Часть 5 Жаль, что сутки коротки

Часть 5

Жаль, что сутки коротки

Трагическая гибель командира и флагштурмана потрясла всех в полку. Смерть каждого человека на войне – это невосполнимая потеря для всех, знавших его. Привыкнуть к этому невозможно, но, теряя боевых товарищей почти ежедневно, начинаешь воспринимать очередную утрату как неизбежную жестокую закономерность. Однако тут был особый случай. Ушли безвозвратно два хороших человека, которые стояли во главе коллектива, учили его, направляли, руководили им. Ситяков принадлежал к числу командиров, о которых в служебной аттестации обычно писали: строг, но справедлив. Да, во всем, что касалось практики и обеспечения боевой работы, он был по-настоящему требователен, пожалуй, даже придирчив, но при этом оставался культурным, интеллигентным человеком, не допускавшим громких «разносов», унижающих человеческое достоинство. Это импонировало людям. Остается добавить, что был он кумиром летчиков и штурманов, боевым заслуженным офицером, авторитет которого непререкаем. Словом, переживали все.

Но скорбь скорбью, а война не ждала, не позволяла ни на день приостанавливать боевой работы. На мои плечи вдруг свалилась новая ноша, о тяжести которой, наблюдая за командиром полка со стороны, я мог только догадываться. У меня появилось столько обязанностей сразу, что, казалось, сутки стали короче, их просто не хватало, чтобы успеть всюду. Я все надеялся, что вместо Ситякова вот-вот кого-то пришлют, но через пару дней позвонили от генерала Самохина: «Майору Орленко вступить в командование полком. Приказ о назначении на должность высылаем почтой».

Признаюсь, было очень трудно. И не только вначале, хотя вначале труднее вдвойне. Забегая вперед, скажу, что в течение шести месяцев очень напряженной боевой работы оставалась вакантной моя прежняя должность – заместитель командира полка по летной подготовке. Не прислали и флагштурмана полка. Это заставляло меня и штаб решать массу то и дело возникающих проблем. Особенно много времени отнимал ввод в строй молодых летчиков, штурманов, стрелков-радистов, прибывших на пополнение прямо из училищ, где они готовились по сокращенным программа военного времени. Командующий ВВС Балтфлота постоянно требовал наращивать удары группами и парами торпедоносцев и топмачтовиков по вражеским коммуникациям в Рижском заливе, Ирбенском проливе, вплоть до Либавы, осуществлять минные постановки.

* * *

Вот когда для меня во всей полноте раскрылись прекрасные деловые качества моих заместителей и помощников. Я уже говорил выше, что мне везло в жизни на встречи с хорошими людьми. В тот нелегкий период это проявилось особенно ярко.

С первых дней моего пребывания на Балтике у меня сложились очень теплые отношения с начальником штаба полка Николаем Ивановичем Ивановым, которые затем переросли в крепкую мужскую дружбу. На этого человека всегда можно было положиться. Спокойный, уравновешенный, он не любил лишних разговоров, говорил коротко, но емко. Если отстаивал свою точку зрения, доводы были логичными, хорошо аргументированными. Его, пожалуй, не следовало относить к педантам – не был он ни сухарем, ни черствым эгоистом, ни чинушей – но аккуратность, свойственная настоящим штабистам, была ему присуща во всем. Даже во внешности. Белоснежная полоска подворотничка на хорошо отглаженном кителе, всегда чисто выбритое лицо, строгий пробор на начинающей лысеть голове, внимательный взгляд больших глаз из-под нависших кустистых бровей… По-моему, в деловой обстановке ни у кого не поворачивался язык говорить с ним о том о сем, болтать просто так.

Это был человек дела.

Николай Иванович прибыл в полк после окончания академии и вложил много энергии в формирование штаба и служб, а затем и в организацию боевой деятельности. Бессонные ночи, переживания, связанные с неудачами и боевыми потерями, казалось, не могли выбить его из колеи, он постоянно оставался выдержанным, деловитым, исполнял свое дело точно и в срок. Такое удавалось далеко не каждому.

Как-то ночью, в период оживленных минных постановок, когда на взлетной полосе почти не смолкал гул взлетавших и садившихся самолетов, заглянул он ко мне на командный пункт.

– Нет ли закурить?

Глубоко затянулся раз и другой. Веки, опухшие от недосыпания, скулы выпирают на осунувшемся лице. Смотрит куда-то мимо меня, и взгляд отсутствующий, сосредоточенный на чем-то внутри него, на какой-то проблеме, которая не отпускала его в эти короткие минуты отдыха. Не раз, глядя на него в такие моменты, я невольно задумывался: какие же колоссальные возможности заложила природа в этом человеке!

