Вредительство на железнодорожном транспорте

Вредительство на железнодорожном транспорте

Аналогичная картина наблюдалась и в других отраслях экономики. Например, на железной дороге. Оговоримся сразу, речь не идет о попытке властей объявить виновниками всех аварий на «стальных магистралях» группы специалистов. Да и говорить, что технический персонал имел низкий уровень профессиональной подготовки и, дескать, из-за этого все проблемы, — не совсем корректно. К 1928 году в Советском Союзе уже функционировала система подготовки технических специалистов.

Сначала процитируем «Докладную записку № 2 о системе вредительской деятельности контрреволюционной организации на жел. — дор. транспорте и ее последствиях». Вот текст этого документа.

«РАЗДЕЛ 1

В развитие к ранее поданной предварительной докладной записке, на основе дополнительных следственных данных и заключения технической экспертизы, состоящей из крупных инженеров-специалистов, деятельность контрреволюционной организации, направленная на разрушение паровозного парка, характеризуется чрезвычайно ярко и далеко превосходит наши первоначальные, построенные на предварительных данных следствия и агентурных материалов, предположения о размахе вредительства и его последствиях.

ОГПУ организовало на всех дорогах сети внезапную проверку фактического состояния постоянного (мобилизационного) запаса паровозов (так называемого твердого холодного запаса НКПСа). Согласно существующих приказов и распоряжений; паровозы мобилизационного запаса должны находиться в самом образцовом состоянии и быть готовы в любую минуту к подаче под поезда. Проверка показала, что 25 % постоянного (мобилизационного) запаса находилось в неисправном состоянии, и часть из этих паровозов не могла бы быть даже подана под воинские эшелоны.

Одного этого факта было совершенно достаточно для того, чтобы расстроить мобилизацию. Чрезвычайно показателен также и тот факт, что Моск. Бел. Балтийская ж.д., являющаяся по плану Военведа самой важной по переброске войск, показала наихудшее состояние холодного запаса, а именно: из общего числа паровозов мобилизационного запаса 65 оказались исправными всего лишь 2 паровоза. Необходимо также отметить и то обстоятельство, что за неделю до нашей ревизии дорогу посетил Инспектор Тяги НКПС, который произвел обследование мобилизационного запаса и не обнаружил ничего катастрофического. Положение в отношении этой дороги ухудшается еще и тем, что благодаря приказам Отдела Тяги НКПС громадное большинство действующих на этой дороге паровозов совершенно не имеют запасных частей, в результате чего при поломке этих частей паровоз выходит из строя. После ревизии постоянного (мобилизационного) запаса ОГПУ произвело всесоюзную проверку состояния паровозов с участием соответствующих агентов железных дорог. Данные этой фактической переписи показали, что больных паровозов больше на 1300 шт. против числа, показываемого официальной статистикой Отдела Тяги НКПС, а между тем по этим фиктивным данным Отдела Тяги производились расчеты мобилизационного плана. Очевидно также, что по этим ложным данным совершенно невозможно ни управлять транспортом, ни вести правильную ремонтную политику, ни наладить правильно движение поездов в экстренных случаях. При обеих переписях были составлены акты о действительном состоянии паровозного парка и за подписями соответствующих агентов НКПС. Бесспорность актов этих признана самим НКПСом.

Проверив состояние операционного (действующего) парка, ОГПУ приступило к проверке резервного парка и выяснило, что резервный парк почти полностью уничтожен. (Было в 1925 году паровозов — 6924, осталось на 1 мая 1928 года — 2200, из них уже подлежало сдаче в лом — 1000). Обнаружена массовая передача годных для эксплуатации паровозов в лом. Разломка незначительной части уцелевших ОГПУ приостановлена.

Имея в руках все эти данные, ОГПУ, по соглашению с Наркомпуть тов. РУДЗУТАК, ввиду запирательства руководителей Тяги ин. КРАСОВСКОГО и ДМЫХОВСКОГО, прибегло к технической экспертизе, для участия в которой были привлечены крупные специалисты НКПС. Надо было выяснить не простую подложность статистических данных, хотя бы и с вредительскими целями, но все вредительские приемы по разрушению паровозного парка, оставшиеся незаметными для руководителей НКПС. Именно эти приемы и вызвали такое громадное падение числа здоровых паровозов и рост больных.

Чрезвычайно характерно для отношения к делу специалистов НКПСа замечание зам. председателя Трансплана, одного из самых крупных инженеров НКПС, ШУХОВА, оказавшего ОГПУ немало услуг при распутывании технической стороны дела в числе некоторых других специалистов. На вопрос тов. БЛАГОНРАВОВА: «Каков % больных паровозов по сети на данный момент?» — инж. ШУХОВ ответил: «До 30 %». На вопрос: «Каким образом он может дать такой совпадающий с данными ОГПУ (фактической ревизией) ответ, причем ответ этот резко противоречит статистическим данным НКПС, показывающим в то время лишь 18 %», — инженер ШУХОВ сказал: «Каждому разбирающемуся инженеру цифру больных паровозов нетрудно установить».

