начала действовать фирма «Фоккер Эркрафт Корпорейшн» (затем переименованная в «Америкен Фоккер Корпорейшн»), занимающаяся, в основном, выпуском трехмоторных пассажирских самолетов — 8-местного F-VI1 и 12-местного F-10. Всего было построено более ста таких самолетов. В конце 20-х годов «Фоккеры» составляли свыше 40 % самолетного парка американских авиакомпаний [25, с. 73–75].

В 1926 г. выпуск трехмоторных пассажирских самолетов начал сам Генри Форд. Самолет Форд «Тримотор» (рис. 1.50), созданный конструктором Уильямом Стаутом, строился в большом для тех времен количестве — более 200 экземпляров, и его появление способствовало началу регулярных авиаперевозок в США. Внешне он напоминал Фоккер F-VII/Зm. но имел цельнометаллическую конструкцию, более мошные двигатели, большую скорость и мог брать на борт до 13 пассажиров. Такие новшества, как тормозные колеса и управляемый хвостовой костыль облегчали движение по аэродрому.

Первый советский многомоторный пассажирский самолет АНТ-9 (рис. 1.51) создали в ОКБ А. Н. Туполева в 1929 г. Сделан он был, как и другие самолеты Туполева, целиком из дюралюминия, причем при постройке использовались консоли крыла от военного АНТ-7 (Р-6). По схеме самолет представлял собой верхнеплан «фоккеровского» типа, рассчитанный на перевозку 9 пассажиров при двух членах экипажа. Просторный пассажирский салон был оборудован туалетом, гардеробом и багажным отделением. На опытном самолете стояли три французских звездообразных мотора Гном-Рон «Титан» по 230 л.с. каждый. Максимальная скорость полета составляла 209 км/ч, дальность с потной коммерческой нагрузкой — 1000 км.

Первый полет АНТ-9 состоялся в мае 1929 г., а уже летом 1929 г. М. М. Громов выполнил на этом самолете с 8 пассажирами перелет по маршруту Москва — Берлин — Париж — Рим — Марсель — Лондон — Париж — Берлин — Варшава — Москва протяженностью 9037 км за 53 летных часа со средней скоростью 177 км/ч. В начале 30-х годов АНТ-9 с американскими двигателями Райт «Уирлвинд» поступили в эксплуатацию на линии Москва — Кенигсберг- Берлин.

Широкому использованию АНТ-9 в авиации помешало отсутствие в то время в СССР собственных мощных двигателей воздушного охлаждения. Из-за этого большая часть самолетов выпускалась в двухдвигательном варианте, с освоенными нашей промышленностью моторами М-17 (BMW-VI). Всего было построено 66 АНТ-9. из них 60 — двухмоторных [9. с. 368, 434–435].

Рис. 1.50. Форд «Тримотор»

Следующим шагом в развитии пассажирских самолетов явилось создание четырехмоторных машин. Первым это сделал А. Фоккер. В 1929 г. его фирма в США выпустила F-32 — 32-местный моноплан с верхнерасположенным крылом и четырьмя двигателям Пратт-Уитни «Хорнет», установленными тандемно в двух мотогондолах под крылом. Пассажирский салон был разбит на четыре отсека, по восемь человек в каждом. Экипаж — 2 человека.

Первый экземпляр самолета, проданный одной из американских авиакомпаний, разбился в ноябре 1929 г. При взлете у него один за другим отказали оба двигателя на одном крыле.

Рис. 1.51. АНТ-9

Машину развернуло, она скользнула на крыло и упала. К счастью, пассажиры успели выбраться из самолета ло того, как взорвались топливные баки [25, с. 76].

Несмотря на этот случай, на самолет все же нашлись заказчики — в то время Фоккер пользовался большим авторитетом в США. Правда, их было немного, и выпуск F-32 ограничился 10 самолетами. Они летали в авиакомпании «Вестерн Эр Экспресс» по маршруту Лос-Анжелос — Сан-Франциско, а также использовались для перевозки почты и пассажиров через всю страну — от Тихоокеанского побережья до Нью-Йорка.

В Европе четырехмоторные пассажирские самолеты впервые появились в Англии. Британская империя, имея обширные колониальные земли в Азии и Африке, нуждалась в самолетах, которые могли бы перевозить людей, почту и грузы на дальние дистанции. Четыре мотора позволяли увеличить размеры самолета и взять на борт больше топлива без уменьшения числа пассажирских мест.

