«ВОЗДУШНЫЙ МОСТ» НАД ЧЕРНЫМ МОРЕМ
«ВОЗДУШНЫЙ МОСТ» НАД ЧЕРНЫМ МОРЕМ
После краха операции «Цитадель» уход немцев с Кубанского плацдарма был предрешен. 12 августа 1943 г. Гитлер отдал распоряжение об отводе войск на линию «Восточного вала». Для 17-й полевой армии это означало переход к непосредственной обороне Крыма. Но ещё полмесяца фюрер колебался. Сказывалась реакция союзников Германии — румынского диктатора Антонеску и царя Болгарии Бориса III, — опасавшихся негативных для них военно-политических последствий. Кроме того, немцам необходимо было считаться с позицией Турции — нейтральной, но очень важной черноморской страны.
Окончательное решите об эвакуации было принято только 4 сентября. С 7 сентября по 9 октября с Таманского полуострова преимущественно морем были вывезены подразделения 11 немецких и пяти румынских дивизий — почти 300 тысяч человек и 75 тысяч лошадей. Через Керченский пролив были переброшены 74 танка, 21 230 автомашин, 27 741 конных повозок, 1815 орудий и 115 477 тонн других грузов. Из этого числа на долю люфтваффе пришлось 15 661 военнослужащий и 1153 тонны грузов.
Советское командование решило не упускать шанс с ходу, что называется, «на плечах» отступавшего противника, ворваться в Крым. Поэтому выводимые с Кубанского плацдарма дивизии сразу бросались навстречу советским армиям, наступавшим в Северной Таврии. Казалось, ещё чуть-чуть, и Крым будет наш. 1 ноября танковые бригады 19-го танкового корпуса и сабельные эскадроны 36-го полка 10-й гвардейской кавалерийской дивизии прорвались через Турецкий вал на Перекопе, а на восточном побережье Крыма началась Керченско-Эльтигенская десантная операция{177}.
В этот момент в Крыму противник располагал только одной дивизией вермахта в полном составе (98-й пехотной), разрозненными частями 50-й и 336-й пехотных дивизий, а также семью румынскими дивизиями. В Крыму остались также подразделения некоторых дивизий, не успевших «проскочить» Перекоп до появления советских войск. Так, в Крыму «застряли» запасные батальоны 4-й горной, 97-й и 101-й егерских и 125-й пехотной дивизий{178}. Большая часть из этих отставших батальонов была позднее объединена в так называемый горнопехотный полк «Крым». Этими достаточно скромными силами немцам удалось в результате затяжных и кровопролитных боев под Керчью и на Сиваше удержать фронт. Однако 17-я армия вермахта оказалась блокированной в Крыму{179}.
Вполне естественно, что, как и на Кубани, основным путем снабжения опять должен был стать морской. Коммуникации Одесса—Крым и Констанца (Сулина)—Севастополь до последних дней Крымской операции работали достаточно надежно. Для снабжения почти четвертьмиллионной группировки требовалось подвозить не менее 1500 тонн различных грузов в день. Надо сказать, что ВМС противника на Черном море в общем и целом справились с этой сложной задачей.
Тем не менее не осталась «без работы» и военно-транспортная авиация. К началу операции по снабжению Крыма на аэродромах Южной Украины базировались три транспортные группы, укомплектованные «Юнкерсами-52»: II. и III./TG3 (аэродромы Голта и Одесса соответственно), а также I группа TG1, базировавшаяся в Умани. В октябре к ним присоединилась эскадра TG2 в составе двух авиагрупп. Это соединение было отведено со Средиземного моря на отдых и пополнение в Германию, а затем переброшено на Восточный фронт. Однако немецкие источники отмечают, что неразбериха с тыловым снабжением, медленная переброска из Италии подразделений аэродромного обслуживания, неготовность техники к полетам в условиях пониженных температур потребовали немалого времени для приведения эскадры в боевую готовность{180}.
В феврале 1944 г. на аэродромы Одессы прибыли три новые группы. Из Греции была переброшена оснащенная «старыми, добрыми» Ju-52 группа I./TG4. Остальные же вновь прибывшие части имели на своем вооружении «экзотику». Гигантскими транспортниками Ме-323 (модификация планера Ме-321 с шестью двигателями) была оснащена I./TG5. А группа III./TG1 получила итальянские самолеты «Савойя» SM.82. Но немцы недолго летали на итальянских машинах. «Савойи» очень быстро сняли с эксплуатации. Виной тому стала их малая пригодность к использованию в зимних условиях, а также недостаток запасных частей{181}.