Однако ни один из этих грамотных инженеров не пришел в Коллегию НКПС и не заявил, что положение с паровозным парком близко к катастрофе (критический пункт развала Тяги специалисты определяют в 23 % больных).

Методы вредительства по Тяге выяснены, с одной стороны, при помощи вышеупомянутой экспертной комиссии, а с другой стороны, благодаря допросам неарестованных инженеров Тяги почти со всех дорог сети. И, наконец, после упорного запирательства — показаниями самих арестованных.[80]

Инженеры-вредители поставили своей целью, как об этом уже упоминалось в предыдущей докладной записке, разрушить паровозный парк.

Для успешного осуществления этой преступной цели они создали тонко продуманную систему вредительства и прикрыли результаты вредительства подложными статистическими данными, которые говорили о полном благополучии, в то время как налицо имелся развал.

Основными моментами вредительства являлись:

Почти полное уничтожение резервного паровозного парка путем сдачи годных паровозов в лом (Рудметаллторгу).

Систематическое и продуманное разрушение паровозов операционного парка путем:

а) постановки паровозов операционного парка с незначительным ремонтом в резервный парк, где паровозы окончательно разрушались (обирание и расхищение частей, порча от ржавчины) и восстановление их требовало крупных капитальных затрат (преступная выкачка средств);

б) дачи технически абсурдных и вредительских норм для допустимого числа больных паровозов на данной дороге (18 %) и для допустимого числа находящихся в ожидании ремонта паровозов (0,5). В результате применения этих норм происходил запуск длительного текущего ремонта, а следовательно, увеличилось число больных паровозов;

в) злонамеренного не снабжения запасными частями паровозов операционного парка и уничтожения вместе с паровозами, сдаваемыми в лом, частей, годных для использования на действующих паровозах;

г) уменьшения числа тормозов на дорогах, профиль которых никоим образом не допускал этого уменьшения, что влекло за собой массовую порчу паровозных бандажей, преждевременный износ тормозных колодок, происшествия на транспорте, т. е. опять- таки вело к ослаблению операционного парка паровозов;

д) ослабления ж.-д. ремонтных мастерских закупкой негодного оборудования за границей;

е) сознательного непроведения целого ряда элементарных организационных мероприятий при введении обезличенной езды (как то: правильной постановки предупредительного ремонта, оборудования депо горячей промывкой, дающей возможность произвести ту же работу числом паровозов, меньшим на 10 %, и сохраняющей котел и огневую коробку и т. д.);

ж) озлобления паровозных бригад введением одновременно с обезличенной ездой, давшей пережоги, уменьшенных топливных норм, что вместе взятое лишило бригады премии на одних дорогах частично, а на других — полностью, что отразилось на отношении паровозных бригад к паровозам, в смысле ухудшения ухода за ними;

з) издания целого ряда вредных распоряжений и приказов (о смене здоровых пальцев кривошипов, о допуске наличия трещин в секторе обода колес, о постановке связей в котлах без расклепки), что вызвало за собой увеличение числа больных паровозов и ослабление операционного парка.

Вся эта разрушительная деятельность маскировалась, как об этом сказано выше, подложными статистическими данными, втиснутыми в рамки специально созданных злостных форм отчетности.

Данные эти говорили о полном благополучии и росте из года в год паровозного хозяйства НКПС, — о том же самом благополучии говорили и отдельные доклады (как письменные, так и устные), подаваемые инженерами-вредителями в Коллегию НКПС и высшие правительственные органы.

Здесь же со всей силой необходимо подчеркнуть, что подложная система отчетности была введена не только для прикрытия разрушительной деятельности технических руководителей Тяги и должна была обеспечивать им полную безнаказанность, но и являлась, и это особенно важно отметить, сама по себе крупным фактором для организованного разрушения нашего паровозного хозяйства.

Так как:

а) со стороны Коллегии НКПС не могли приниматься необходимые мероприятия для предотвращения развала;

б) руководство паровозным хозяйством дорог со стороны НКПС парализовалось;

в) весь аппарат Тяги дорог и НКПСа был дезорганизован, приучен к полной безответственности и поставлен на путь систематических подлогов и обмана Коллегии НКПС — разлагающее действие на личный состав НКПС злостной системы отчетности и подлогов, как показывает следствие, ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ВЕЛИКО.

Нельзя обойти молчанием такой факт, когда руководители Тяги НКПС БЕНЕШЕВИЧ, КРАСОВСКИЙ и ДМЫХОВСКИЙ давали оценку дорог не за их работу, а за умение хорошо делать подлоги.

С особой ясностью все последствия к. — революционной системы обнаруживаются тогда, когда мы берем подложную статистику и сопоставим с действительностью.

По подложным данным налицо кривая подъема паровозного хозяйства, по фактическим данным — кривая резкого падения.

