«“ЧЕЛЮСКИН” БЫСТРО ДРЕЙФУЕТ НА СЕВЕР…»
«“ЧЕЛЮСКИН” БЫСТРО ДРЕЙФУЕТ НА СЕВЕР…»
В августе 1933 г. от причала Мурманского порта в свое первое и, как оказалось, последнее плавание отправился только что сошедший со стапелей пароход «Челюскин». Жизнь этого судна была очень короткой: через несколько месяцев его поглотила пучина Чукотского моря, а экипаж и члены научной экспедиции, оказавшиеся на дрейфующей льдине, с отчаянием боролись за жизнь. Об этой экспедиции написано немало («Поход “Челюскина”», 1935 г.; «Дневник челюскинцев», 1935 г.; «Героическая эпопея», 1935 г.; «Ледовая Одиссея», 1966 г. и др.). В основном эти публикации посвящены дрейфу на льдине, эпопее спасения челюскинцев и первым Героям Советского Союза. Напомню, что в связи с завершением спасательной операции в постановлении ЦИК СССР от 16 апреля 1934 г. было установлено почетное звание Героя Советского Союза — высшая степень отличия в стране.
Исследователи, как правило, не делали оценок экспедиции, в особенности того, что касалось ее подготовки. Все затмили события, связанные с героическим дрейфом челюскинцев и подвигом по их спасению. Катастрофа превратилась в триумф: первый Герой Советского Союза генерал-майор М. В. Водопьянов отмечал, что «впервые морская катастрофа стала великим триумфом человеческого духа, торжества новых социальных идей, ярчайшей демонстрацией сплоченности, дисциплинированности, выдержки, дружбы и товарищества».
Я же попытаюсь остановиться на главном, то есть ответить на вопрос: экспедиция на пароходе «Челюскин» — это авантюра или оправданный риск? В 1932 г. по Северному морскому пути совершил переход из Мурманска во Владивосток ледокольный пароход «Александр Сибиряков». Первый начальник Главсевморпути О. Ю. Шмидт решил повторить плавание по этому маршруту, но теперь уже на обычном судне. Об этом он доложил правительству страны. Идея была одобрена: ее поддержал заместитель председателя Совнаркома В. В. Куйбышев. В записке от 20 марта 1933 г. в ЦК ВКП(б) он писал: «Поход “Сибирякова” 1932 года открыл новые перспективы в деле освоения и использования Северного морского пути. В настоящем 1933 году необходимо повторить этот поход на одном из ледокольных судов… При повторении этого похода возможно решить следующие вопросы:
1) проверка и окончательное доказательство проходимости Ледовитого океана в одну навигацию;
2) уточнение наблюдений “Сибирякова” для правильного планирования дальнейших мероприятий по освоению пути;
3) снабжение острова Врангеля, так как остров уже 4 года не снабжался».
Судно решили перебазировать в порт Дальнего Востока для ежегодной работы в восточной части Северного Ледовитого океана, а также определить тип судна для серийной постройки с целью использования на Северном морском пути.
Решение о сквозном плавании «Челюскина» по маршруту с запада на восток по Северному морскому пути принималось на правительственном уровне. Попытались также доказать, снаряжая экспедицию, что плавание ледокола «Александр Сибиряков» было не случайным и что проход этим маршрутом по плечу даже обычному транспортному судну.
Специально для этой экспедиции по заказу Советского Союза в Дании построили судно, получившее название «Лена». Впоследствии его назвали в честь русского полярного исследователя XVIII в. капитана С. И. Челюскина.
В научно-популярной литературе это судно называли пароходом ледокольного типа, даже в какой-то степени ледоколом. Заказывая его датской фирме «Бурмейстер ог Вайн», действительно хотели получить пароход ледокольного типа. В спецификации, в частности, указывалось: «Судовой корпус имеет форму, аналогичную форме ледокола. Форштевень должен иметь среднюю форму между ледоколом и майеровской формой и корму крейсера… Форштевень должен быть устроен таким образом, чтобы судно могло легче сходить со льда… Судно должно быть построено под наблюдением Британского Ллойда на класс Ллойда +100 А.1., то есть наивысший класс с особым приспособлением для льда и с водонепроницаемой нижней частью судового корпуса таким образом, что гарантируется непотопляемость судна при наполнении любого отделения». Из принятой спецификации видно, что датской фирме следовало построить судно ледокольного типа. Но на воду сошло совершенно другое судно. При этом не удалось установить, сама ли фирма нарушила первоначальные условия заказа или они были пересмотрены заказчиком, то есть Совторгфлотом. Пароход получился довольно неповоротливым и совершенно не пригодным для самостоятельного арктического плавания. За строительством «Лены» с советской стороны наблюдал П. Л. Безайс. 19 июня 1933 г. на пароходе подняли советский флаг, и судно ушло в Ленинград.