Использовались на воздушных трассах в Крым и небольшие легкомоторные самолеты. Расстояние, особенно до начала наступления Красной армии на Правобережной Украине, вполне позволяло это делать. Так, перелетевший 10 марта 1944 г. на пашу сторону пилот самолета «Физилер-156» Курт Закшевский[54] сообщал, что перевозил из Одессы в Крым летчиков-отпускников из 3-й истребительной эскадры «Удет»{182}.
Командовал всей транспортной авиацией, действовавшей в полосе 4-го Воздушного флота, так называемый Transportfliegerf?hrer 2. Им был хорошо знакомый нам, теперь уже генерал-майор, Фриц Морзик. Его штаб-квартира с 5 ноября 1943 г. до конца марта 1944-го находилась в Одессе. Здесь же, как правило, базировались и части, принимавшие участие в снабжении Крыма. Одесские аэродромы обеспечивали базирование всех типов самолетов и были пригодны к использованию в любое время суток и при любых метеоусловиях. В Крыму основным аэродромом выгрузки стал Каранкут на севере полуострова. Он был удобно расположен как относительно линии фронта, так и не очень далеко от одесского аэродромного узла. При необходимости маршруты полетов продлевались до Багерово или Сак.
Следует отмстить, что одиночные полеты транспортных машин по «воздушному мосту» в Крым были запрещены. Этот запрет объяснялся двумя причинами. Во-первых, так легче было проконтролировать загрузку самолетов, не допуская порожних вылетов на полуостров. Во-вторых, авиация поисково-спасательной службы работала только по вызовам штаб-квартиры в Одессе, и вылетевший в одиночку транспортник рисковал не дождаться своевременной помощи в случае аварии над морем.
Прикрытие транспортных машин истребителями на трассе перелета до начала советского наступления осуществлялось только в районе крымского побережья, да и то не всегда. В апреле 1944 г. немцы перешли к сопровождению «транспортников» на всем маршруте. По прибытии на аэродром выгрузки истребители сопровождения тоже садились на него и ждали обратного вылета. Это было связано с тем, что раздельный вылет или встреча со своими «подопечными» на маршруте не гарантировали непрерывного прикрытия{183}.
Насколько строго соблюдались данные правила, и хватало ли сил у немцев их соблюдать, сказать трудно. Судя по имеющимся отрывочным данным, наряд сил выделялся небольшой. Забот у истребителей люфтваффе на юге и без того было много, а их численность в Крыму была невелика: в феврале—марте 1944-го — не более 50 самолетов. В апреле число исправных истребителей на крымских аэродромах еще уменьшилось и на 25 апреля составило всего 16 машин{184}. Даже использование части штурмовиков FW-190F для решения чисто истребительных задач не меняло ситуации. Немецким «воздушным извозчикам» пришлось в конце концов перейти к ночным полетам.
До апреля 1944 г. транспортная авиация использовалась для доставки на полуостров людей, в том числе и маршевых батальонов, и срочных грузов. Обратно самолеты, как правило, уходили недогруженными (использовалось не более 60% грузоподъемности машин). В основном по воздуху вывозили раненых. Кроме того, транспортные авиагруппы обеспечивали, в необходимых случаях, экстренную доставку в Крым подкреплений. Так, в начале ноября 1943 г. на аэродром Багерово был переброшен 123-й полк 50-й пехотной дивизии. В ходе октябрьских боев он успел «проскочить» Перекоп до появления советских танков и дальше действовал в отрыве от главных сил дивизии, оставшихся в Крыму. Теперь его срочно перебросили под Керчь, чтобы ликвидировать наметившийся на этом участке прорыв в немецкой обороне{185}.
В январе следующего года точно такая же ситуация потребовала использовать военно-транспортную авиацию для переброски частей 73-й пехотной дивизии. Конечно, по воздуху перевозился только личный состав с легким оружием, а остальная боевая техника доставлялась морем. Впрочем, кое-какая техника перебрасывалась и на самолетах. Так,
4 февраля 1944 г. на 80 транспортных машинах перевезли 331 человека, 21 тонну снаряжения и боеприпасов, мотоцикл, две 37-мм противотанковые пушки, две полевые кухни и пять легких пехотных орудия из состава 73-й дивизии.