* * *

При самом активном участии Н.И. Иванова родилась в те дни разработанная нами инструкция о доразведке собственными силами обнаруженных ранее морских целей. Вызывалось это целым рядом обстоятельств. Случалось, что данные, полученные летчиками разведывательного полка, проходя по различным каналам, искажались или запаздывали. Группа торпедоносцев, прибыв в район, обозначенный координатами разведчиков, конвоя там порой не обнаруживала. Оставалось либо всей группой продолжать поиск, либо возвращаться, отбомбившись по запасным наземным целям. Такие полеты вхолостую обходились недешево, притом не исключались нежелательные встречи с истребителями противника. Стало ясно: надо проводить доразведку собственными силами.

Для этой цели мы выделили одиночный самолет с хорошо подготовленным экипажем. Ему вменялось в обязанность точно определить местонахождение, состав и скорость движения конвоя, безошибочно передать данные на аэродром. Этим его задание не исчерпывалось. Разведчик встречал ударные группы торпедоносцев на подходе, наводил их на цель и фиксировал на фотопленке результаты удара. Задача, прямо скажем, очень сложная. Выполнение ее требовало не только отличного пилотирования, безупречной штурманской работы, но и большого мужества. После нескольких таких вылетов в полку появились настоящие асы-разведчики, которым чаще других и поручалась доразведка: командир звена лейтенант Г.В. Позник (штурман лейтенант В.Е. Михайлик, стрелок-радист сержант Захаров), командир звена В.А. Астукевич, со штурманом лейтенантом И.Т. Лобукои стрелком-радистом сержантом Левшиным, а также лейтенант В.Д. Петров со штурманом лейтенантом А.Ф. Корнышкиным и стрелком-радистом сержантом Чвановым. Очень сожалею, что в моих записях не сохранилось инициалов некоторых из моих однополчан, кого я упоминаю в повести; не нашел я их и в архивных документах, за что приношу искренние извинения). Как уж там все обходилось у этой замечательной тройки экипажей, но разведчиками они проявили себя превосходно. Благодаря такому дополнению к нашей тактике эффективность ударов торпедоносцев значительно повысилась.

Улетая на боевое задание или на очередную «вывозку» молодых летчиков из прибывшего пополнения, я оставлял за себя на земле начальника штаба Н.И. Иванова. Покидал аэродром с легким сердцем, потому что знал: в трудную минуту он сумеет принять решение, которое будет правильным.

По штатному расписанию Василий Максимович Смирнов числился инженером эскадрильи. Фактически этот замечательный наставник и неутомимый труженик исполнял обязанности старшего инженера полка. Не помню, кто назвал его однажды в шутку ходячей технической энциклопедией и, по-моему, он был не далек от истины. Столкнувшиеся с техническими неполадками или какими-либо неисправностями, инженеры и техники эскадрилий предпочитали не копаться в инструкциях и формулярах, которые, к тому же, были на английском языке, а шли за советом и помощью к Смирнову. Так было надежней. Он принимал это как должное и, даже будучи занят по горло, находил время, чтобы разъяснить людям то, в чем сами они разобраться не могли. Вполне возможно, это было не только чертой характера, но и стало привычкой после участия в нескольких перегонках групп «Бостонов» из Красноярска в Ленинград, когда людей буквально на ходу приходилось обучать навыкам обслуживания и подготовки наскоро освоенной техники.

Именно Василий Максимович вместе с двумя другими руководителями технической службы полка – Григорием Федоровичем Яковлевым и Владимиром Ивановичем Медведевым руководили переоборудованием далеко не лучших американских штурмовиков в более или менее сносные советские торпедоносцы. В условиях примитивных прифронтовых авиамастерских они, как я уже говорил выше, устанавливали держатели для торпед и бомб, оснащали их системами электрического и механического сброса. Кроме того, на некоторых машинах в передней кабине справа от кресла пилота оборудовали рабочее место штурмана, для чего в лобовой части фюзеляжа вырезали достаточно большое окно для обзора, которое затем закрыли органическим стеклом. Таких самолетов в полку было пять: у командира полка, его заместителя по летной подготовке и у троих командиров эскадрилий. Если такая машина оказывалась сбитой или выходила из строя по какой-либо другой причине и не подлежала восстановлению, вместо нее ставили в мастерские на переоборудование новую.