5 июля 1933 г. в Ленинградском порту состоялась передача «Лены» Главсевморпути, а 19 июля пароход назвали именем С. И. Челюскина. С этого момента началось ознакомление с судном участников экспедиции и представителей нового владельца. Еще в марте 1933 г. капитан В. И. Воронин высказал сомнения относительно ледовых качеств строившегося судна, но мнение опытного полярного капитана не приняли в расчет.
В Ленинграде пароход осмотрела большая и представительная комиссия, состоявшая из кораблестроителей и портовиков, во главе с главным инженером Судопроекта Н. К. Дормидонтовым. В состав комиссии входил академик А. Н. Крылов. В акте приемки отмечалось, что пароход построен без учета заданных условий и совершенно не пригоден для ледового плавания, то есть комиссия официально подтвердила мнение Воронина.
Судно «Челюскин» не имело формы ледокола. Прямостенные борта парохода резко снижали его сопротивление натиску льдов. Если бы корпус имел форму яйца, то при сжатии льдами его бы выталкивало на поверхность. В данном случае сжатие льда принимал на себя корпус судна. Исключительно неудачной оказалась тупая форма носовой части. Из-за слишком большой ширины корпуса (16,6 м) при длине 100 метров в сочетании с тупым носом и прямостенными бортами управлять судном и его проходимостью во льдах было неимоверно трудно.
Перед выходом «Челюскина» в плавание комиссия Регистра СССР (с Инспекцией Балтийского бассейна) произвела освидетельствование судна на предмет его готовности к плаванию в арктических морях. На основании результатов освидетельствования сделали вывод, что «ледовые подкрепления не соответствуют полностью своему назначению». В акте также отмечалось, что «поставленные добавочные ледовые подкрепления не соответствуют своему назначению… следовательно, болты не выдержат давление льда в 15 килограммов на квадратный сантиметр». Дата подписи документа — 2 июля 1933 г. Но желание скорее покорить Арктику было настолько велико, что к мнению специалистов никто не прислушался!
Руководитель экспедиции предполагал выйти из Ленинграда 12 июля 1933 г. и прибыть во Владивосток 28 сентября того же года. На должность капитана «Челюскина» Шмидт сначала пригласил П. Л. Безайса, который отказался, сославшись на слишком запоздалое предложение, затем капитана В. И. Воронина, совершившего плавание на «Александре Сибирякове», но и он в связи с плохим здоровьем отказался от предложения. Фактически причина отказа была иной. Дело было вовсе не в здоровье Воронина, а в том, что у него во время плавания на «Александре Сибирякове» не сложились отношения со Шмидтом. Кроме того, опытный полярный капитан знал, что такое вновь построенное судно. Но Шмидт настаивал на срочном выходе в море и надеялся уже во время перехода «уломать» несговорчивого капитана. Шмидт не терял надежды на то, что «Челюскин» все же покажет хорошие качества плавания во льдах. Судно поражало своими размерами и внешне внушало доверие.
Осмотрев уже загруженное судно, Воронин записал:
«Все то, что мне удалось осмотреть, на меня произвело нехорошее впечатление о корабле. Набор корпуса был слаб, шпангоуты редкие и прочность их не соответствовала для ледокольного судна, да еще предназначенного для работы в Арктике. Ширина “Челюскина” была большая. Это означало, что скуловая часть его будет сильно подвергаться ударам под невыгодным углом к корпусу, и эти удары будут сильно сказываться на прочности корпуса… Все это говорило за то, что “Челюскин” — судно для этого рейса не пригодное».
Кроме того, судно перегрузили, в результате чего ватерлиния, а вместе с ней и более прочная часть борта ушли под воду. В беседах с сослуживцами капитан Воронин называл судно волжской баржей, способной плавать только во внутренних водоемах.
Из-за задержек в погрузке угля судно покинуло Ленинград не 12, а 16 июля 1933 г. Выход «Челюскина» произошел под аккомпанемент пропагандистской шумихи: на набережной Лейтенанта Шмидта состоялся многотысячный митинг. По пути судно зашло в Копенгаген для починки выявленных неисправностей; 10 августа оно покинуло Мурманский порт.
Через 3 суток «Челюскин» достиг архипелага Новая Земля, миновал пролив Маточкин Шар и вошел в Карское море. Здесь произошла первая встреча со льдами. Вопреки протестам Воронина в Мурманске судно перегрузили углем, в результате чего оно осело ниже ватерлинии. Это и сыграло зловещую роль. Более прочная часть корпуса ушла под воду, а удары льда приняла на себя менее прочная часть. Уже на 2-е сутки (14 августа) были получены повреждения: в твиндеке № 1 с правого и левого бортов появилась сильная течь — в самом ответственном месте разошелся шов и ослабли заклепки, а по левому борту согнулся стрингер, поломался шпангоут и срезало несколько заклепок. 17 августа судно получило большую пробоину в левом борту и остановилось для исправления полученного повреждения. Примечательно, что в это время судно шло за ледоколом «Красин». Но широкий корпус «Челюскина» едва умещался в пробитом ледоколом канале, упираясь в лед скуловыми частями. Совместно с командой «Красина» в течение 3 суток удалось заварить пробоину и продолжить движение на восток.