5 февраля 1944 г. 19 «Юнкерсов-52» перебросили 12 офицеров и 121 рядовых, а также 29 отпускников. Но, кроме людей, на самолетах были перевезены две полевые кухни, две повозки и плавающий автомобиль штаба 73-й дивизии{186}.
Иногда самолеты экстренно доставляли на прифронтовые аэродромы боеприпасы, расход которых при отражении атак советских войск в отдельные дни был весьма велик. Один из подобных случаев эмоционально описан в истории 98-й пехотной дивизии: «Светлый праздник на фронте: один “Юнкерс-52” наконец-то доставил три тысячи ручных гранат. Маленький штрих к ситуации со снабжением»{187}.
Третьей дивизией, частично переброшенной воздушным путем на аэродромы Крыма, стала 111-я пехотная. До этого дивизия обороняла Никопольский плацдарм. Приказ на её переброску поступил 1 марта 1944 г. Согласно дивизионной хронике, инициатива переброски еще одного соединения на полуостров принадлежала Антонеску. Сначала планировалось, что в Крым уйдет 3-я горнострелковая дивизия, но затем выбор пал на 111-ю пехотную. Как обычно, личный состав пехотных полков перебрасывался по воздуху с личным оружием, а тяжелая техника и вооружение — морем. Кригмарине выделило 25—28 быстроходных десантных барж для челночных перевозок по маршруту Одесса — Ак-Мечеть и Евпатория.
Со 2 марта по 5 апреля воздушным путем было переброшено 3318 человек, остальные прибыли по морю. Перебазирование в Крым не обошлось без потерь, 19 марта при перевозке подразделений 117-го артиллерийского полка разбился Мс-323 «Гигант», похоронив под своими обломками, всех кто находился на его борту. В катастрофе погиб весь личный состав 11-й батареи полка, числом более ста человек{188}.
Как уже было отмечено выше, по воздуху перебрасывалось и маршевое пополнение. Надо сказать, что, то, каким образом немцы формировали маршевые батальоны создавало немалую головную боль советской разведке. Так 11 ноября 1943 года в Крыму были взяты пленные из состава 712-го, 723-го, 732-го, 745-го и 921-го пехотных полков. Эти части дислоцировались в Западной Европе: Франции, Бельгии, Голландии. Отобранный личный состав перебросили по железной дороге в Одессу, а затем воздушным путем в Крым{189}. А в начале декабря на пополнение 98-й пехотной дивизии прибыли восемьсот унтер-офицеров из Норвегии{190}. В полном составе на полуостров прибыли из Западной Европы три батальона из состава 583-го, 759-го и 920-го пехотных полков. Причем, в одном из документов 17-й армии сообщается, что и штаб армии не знал, из каких именно соединений прибыли эти подразделения{191}.
Вообще, возникновение кризисных ситуаций в Крыму незамедлительно вызывало ответную реакцию немецкого командования, вплоть до снятия подразделений из тактической зоны обороны на других участках фронта. Так, 17—18 января 1944 г. в течение суток были переброшены в Херсон, а оттуда в Крым два батальона 336-го сводного полка[55]. Полк был выведен из состава 370-й пехотной дивизии и отправлен по воздуху «налегке», без тылов, роты ПТО и тяжелого оружия{192}. В целом следует отметить, что благодаря работе транспортной авиации немцам удалось оперативно возмещать потери в личном составе частей и соединений 17-й армии.
Сравнение подачи пополнении воздушным путем и потерь, понесенных пехотными дивизиями 17-й полевой армии с учетом приданных частей, а также частей корпусного, армейского подчинения и частей РГК в период с 1 ноября 1943 г. по 8 января 1944 г.{193}
Соединение … Потери … Пополнения … Разница
98–я пехотная дивизия … 6759 … 6036 … -543
50–я пехоты дивизия … 6301 … 5818 … -483
336–я пехоты дивизия … 1037 … 2742 … + 1705
Корпусные, армейские части и части РГК … 1246 … 673 … -573
Итого … 15163 … 15 269 … + 106
Выход советских войск к нижнему течению Днепра создал исключительно благоприятную обстановку для нарушения морских и воздушных путей снабжения блокированной в Крыму 17-й армии. Поэтому в район Скадовска, поближе к основным коммуникациям противника, была перебазирована часть авиации ВВС Черноморского флота.