Да и повседневное техническое обеспечение боевых вылетов в условиях полевого аэродрома – дело очень непростое. Большая заслуга В.М. Смирнова, Г.Ф. Яковлева и В.И. Медведева и в том, что они сумели сплотить технический состав, воспитать у техников, механиков, мотористов трудолюбие, честность, чувство личной ответственности за высококачественную подготовку самолета к вылету, за максимальное сокращение сроков ремонта израненных в бою машин. В полку было немало специалистов, которые прямо-таки творили чудеса.

* * *

Однажды кто-то из летчиков, возвращаясь с боевого задания, Добрался до аэродрома на одном моторе. Второй разворотило прямым попаданием снаряда и, когда самолет катился по рулежке к стоянке, казалось, что мотор вот-вот вывалится. На стоянке техник звена Техник-лейтенант М.И. Максимкин оглядел самолет, постоял возле мотора и тяжело вздохнул:

– Да-а-а.

Уж если Максимкин высказался таким образом, значит действительно – дело труба. Михаил Иванович – участник войны с белофиннами, на фронте с сорок второго. Уж он-то повидал всякого.

– Сколько времени потребуется на ремонт, Василий Максимович? – спросил я Смирнова, с которым мы вместе пришли на стоянку.

– Не меньше полутора суток. Сами видите, как его…

– Долго. Надо бы поскорее. Машин не хватает.

– Сделаем быстрее, товарищ майор, – ответил за инженера техник-лейтенант Максимкин. – Не уйдем от самолета, пока не сделаем. Будет, как новенький… После войны отдохнем!

Сказал и сделал! Максимкин и его моторист работали много часов подряд бессменно. Еду из столовой им приносили в котелках прямо на стоянку. У них нашлось немало добровольных помощников среди механиков, не занятых в это время обслуживанием своих самолетов. Через 18 часов машина вновь ушла на боевое задание.

Или вот, к примеру, механика старшину Василия Григорьевича Терещенко называли не иначе как по имени-отчеству. Причем, всегда с уважением. Считалось. Что ему не везет: четыре раза обслуживаемый им самолет возвращался с тяжелыми повреждениями, а один раз был разбит настолько, что на ремонт бы пришлось бы затратить ни как не меньше двух суток. А Василий Григорьевич не соглашался, наоборот, считал себя везучим: ведь на этой машине летал любимец полка командир звена младший лейтенант Александр Богачев, на боевом счету которого числилось больше всех потопленных кораблей. А раз лезешь в самое пекло, то, естественно, и тебе попадает. Но как ни попадало, а ведь всегда возвращался.

И в тот раз, когда, казалось, ремонту конца не будет, многие с охотой вызвались помочь. Один механик по спецоборудованию, фамилию которого, к сожалению, не помню, подстраиваясь под размер известных строк пушкинской поэмы «Евгений Онегин», написал такие вирши:

Скажи, скажи, какая сила

Тебя на щепки разложила.

Теперь работай день и ночь,

Не отходя и шагу прочь,

Латай и думай про себя:

Когда ж отремонтируем тебя?

С шутками и дружескими подначками работалось веселее. Терещенко умел и любил работать, и рядом с ним просто нельзя было стоять без дела. Время ремонта сократилось вдвое, и ровно через сутки Богачев вновь поднял машину в воздух.

В сплочении технического состава, в воспитании у техников, механиков, мотористов высокого чувства долга большую роль играли коммунисты. Один из них, старший лейтенант М.С. Маркин слыл в полку человеком, работающим за троих. И это не было преувеличением. Будучи по должности техником звена, Михаил Сергеевич, бывало, лично поверит каждый самолет, посоветует механику, а то и покажет, как лучше подготовить тот или иной агрегат, напомнит молодому летчику о выполнении и последовательности тех или иных операций в ходе эксплуатации машины. А когда, случалось, подбивали самолет его звена и требовался срочный ремонт, тут уж Маркин и вовсе был неутомим. Он не мог мириться с тем, Чтобы самолет длительное время оставался вне строя. Запчасти он буквально, что называется. «выкапывал» из-под земли. Строгая требовательность, помноженная на личный энтузиазм М.С. Маркина, заражали механиков, мотористов, оружейников и других специалистов: израненные торпедоносцы и топмачтовики они приводили в боевую готовность в самые кратчайшие сроки.

* * *

Приняв полк, я принял на себя и много новых обязанностей. Теперь в силу служебной необходимости пришлось чаще бывать и на самолетных стоянках, на ремонтных площадках, ближе узнать «чернорабочих авиации», вникать в их нужды, удовлетворять запросы. Мне открылся новый мир, новые интересные судьбы, раскрылось душевное богатство людей. В этой среде оказалось немало офицеров, сержантов, солдат, обладавших самыми различными талантами. Вот, хотя бы старший техник-лейтенант Тихон Емельянович Якубов. Творческая мысль никогда не покидала этого человека.