На рис. 1.52 показан английский четырехмоторный пассажирский самолет Хенхти Пейдж НР.42 «Ганнибал». Он совершил первый полет в 1930 г. В соответствии с английскими традициями в самолетостроении это был биплан, с каркасом из металлических труб и полотняной обшивкой. Особенностью самолета являлась конструктивная схема коробки крыльев с жесткими раскосами вместо обычных вертикальных стоек и диагональных расчалок. Как на Фоккер F-32, двигатели располагались по два в тандем на каждом крыле, с тянущим и толкающим пропеллерами. Это сделали для того, чтобы уменьшить неустойчивость аппарата при отказе одного из моторов и снизить общее лобовое сопротивление в полете.

Рис. 1.52. Хендди Пейдж «Ганнибал»

Стремясь привлечь пассажиров, конструкторы уделили много внимания повышению комфорта. HР.42 имел две просторные пассажирские кабины: впервые были приняты меры по снижению шума — пассажирские отсеки имели двойную обшивку со звукопоглощающей прокладкой между стенками. На дальних линиях самолет брал на борт 24 пассажира, на коротких маршрутах (в Европе) — 38 [5, с. 459].

Разновидностью HP.42 был четырехмоторный самолет «Сцилла», отличающийся расположением двигателей (рис. 1.53).

Итак, за 10–15 послевоенных лет пассажирское самолетостроение прошло несколько стадий:

— первые мирные годы — попытки применения военных самолетов периода первой мировой войны для пассажирских перевозок;

— первая половина 20-х годов — создание первых специализированных пассажирских самолетов с 1–2 моторами;

— вторая половина 20-х годов — распространение трехмоторных пассажирских самолетов с одним двигателем в носу фюзеляжа и двумя — на крыльях;

— конец 20-х — начало 30-х годов — появление четырехмоторных самолетов с увеличенными пассажировместимостью и дальностью полета.

Пассажирская авиация была первой областью, в которой началось широкое применение самолетов-монопланов. Однако они не смогли полностью вытеснить бипланы. В период, когда крейсерская скорость полетов была всего 150–200 км/ч. аэродинамические преимущества свободнонесущего монопланного крыла еще не могли заметно проявить себя. Как показывает расчет, 10-местный двухмоторный пассажирский самолет-моноплан весил бы на 190 кг больше, чем такой же по характеристикам самолет с бипланным крылом [4, с. 44–45]. К тому же бипланы были хорошо освоены в производстве, считались более надежными, и, что тоже немаловажно, были привычны для глаза потенциального пассажира.

Совершенствование летных качеств пассажирских самолетов, повышение уровня комфорта, демонстрационные перелеты — все это способствовало росту доверия к новому виду транспорта. За послевоенное десятилетие объем пассажироперевозок возрос в десятки раз. Если в 1919 г. услугами авиации воспользовалось только около 5000 человек, то в 1929 г. на самолетах было перевезено 434 тыс. пассажиров [27, с. 1001. До середины 20-х годов в гражданской авиации лидировала Франция, затем ее опередила Германия. С 1927 г. на первое место по воздушным перевозкам вышли США. Самыми распространенными типами пассажирских самолетов были одно- и трехмоторные «Юнкерсы» и «Фоккеры», и одномоторные самолеты французской фирмы «Латекоэр».

Рис. 1.53. Хендли Пейдж «Сцилла» на аэродроме в Ле Бурже

Таблица 1.5. Характеристики пассажирских самолетов 1919–1931 гг.

Крупнейшими авиакомпаниями мира в начале 30-х годов являлись «Империал Эрвейз» в Англии, «Люфтганза» в Германии, «Латекозр» во Франции, «Пан Америкен» в США. Первыми советскими организациями, занимавшимися воздушными перевозками, были «Добролет», «Укрвоздухпуть», «Закавна» и смешанное советско- германское общество «Дерулюфт».

По мере повышения мощности и надежности авиадвигателей, увеличения пасса- жировместимости самолетов, роста интенсивности воздушных перевозок себестоимость воздушного транспорта снижалась. За период 20-х годов стоимость одного пассажиро-киломстра уменьшилась на 75–80 %.