Приказ о перебазировании был подписан 5 ноября 1943 г. Так называемой Скадовской авиационной группой командовал сначала заместитель начальника штаба ВВС ЧФ полковник В.И. Смирнов, а затем, до своей гибели, командир 1-й минно-торпедной авиадивизии Н.А. Токарев. Численность самолетов в ней колебалась от 70 до 90 машин. Впрочем, как следует из опубликованных источников, фактическая ударная мощь группы значительно ослаблялась хроническим отсутствием достаточного количества горючего. Немцы тоже не дремали. Их авиаразведка достаточно быстро обнаружила опасных «соседей». Судя по записям в «Дневнике руководства войной на морс», германское командование очень серьезно отнеслось к угрозе своим коммуникациям со стороны Скадовской авиагруппы. 28 ноября 25 «хейнкелей» из 4-го авиакорпуса нанесли удар по скадовскому аэродрому. К счастью, потерь и повреждений от этого налета не было. К сожалению, как показали дальнейшие события, это, видимо, не было следствием мощной ПВО аэродрома, а результатом неудовлетворительной работы штурманов противника. Следующий удар, нанесенный восемью немецкими бомбардировщиками 1 декабря, был результативнее. Два наших самолета сгорело, один поврежден. Были потери и среди личного состава.
Но, несмотря на противодействие как противника, так и собственных тыловых служб, боевая работа авиагруппы началась сразу же после перебазирования. Уже 22 ноября «Кобры» 11-го гиап вылетели на задание по перехвату немецких транспортных машин. Четверка истребителей, ведомых майором С. Карасевым, атаковали группу Ju-52 и сбили два из них. Чуть позже их жертвами стали летевшие в одиночку Не-111 и связной биплан Bu-131. Появление на важной коммуникации советских истребителей вынудило противника усилить непосредственное охранение «транспортников», летавших, как правило, достаточно большими группами. Так, 18 декабря четверка майора Юдина вела в районе озера Донузлав бой с 21 Ju-52, которых прикрывали шесть «Мессершмиттов-110»{194}.
Однако, напряженная обстановка на фронте, вероятно, не всегда могла позволить противнику выделять истребительное прикрытие. Так, 12 января 1944 г. транспортные машины сопровождали всего два Мс-110 из 5./NJG200.{195} Видимо, именно поэтому стал возможен удачный бой, проведенный парой в составе старшего лейтенанта Н. Кисляка и лейтенанта В. Любимкова. 10 января 1944 г. они уничтожили четыре машины из группы в 29 Ju-52. Только повреждение самолета ведущего, а также израсходование боеприпасов и горючего вынудило наших летчиков прервать «охоту» и выйти из боя{196}.
Однако ещё более успешным действиям наших истребителей, мешало, что, несмотря на то, что немецкие «транспортники» совершали перелеты крупными группами, наши летчики продолжали атаковать их в основном парами-четверками. Немцы, в свою очередь, отмечали, что хорошо управляемый огонь оборонительного оружия больших групп транспортных самолетов в большинстве случаев позволял эффективно отражать атаки советских истребителей.
Кроме того, единственным средством «обнаружения и наведения» у наших пилотов, как и в начале войны, оставались только их собственные глаза. Эффективность же чисто визуальной «свободной охоты», пусть даже над ограниченным районом моря, не очень высока. Это подтверждается и хроникой боевых действий Черноморского флота, согласно которой встречи наших истребителей с транспортными машинами противника были скорее исключением, чем правилом.
Всего же, по советским данным, по март 1944 г. истребители Скадовской группы уничтожили 16 Ju-52, восемь бомбардировщиков различных типов и один связной самолет.
Кроме морских летчиков к воздушной блокаде полуострова были привлечены и части 8-й Воздушной армии ВВС. Даже с учетом разнообразия решаемых задач, армия располагала значительным числом истребителей (на середину февраля — 297 машин). В состав армии входил 3-й истребительный корпус и 6-я гвардейская истребительная авиадивизия. Имелась на вооружении даже РЛС типа «Пегматит», но она использовалась только для ПВО переправ через Сиваш.
Истребители 8-й ВА (как и их флотские коллеги) также применяли для борьбы с немецкими «транспортниками» исключительно тактику «свободной охоты». Две специальные группы, возглавляемые известными асами Л.И. Покрышкиным и А.В. Алслюхиным, располагались на передовых аэродромах, оборудованных на Кинбурнской косе. По данным летчиков, за 20 дней «охоты» их «добычей» стали 30 транспортных машин.