По официальным статистическим данным, % больных паровозов в 28 году ниже уровня 25 года (в 25 году он равен 22,6 %, см. данные генеральной переписи; в 28 году — 20,4 %), таким образом, налицо имеется как бы улучшение.

В действительности же % больных паровозов на 1/V-28 г. равен 28 %, т. е. выше уровня генпереписи 25 года на 5,4 и выше НКПСовских данных на 1/V-28 года на 7,6 %, или в абсолютных числах в 28 году число больных паровозов больше 25 года на 1300 единиц.

Крупные капитальные вложения в Тягу, произведенные за последние 3 года, не дали никакого эффекта.

Официальная статистика НКПС, составленная заведомо и злостно неверно, говорит, что динамика процента больных из года в год благоприятна для Тяги и, во всяком случае, в 1928 году лучше, чем в ряде предшествующих лет. В действительности же никогда % больных паровозов не стоял так высоко, начиная с 1925 года, как в апреле — мае 1928 года.

Официальные данные говорят, что здоровых паровозов у нас 12 042, на самом деле их только И 003, т. е. меньше на 1039 паровозов.

Официальные расчеты по топливу показывают, что дело обстоит настолько хорошо, что расход топлива ниже уровня 13 года, на самом же деле расход все увеличивается и значительно превышает уровень 1913 года.

Аналогичные факты в области использования паровозного парка, капитальных вложений, которые преступно съедены в области среднего и текущего ремонта, закупки оборудования и т. п.

Особо ярко состояние паровозного парка, пережоги топлива, использование паровозов видны из прилагаемых к настоящему докладу диаграмм и объяснительных записок к ним…

Все эти материалы не только иллюстрируют наглядно следственный материал о разрушении паровозного парка и говорят о весьма низком уровне ж.д. паровозного хозяйства, но и со всей рельефностью показывают, какие крупные капитальные вложения съедены вредительской работой.

Каковы же последствия тех разрушений, которые причинили нашему паровозному парку вредители?

Последствия эти не могут быть сейчас определены, хотя бы в приблизительном денежном выражении, во всяком случае, они составляют несколько сотен миллионов рублей, но самое важное заключается даже не в этом, а в том, что паровозное хозяйство НКПС доведено до такого положения, при котором оно, на случай мобилизации и войны, не справилось бы с теми задачами, которые перед ним были бы поставлены.

Помимо этого даже в мирное время в ближайшие же годы уничтожение резервного парка скажется со всей силой, так как приток новых паровозов не сможет покрыть полностью потребности НКПС, в связи с постройкой новых ж.д. линий, подъездных путей и увеличивающимся из года в год грузооборотом, тем более что 40 с лишним % сети не пропускают новых мощных паровозов и там с успехом могли бы работать те паровозы, которые уничтожены вредителями.

Всеми вышеприведенными данными наличность развала транспорта установлена. Между тем, во всем предыдущем материале мы касались исключительно вопросов состояния паровозного парка, но ОГПУ в процессе следствия пришлось установить вредительство по целому ряду других отраслей железнодорожного хозяйства, как-то: по вагонному парку, по эксплуатации, по топливному делу и по ряду других линий, разработка которых только начинается. Ближайшей задачей следствия в настоящее время является установление вредительской головки, которая еще не вся арестована. Временно отложен арест инженера ФЕДОРОВА, нач. отдела эксплуатации, до получения от обвиняемых сознания не только во вредительской деятельности, но и признания в наличии контрреволюционной организации и тех хозяев, на которых они работали.

До сих пор без твердой установки всей технической стороны вредительства получить такого сознания от опытных инженеров, на все имеющих объяснения, было нельзя, чем и объясняются задержки в арестах. О ходе следствия ОГПУ держало в курсе Народного Комиссара Путей Сообщения тов. РУДЗУТАК, который дал согласие на производство арестов, а с другой стороны, произвел перемены как в коммунистической, так и в некоммунистической части Отдела Тяги НКПС. Новый руководитель Отдела Тяги, познакомившись с данными следствия, отменил некоторые вредительские приказы по соглашению с ОГПУ ввиду того, что меры к прекращению дальнейшего развала транспорта необходимо принимать немедленно и без большого шума, не дожидаясь окончания следствия, которое может затянуться еще на несколько месяцев».[81]

Если содержащиеся в первой части процитированного документа факты соответствуют действительности, то это классический пример вредительства или головотяпства со стороны ответственных сотрудников железнодорожного транспорта. Непонятно, что опаснее.

В «шахтинском деле» многие «реабилитаторы» указывали на то, что аварии на шахтах были спровоцированы многочисленными нарушениями правил технологической безопасности, стремлением перевыполнить план по добыче угля и т. п. Это, по их мнению, и стало основной причиной аварий.

В ситуации с паровозами мы наблюдаем совершенно другую картину. Часть транспортных средств находилась в неисправном состоянии, и ответственные работники НКПС не только не пытались исправить ситуацию, но и любой ценой пытались скрыть этот факт. Как можно охарактеризовать действия этих лиц? Одним словом — вредительство.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.