Выше я уже писал о том, что при подготовка самолета к боевому вылету больше всего времени мы теряли при подвеске бомб. Если 250 и 500-килограммовые удавалось усилиями многих людей, при помощи простейших подъемных устройств и приспособлений, подтаскивать к бомболюкам, поднимать и укреплять на держателях, то с подвеской 1000-килограммовых дело обстояло хуже. Бомбу подвозили на грузовике поближе к передней части самолета, сгружали подъемным краном на землю и освобождали от упаковки. Затем под заунывное «раз-два – взяли!» – и всей массой народа, имеющегося в наличии на стоянке, накатывали самолет на бомбу с таким расчетом, чтобы она оказалась между колесами шасси, под бомболюком. Даже в сухую погоду эта неблагодарная работа требовала немало усилий, а уж после дождя, на раскисшим грунте и мокрой траве, становилась вдвое тяжелей.

Тихон Емельянович Якубов, в обязанности которого входило лично ввинчивать взрыватели в подвешенные бомбы, ежедневно с болью душевной наблюдал эту невеселую процедуру, но не только наблюдал, но и участвовал в ней, поскольку когда толкали самолет, каждая пара рук была на счету. И сама собой родилась идея – изготовить высокую тележку, на которой подвозить бомбу прямо под фюзеляж. Бесхитростная эта идея приходила в голову многим поскольку лежала на поверхности и напрашивалась откровенно, но дальше замыслов дело не шло. Потому что возить на той тележке предстояло не маленького ребенка и даже не громоздкую поклажу для аэродромных нужд, а бомбу весом в одну тонну. А еще лучше – две! Как и из чего делать такую тележку? А ход? Какие колеса выдержат такую нагрузку?

И все-таки идея зажгла Якубова. В редкие часы досуга, чаще в ненастье, когда отменялись вылеты, а то и ясными вечерами, жертвуя очередным кинофильмом, он вычерчивал различные варианты сварных конструкций. Вычерчивал и рвал, чтобы тут же приняться за новый вариант. Исподволь находил и собирал куски труб, рельсов, швеллеров. Наконец, с помощью единомышленников и специалистов в полевой авиаремонтной мастерской сварили и склепали платформу тележки. Пошли в дело и три колеса с разбитых истребителей, которые нашел на окраине аэродрома.

Эффект превзошел все ожидания. Две бомбы с машины перегружали на тележку и всего четыре специалиста по авиавооружению подвозили их к держателям самолета. Время на вооружение сократилось в несколько раз, что позволило ускорить подготовку машины к вылету и высвободить людей для производства других работ.

Старший техник-лейтенант Павел Герасимович Кириенко до назначения в наш полк работал преподавателем военного авиационного училища, где вел теоретический курс и моторную практику по авиадвигателям. Материал на лекциях, как свидетельствовали его бывшие ученики, он излагал четко и доходчиво. Но, целиком отдаваясь любимому делу, он от будущих авиамехаников требовал внимательности, старания, твердых знаний и прочных практических навыков. Лодырям и любителям понадеяться на «авось» крепко доставалось от него.

И вот, появившись в 51 МТАП, Павел Герасимович встретился со многими своими выпускниками. Его назначение оказалось как нельзя кстати. В новом коллективе, где малознакомые люди «притирались» друг к другу, на ходу осваивая новую технику, вдруг сам собой образовался коллектив, имевших пусть недолгое, но общее прошлое, и во главе этого круга стал толковый и умный лидер. Механики и мотористы, естественно, тянулись к Кириенко. Их роднили месяцы, вместе проведенные в училище, общность задач, решаемых воедино, солидная теоретическая и практическая подготовка Павла Герасимовича. И, конечно, никому не хотелось ударить в грязь лицом перед своим бывшим преподавателем, проявить некомпетентность в вопросах пройденной программы или неумение выполнить те или иные ремонтные работы на самолете. Само присутствие Кириенко в полку благотворно сказывалось и на воинской дисциплине, и на качестве работы младших авиаспециалистов.

Павлу Герасимовичу, первоначально назначенному техником самолета, довелось, как говорится, воочию видеть плоды своего труда. Механиком и мотористом к нему попали тоже его бывшие курсанты Е.И. Добин и А.П. Диев. Люди старательные и добросовестные, они под непосредственным руководством Кириенко прошли хорошую практическую школу, далеко перешагнув за рамки училищной программы.