К сожалению, приходится констатировать, что неполнота имеющихся у нас немецких источников не позволяет составить полную картину деятельности крымского «воздушного моста». Так, например, нет возможности точно выяснить ущерб немецкой военно-транспортной авиации от ударов ВВС Красной армии и Черноморского флота по аэродромам противника. Однако с большой долей уверенности можно сказать, что немецкие транспортные самолеты регулярно попадали под удары советской авиации.
Некоторые сведения о результатах этих налетов можно найти в румынских документах, поскольку 3-я группа пикирующих бомбардировщиков ВВС Румынии размещалась бок о бок с немецкими «транспортниками» на аэродроме Карашсут. Так, за период с 28 января по 15 марта, согласно румынским данным, немецкие транспортные «юнкерсы» трижды получали повреждения при налетах советской авиации на аэродром. А однажды в результате очередного налета сгорела «Савойя» SM.82, принадлежавшая, вероятно, III./TG1.
Следует отметить, что советское командование было достаточно неплохо осведомлено о функционировании крымского «воздушного моста». Это и неудивительно, так как много сведений было почерпнуто из допросов пленных из частей, переброшенных на полуостров по воздуху{197}. Другим источником информации была агентурная разведка. Поступали сообщения и от экипажей подводных лодок Черноморского флота, наблюдавших полеты транспортных «Юнкерсов-52» над Черным морем{198}.
Разумеется, наиболее цепными были показания летчиков, взятых в плен. Не стоит забывать, что к середине 1943 г. уже мало у кого оставались сомнения в том, кто выиграет войну, поэтому в руки советской разведки попадали уже не только экипажи сбитых и аварийных машин, но и авиаторы, добровольно перелетевшие на сторону Красной армии. Кроме уже упомянутого выше перелета Курта Закшевского, еще более интересный случай произошел 5 января 1944 г. В этот день, в районе населенного пункта Приазовское (15 км юго-восточнее Мелитополя) произвел посадку «Юнкерс-52» из состава TG2. Причина посадки в опросном листе пилота этой машины Ганса Райциха описана следующим образом. Утром пятого числа пилотируемый им самолет вылетел из Одессы в Каранкут, доставив туда румынских солдат. На обратном пути бортмеханик унтер-офицер Ганс Миллер обманом изолировал радиста и стрелка, а затем силой оружия заставил Райциха взять курс на советскую территорию. Надо отметить, что пленные дали подробные показания об организации воздушных перевозок в Крым{199}.
Тем не менее поздней осенью—зимой 1943—1944 гг. большинство немцев в Крыму оценивали свое положение подобно одному из офицеров штаба 17-й армии, записавшему в своем дневнике: «Крым похож на остров, вокруг которого где-то вдали шумит и пенится прибой».
Все изменилось 8 апреля 1944 г., с началом советского наступления. Быстрый прорыв немецких позиций на Перекопе и Сиваше вынудил командование 17-й армии начать отвод своих войск к Севастополю. Между нашими частями и противником развернулась отчаянная гонка — кто выйдет к городу первым.
Ценой больших потерь немцам удалось выиграть эту гонку и отразить попытку советских войск взять Севастополь с ходу 18—19 апреля. Резкое сужение размеров занимаемого плацдарма, большие потери при отступлении не оставляли сомнений в скорой эвакуации Крыма, но 20 апреля пришел приказ Гитлера: «Севастополь оборонять до конца. Боеспособные войска не эвакуировать».
Советское наступление в Крыму практически совпало по времени с оставлением немцами Одессы. Поэтому основной базой снабжения и конечным пунктом эвакуации стала Констанца, что увеличивало время переходов морских конвоев в Севастополь. С другой стороны, возросли требования к оперативности снабжения окруженных войск всем необходимым для удержания плацдарма. В этих условиях роль воздушных перевозок для снабжения частей 17-й армии резко возросла.
Дополнительно к полетам в Крым были привлечены группы TGr30 и I./LLG1, оснащенные самолетами Не-111. I группа 1-й десантной эскадры кроме «хейнкелей» имела на вооружении грузовые планеры Go-242. Группировка гидроавиации также была усилена за счет переброски со Средиземного моря минимум шести машин типа «Дорньс-24».