Первая серьезная авария, произошедшая на 7-е сутки плавания, причем при обеспечении ледоколом «Красин», удручающе подействовала на экипаж «Челюскина». Если в Карском море судно не смогло справиться со льдами, то что будет после прохода пролива Вилькицкого?
Слабо разбиравшийся в особенностях ледового плавания и безопасности судоходства Шмидт постоянно вмешивался в дела капитана, что, естественно, раздражало последнего и вносило в руководство экспедицией элемент нервозности. К тому же Шмидт делил участников плавания на категории — команду и научных сотрудников. Последним он установил даже повышенный продовольственный паек.
В целом плавание через моря Лаптевых и Восточно-Сибирское прошло без особых происшествий, но в Чукотском море судно встретилось с многолетними арктическими льдами, которые оказались не по зубам «Челюскину»: он мог передвигаться только вместе с зажавшими его льдами. К счастью участников экспедиции, в это время поблизости находился ледорез «Федор Литке», который мог оказать челюскинцам помощь и вызволить судно из ледового плена. Однако в погоне за рекордом, то есть за самостоятельным переходом до Владивостока, Шмидт отказался от услуг ледореза. Капитану ледореза он направил радиограмму следующего содержания: «Помощь “Литке” при известных обстоятельствах может оказаться необходимой. Мы тогда обратимся к вам с просьбой и примем помощь с благодарностью. Сейчас положение еще неопределенное. Со вчерашнего вечера “Челюскин” быстро дрейфует на север, что дает нам надежду на разлом поля». Как показали дальнейшие события, отказ от помощи ледореза явился ошибкой самоуверенного Шмидта.
В течение следующего месяца «Челюскин» перемещался вместе со льдами. 5 ноября каким-то чудом судно вместе со льдами вытолкнуло в Берингов пролив. До чистой воды были какие-то 2 мили, но судно так и не смогло преодолеть небольшую ледовую перемычку (маршрут плавания и дрейфа «Челюскина» показаны на подлинной навигационной карте, хранящейся в Музее Арктики и Антарктики в Санкт-Петербурге).
Отчаявшийся Шмидт попросил, наконец, помощи у капитана ледореза «Литке», который находился уже в бухте Провидения в Беринговом море. До «Челюскина» было несколько суток хода, к тому же после тяжелейшей навигации «Литке» имел серьезные повреждения и неисправности в механизмах. Все же капитан ледореза пошел на выручку застрявшего во льдах «Челюскина». Однако по пути ледорез встретился с тяжелыми льдами и пробиться к «Челюскину» не смог.
Шмидт понял, что зимовать придется во льдах. По его распоряжению, судно стали готовить к зимовке: провели меры по подготовке к эвакуации личного состава. Капитан Воронин понимал, что зимовка «Челюскина» — это верная гибель судна, так как оно не сможет выдержать даже незначительного сжатия льдами.
Развязка наступила 13 февраля. В Москву Шмидт отправил телеграмму следующего содержания: «13.02.1933 г. в 13.30 внезапным сильным напором разорвало левый борт на большом протяжении от носового трюма до машины котельного отделения. Одновременно лопнули трубы паропровода, что лишило возможности пустить водоотливные средства, бесполезные, впрочем, ввиду величины течи. Через 2 часа все было кончено…»
В результате на льдине оказались 104 человека, среди них 10 женщин и 2 ребенка. Не обошлось без жертв — погиб завхоз Б. Г. Могилевич. Арктика сурово наказала за легкомыслие. Что происходило дальше, хорошо известно. В тяжелейших погодных условиях с 5 марта по 13 апреля летчики А. В. Ляпидевский, С. А. Леваневский, В. С. Молоков, Н. П. Каманин, М. Т. Слепнев, М. В. Водопьянов и И. В. Доронин вывезли челюскинцев на Большую землю. Они первыми в стране стали Героями Советского Союза.
В связи с вывозом на берег всех челюскинцев правительственная комиссия, во главе которой стоял В. В. Куйбышев, рапортовала Сталину и ЦК ВКП(б) о достижениях советских летчиков: «Спасение челюскинцев является самым героическим подвигом нашей советской авиации.
На советских самолетах опытные, отважные, безгранично преданные нашей стране советские пилоты покорили полярную стихию».
Переход «Челюскина» прервался трагедией. Расчет на русское авось не оправдался: погибло только что построенное судно, риску подверглись более 100 человек. На подготовку экспедиции и на проведение спасательной операции были затрачены огромные средства. Но, поскольку решение на поход принималось на правительственном уровне (которое не могло ошибаться), сама катастрофа и ее причины как бы отошли на второй план. Раздутой в прессе шумихой вокруг эпопеи спасения челюскинцев отвели внимание от главного — ответственности за проявленную беспечность. Официальные власти авантюру представили как достижение советского народа в освоении Арктики.