Спустя некоторое время после начала интенсивных боевых вылетов и связанных с ними потерь, среди летчиков возникли разговоры о существенном, на их взгляд, конструктивном недостатке «Бостона»: система отопления кабин на нем работала от бензовоздушной смеси, подаваемой нагнетателями двигателей. Возможно в мирное время эта конструкция и не вызывала бы нареканий. Но в условиях боевого полета?.. Не раз ведь, попав под зенитный огонь, вспыхивали наши торпедоносцы над целью и горящим факелом врезались в воду. Почему? Героически погибавшие экипажи навсегда уносили с собой в пучину тайну возникновения пожара. А не эта ли бензовоздушная смесь вспыхивала при попадании в систему пуль и осколков? Это заставляло нас серьезно задуматься. Система пожароопасная – это не вызывало сомнения. К тому же, пучки трубопроводов и тросов управления к печкам сжигания смеси мешали, затрудняли работу техников и механиков при осмотре и особенно при ремонте машин.

После недолгих дебатов в инженерной среде, обсуждения всех «за» и «против» пришли к решению: систему отопления демонтировать. П.Г. Кириенко вместе с Е.И. Добиным и А.П. Диевым одним из первых взялся за дело. Позже демонтаж осуществляли и другие техники. Работа трудоемкая, сложная и, в общем-то, вначале совершенно незнакомая, производилась на машинах поочередно, без нарушения планов боевых вылетов.

* * *

Мне вспоминается еще один характерный случай, когда глубокая теоретическая подготовка П.Г. Кириенко позволила достойно выйти из трудного положения. Самолет, который обслуживал техник Карп Васильевич Сурков, вернулся с боевого задания основательно изрешеченным пулями и осколками зенитных снарядов. К счастью, никто из экипажа не получил даже царапины. Сурков, который, надо сказать, тоже слыл мастером своего дела, осмотрев машину, не очень-то огорчился: времени, правда, потребуется немало, но особенно сложных повреждений не было. Кроме одного: осколками повредило коковые цилиндры воздушного винта. Его следовало снять и установить новый. Долго возились всей бригадой. Винт, наконец, установили, но при работающем двигателе не изменялся угол атаки. Все усилия сводились к нулю. Надо было начинать все сначала.

Сурков не стал вторично испытывать судьбу, пошел на соседнюю стоянку, где в ожидании возвращения своего самолета, укрывшись брезентовыми чехлами, подремывали Кириенко и его помощники. Павла Герасимовича не надо было просить дважды. Вместе с Сурковым они еще и еще раз просмотрели инструкции и все-таки нашли нужный вариант установки винта. Вскоре исправный самолет ушел на боевое задание.

Взаимопонимание, взаимовыручка были у нас нормой. Откажись кто-нибудь помочь товарищу в трудную минуту – он выглядел бы белой вороной и надолго потерял бы уважение товарищей, которое потом ой как трудно вернуть. Ну, а тем, кто порой ленился, допускал оплошности, проявляя показное старание, чтобы пустить пыль в глаза присутствующему на стоянке начальству, крепко доставалось в боевых листках, в стенгазетах, которые вывешивались тут же. При работе над этой повестью подполковник в отставке Т.Е. Якубов (тот самый изобретатель тележки для подвозки бомб) прислал мне стихи механика Григория Крючкова, нашего доморощенного поэта, который, оплошав однажды, признавался самокритично (поется на мотив известной моряцкой песенки):

Куда ты, Гришка, торопился,

Зачем моторы запускал,

Иль ты Кукушкина боялся,

Иль инженер Смирнов ругал?

Моторы что-то барахлили,

Стартер раскрутку не давал,

Гидросистема отказала

И винт вращаться перестал.

Подобные немудрящие стихи, так же как хлесткие подписи под дружескими шаржами, сделанные тем же Крючковым, вызывали смех, поднимали настроение, снимали усталость.

Ловлю себя на том, что повторяюсь, но не могу не сказать еще раз: счастлив был в ту трудную военную годину трудиться бок о бок с замечательными людьми. В короткой документальной повести просто невозможно подробнее рассказать о многих достойных товарищах, показать их в деле. Пусть простят они меня за это. С любовью и признательностью я всегда вспоминал инженера по ремонту Леонида Петровича Захарова, инженера по вооружению Анатолия Яковлевича Киселева, инженера по спецоборудованию Василия Григорьевича Попова, начальника минно-торпедной службы Константина Михайловича Киселева, механиков Сергея Валентиновича Зыкова, Николая Алексеевича Стерликова, Алексея Евсеевича Никитина, Владимира Александровича Орлова, Ивана Ивановича Михалева и многих других. Каждый из них, не жалея себя, вносил большой вклад в организацию боевой деятельности торпедоносцев, вклад в Победу.