Кроме того, в транспортных целях использовались и боевые Не-111 из состава I группы 4-й бомбардировочной эскадры «Генерал Вефер». Бомбардировщики, например, вывезли 11 апреля около двухсот человек наземного состава штурмовых авиагрупп с аэродрома Каранкут, к которому приближались советские войска{200}. Силами транспортной авиации в первые дни мая удалось обеспечить переброску в Севастополь двух маршевых батальонов численностью около 400 человек.
10 апреля находившаяся в Кросно (Польша) 27-я бомбардировочная эскадра «Бельке» была срочно поднята по тревоге и перелетела на румынский аэродром Фокшаны. Оттуда «хейнкели» эскадры, наряду с чисто боевыми вылетами, осуществляли перевозку дефицитных типов боеприпасов, в первую очередь бронебойных, и эвакуацию раненых. Так, 11 апреля эскадра в полном составе вывозила раненых с аэродрома Сарабуз. Каждый «Хейнкель-111» при этом принял на борт по пятнадцать человек. Иногда самолеты эскадры совершали своеобразные «челночные» вылеты, совершая после выполнения боевого задания промежуточную посадку на Херсонесе, принимая на борт нуждающихся в эвакуации раненных, и уже после этого возвращаясь на свою базу в Румынии{201}.
Но в целом условия, в которых продолжал работать «воздушный мост», заметно ухудшились. Если раньше вероятность встречи с советским истребителем была относительно невелика, то сейчас «транспортникам» приходилось действовать в условиях полного господства советской авиации в воздухе. Причем наша авиация господствовала в небольшом по площади районе, что только увеличивало шансы нежелательной для немцев встречи. Кроме того, если до начала апреля советская зенитная артиллерия вообще не принималась в расчет, то сейчас транспортные самолеты поневоле вынуждены были входить в зону её действия. Показательна запись, сделанная в «Дневнике боевых действий Морского коменданта Крыма» 10 мая 1944 г.: «Нашей истребительной авиации не видно. Противник обладает неограниченным господством в воздухе и использует его без ограничений. Наша зенитная артиллерия также бездействует». Ярким свидетельством этого превосходства может служить запись в «Дневнике руководства войной на морс» о том, что за 15 апреля на севастопольских аэродромах в результате ударов советской авиации было выведено из строя 14 истребителей и пять штурмовиков. Интересно, что в итоговом отчете I авиационного корпуса люфтваффе за 8 апреля — 12 мая 1944 г., созданном по горячим следам, вообще нет точной цифры потерянных на земле самолетов, их число оценивается как «около пятидесяти»{202}.
Все это вынудило немецкую военно-транспортную авиацию полностью перейти к ночным полетам. Впрочем, заключительный этап крымской драмы продолжался недолго. 5 мая советские войска начали решающий штурм Севастополя. В наступление в направлении станции Макензивые горы перешли части 2-й гвардейской армии. Этот удар был отвлекающим, а 7 мая началось наступление на главном направлении частей 51-й и Отдельной Приморской армий. Уже на следующий день наши штурмовые группы ворвались на Сапун-гору — ключевую высоту, господствующую над Севастополем и его окрестностями. За обладание ею развернулись ожесточенные бои. Немцы, чтобы вернуть её, неоднократно предпринимали отчаянные контратаки, переходившие в рукопашные схватки. Однако к исходу суток Сапун-гора была полностью в руках советских солдат.
Немецко-румынские части стали отходить к мысу Херсонес, где они смогли закрепиться на заранее подготовленном оборонительном рубеже. Однако немецкому командованию было ясно, что это начало конца. Командующий группой армий «Южная Украина» генерал-полковник Шернер вечером 8 мая направил телеграмму в Ставку фюрера: «Прошу разрешить эвакуацию, так как дальнейшая оборона Севастополя более невозможна». Через несколько часов наконец поступил приказ Гитлера о полной эвакуации «крепости Севастополь».
Но время было уже упущено. С рассветом 9 мая аэродром на мысе Херсонес оказался под прицельным огнем советской артиллерии с Сапун-горы. К вечеру все исправные самолеты перелетели из Севастополя на румынские авиабазы. Тем не менее Ju-52 продолжали садиться на херсонесском аэродроме в ночи на 10 и на 11 мая. Вызывает уважение мужество и мастерство экипажей «Тетушек Ю», взлетавших в темноте с изрытого воронками летного поля на своих перегруженных машинах, лишь бы забрать побольше раненых.
В последнюю ночь на 50 прилетевших самолетах удалось вывезти почти 1000 человек. Отход немецких войск с линии обороны к причалам на мысе Херсонес в ночь на 12 мая поставил точку в деятельности крымского «воздушного моста». А через сутки завершилось и само сражение за Крым, в котором 17-я немецкая армия потерпела жестокое поражение, потеряв безвозвратно до 100 тысяч человек, в том числе более 60 тысяч пленными.
Всего с 8 апреля по 11 мая самолеты люфтваффе вывезли из Крыма 21 457 военнослужащих, в том числе 16 387 раненых. Общее число эвакуированных морем было значительно больше, но раненых флотом было вывезено почти столько же (9424 человека с 12 апреля по 8 мая и 6011 — за три последующих дня). Неясно, учтено ли в этих цифрах участие в «воздушном мосте» румын. Три отряда военно-транспортной авиации Румынии (105-й, 106-й и 107-й) вывезли из Крыма в апреле 1944 г. около 3000 раненых.
В последние дни штурма «крепости Севастополь» очень велика была роль гидроавиации. Летающие лодки садились прямо у берега, буквально на глазах у приближавшихся советских войск. Вообще, надо отдать должное противнику, пилоты не только транспортной, но и истребительной авиации пытались вывезти из Севастополя как можно больше своих боевых товарищей. Так, например, поступали летчики II группы 52-й истребительной эскадры, покидавшие Херсонес. Для перевозки технического состава в последние дни привлекались и бомбардировщики из I./KG4.
Интересно сравнить интенсивность противодействия использованию транспортной авиации в «спокойный» период «крымского сидения» немцев и во время советского наступления в Крыму и штурма Севастополя. С 5 ноября 1943 г. по 2 февраля 1944 г. группа III./TG2 выполнила 3112 самолето-вылетов. За это время она потеряла по разным причинам пять Ju-52.{203} Самолеты из TGr30 были привлечены к снабжению Крыма 11 апреля 1944 г. С 12 апреля по 13 мая «хейнкели» этой группы 765 раз брали курс на Херсонес, при этом было потеряно шесть машин по боевым и одна по техническим причинам. Таким образом, если III./TG2 в период блокады теряла один самолет в 622 вылетах, то в TGr30 во время решающего наступления советских войск одна потеря приходилась на каждые 110 рейсов{204}. Еще один пример: отряд поисково-спасательной службы, задействованный в «воздушном мосту» с 11 апреля по 8 мая, потерял пять своих «дорнье».
А вот как оценивало деятельность военно-транспортной авиации командование 1-го авиационного корпуса люфтваффе в своем отчете о последнем этапе Крымской операции{205}:
«Вывоз войсковых частей воздушным путем происходил без особенных трудностей.
Подробности организации перевозок.
Офицер связи Transportfliegerfuhrer 2 при оперативном штабе “Крым“ по собственной линии связи получал от руководства данные о предполагаемых вылетах и ориентировочном времени посадки транспортных машин. Эти данные тут же передавались оперативному штабу “Крым “ и эвакуационному штабу 17-й армии. Последний давал указания о направлении воинских частей или раненых на аэродромы. На аэродроме транспортный офицер люфтваффе распределял прибывших по отдельным группам и направлял их на самолеты ля посадки.
На аэродроме Севастополь-7 заградительные мероприятия в полном объеме производили сухопутные войска (полевая жандармерия). На аэродроме Херсонес эта обязанность была возложена на ВВС, которые направили на аэродром взвод наземной охраны. Чтобы уменьшить потери из-за скопления излишней техники, вне территории аэродрома была установлена зона ожидания. Из нее на аэродром направлялись автомашины в строгом соответствии с грузовместимостью севших самолетов.
В две последние ночи на аэродроме Херсонес возникли определенные трудности при погрузке. Это было следствием скопления ожидавших эвакуации на западном берегу Казачьей бухты войсковых частей, которые несанкционированно проникали на взлетное поле. Командование частей не смогло воспрепятствовать этому явлению».
Отметим, что люфтваффе сыграли немаловажную роль и в обеспечении эвакуации из Крыма морским путем. Обратимся снова к отчету 1-го авиационного корпуса:
«2. Взаимодействие люфтваффе и кригсмарине.
Взаимодействие люфтваффе и кригсмарине происходило в течение всего периода обороны “крепости“ без замечаний. Первоначально оно ограничивалось прикрытием с воздуха конвоев в 150-мильной зоне, а также выгрузки в самом Севастополе и бухтах между Севастополем и Херсонесом. Некоторые трудности возникали, когда с рассветом в зоне прикрытия оказывались несколько конвоев на расстоянии до 60 километров друг от друга. После переговоров с Морским комендантом Крыма конвои стали выбирать маршрут так, что они или приходили во второй половине ночи, или к рассвету находились к одной точке. Этим гарантировалось мощное, не рассредоточенное по нескольким объектам прикрытие. Обратные конвои выходили из Севастополя таким образом, что с рассветом они оказывались вне зоны прикрытия авиацией»{206}.
Благостность отчета несколько нарушается данными о потерях, понесенных люфтваффе при прикрытии с воздуха конвоев в период последнего этапа борьбы за Крым. Сопоставление различных источников позволяет сказать, что в последние дни перед падением Севастополя люфтваффе бросило на защиту морских коммуникаций все, что могло летать и обеспечивать охранение в дальней зоне
В истории 27-й бомбардировочной эскадры указано, что к прикрытию морских конвоев это соединение приступило как минимум с 22 апреля 1944 г. В этот день один из экипажей безуспешно атаковал советскую подводную лодку двумя сериями 50-кг авиабомб. В свою очередь, в этот же день советские истребители атаковали осуществлявший охранение конвоя He-111 из состава 5-го отряда эскадры. Самолет получил повреждения и вынужден был приземлиться на фюзеляж на аэродроме Фокшаны{207}. В дальнейшем еще несколько «Хейнкелей-111» были потеряны в районе Севастополя, в том числе и при полетах над морем. Не менее пяти самолетов в этот период потеряла и 4-я бомбардировочная эскадра «Генерал Вефер»{208}.
Во второй половине апреля — начале мая 1944 г. в прикрытии конвоев приняли участие самолеты ночных истребительных эскадр. 23 апреля над трассой Констанца — Севастополь были потеряны два тяжелых истребителя Ju88-С-6 из 5./NJG200 (заводские номера 751025 и 751026) вместе с экипажами. Еще один «ночник» из той же части (Bf-110, бортовой номер 8V+LN) пропал без вести при ночном поиске 17 апреля{209}.
Подведем некоторые итоги. Сразу отметим, что кубанский и крымский «воздушные мосты» имеют много общего между собой. В обоих случаях транспортная авиация люфтваффе, привлеченная для снабжения блокированных группировок, не играла в этом деле решающей роли, в отличие от Сталинграда и Демянска.
Тем не менее немецкая ВТА вновь зарекомендовала себя надежным инструментом для решения кризисных проблем. На Кубани и в Крыму её части выполняли перевозки именно тогда, когда снабжение по морю в силу различных причин было либо невозможно, либо осуществлялось недостаточно оперативно. Значительную роль транспортная авиация, в том числе гидросамолеты, сыграла в период эвакуации зажатых на мысе Херсонес остатков 17-й армии.
Меры по противодействию немецким воздушным перевозкам, предпринимаемые советским командованием, нельзя признать достаточными и оптимальными, и они не смогли существенно повлиять на их объем. Во время крымского «воздушного моста» командования ВВС ЧФ и 8-й ВА выделяли специальные силы для борьбы с транспортной авиацией противника, однако ни наряд сил, ни тактика их применения не смогли обеспечить надежного осуществления блокады.
Гораздо более серьезные потери военно-транспортная авиация противника понесла в период освобождения Крыма и штурма Севастополя. Однако это объясняется внешними объективными факторами. «Сжимание», подобно шагреневой коже, площади немецкого плацдарма автоматически увеличивало вероятность встречи советских истребителей с немецкими «транспортниками», а уменьшение числа аэродромов посадки повышало шансы попасть на земле под бомбо-штурмовой удар.
Изменение обстановке на земле почти не оказывало влияния на функционирование кубанского «воздушного моста». Напротив, в операции по снабжению Крыма только оставление одесского аэродромного узла, где базировалась основная часть летавших на полуостров самолетов, было достаточно ощутимой потерей. Но она совпала с резким ухудшением обстановки в Крыму в целом и вряд ли была воспринята немцами слишком болезненно. Не вызвали, насколько нам известно, сколько-нибудь существенных нарушений в системе снабжения Крыма и частые отвлечения транспортных эскадр на другие участки фронта. Все-таки сказывалась вспомогательная роль «воздушного моста» в сравнении с проводимыми на полуостров морскими конвоями.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.