Буря в душе конструктора

Буря в душе конструктора

Войну ждали, а обрушилась она внезапно. Она застала нашу военную промышленность в процессе широкого освоения новой боевой техники, а Красную Армию – технического перевооружения и реорганизации.

Первые самолеты Лавочкина, еще не успевшие сдать экзамен на эксплуатационную зрелость, вслед за МиГами попали в самую гущу боя. Они совсем еще не отработаны, эти юные ЛаГГи, и было их очень мало, Однако когда машина попадала в руки настоящего аса, она показывала себя с самой лучшей стороны.

Об одном из боев ЛаГГа с несколькими истребителями врага пишет в своих воспоминаниях о Лавочкине М.Л. Галлай. Этот бой провел в феврале 1942 года его друг Алексей Николаевич Гринчик, впоследствии известный летчик-испытатель.

Плотная сетка огненных трасс многократно перечеркнула заснеженные поля, лесные массивы, покрытую льдом Волгу и мутные зимние облака. Понятие о верхе и низе окончательно смешались.

Но Гринчик не только увертывался от вражеского огня. При малейшей возможности он контратаковал. За несколько минут был сбит «мессершмитт», второй поврежден и выведен из боя. Но преимущество врага оставалось большим. Попадания в ЛаГГ следовали одно за другим. Наконец, снаряд разорвался прямо в моторе. Продолжать бой стало невозможно…

Фашистские летчики расстреливали планирующую беззащитную машину, как учебную мишень. С каждой атакой все более и более мертвым становится самолет Гринчика. Крылья и фюзеляж пробиты в нескольких местах… Из перебитых трубопроводов бьют бензин, вода, масло. Фонарь кабины сорван. Вместо приборной доски какая-то каша… А ЛаГГ-3 летит!

Искореженная машина демонстрировала неслыханную живучесть. Обозленные гитлеровские летчики принялись расстреливать ее в упор. Один из них, не рассчитав атаки, на миг оказался впереди ЛаГГа. Довернув едва слушавшийся рулей самолет, Гринчик длинной очередью выпустил весь боекомплект. «Мессершмитт» взорвался и рассыпался на куски.

Гринчик благополучно приземлился.

Живучесть ЛаГГ-3 поражала. Но все же нареканий в ту пору Лавочкин выслушивал неизмеримо больше, чем комплиментов. ЛаГГ-3 попал в руки строевых летчиков, уступавших по опыту и квалификации первоклассным испытателям экспериментальных машин. Естественно, что фронтовые летчики оценили новые самолеты как недостаточно устойчивые, требующие улучшения пилотажных качеств и увеличения обзора.

На фронтовых аэродромах название «ЛаГГ» стали расшифровывать с мрачным юмором: «Лакированный Гарантированный Гроб».

– Летчики весьма неодобрительно высказывались о нашем самолете, – вспоминает заместитель Лавочкина Герой Социалистического Труда С.М. Алексеев. – Тяжело и больно было слушать. Время очень тяжелое. Немец пер, а летчики говорили, что ЛаГГ не может совладать с «мессершмиттом»…

Одна из первых «болезней» ЛаГГа – самопроизвольный переход на большие углы атаки. Самолет вел себя как норовистый конь. Внезапно, вне воли летчика, машина круто увеличивала угол атаки. Подъемная сила крыла тотчас же падала, машина теряла устойчивость, создавалась угроза аварии, а то и катастрофы.

Обратились в «скорую помощь» – Летный исследовательский институт. Там отыскали секрет неприятной загадки и тотчас же выписали простейший рецепт лечения болезни. Небольшого противовеса на одном из рычагов системы управления оказалось вполне достаточно, чтобы избавить летчиков от опасных капризов самолета. Опытный испытатель Виктор Расторгуев проверил ЛаГГ, исправленный по совету ученых. Буквально через считанные дни с конвейера пошел истребитель, освобожденный от серьезного недостатка.

Но тут новый сюрприз: самолеты, стоявшие на фронтовом аэродроме, частенько «подгибали ноги». Приходит утром летчик к машине, а она «на коленях». Тревожные извещения из армейских частей прибывали почти ежедневно…

Состояние Лавочкина отнюдь не праздничное. Скорее, наоборот. Конструктор ощущал свои просчеты особенно остро еще и потому, что второй истребитель «Як», родившийся одновременно с ЛаГГом, выглядел гораздо благополучнее. Правда, у него, как и у ЛаГГ-3, неважно с обзором, заставляла желать лучшего и живучесть, было множество производственных недоделок, но в целом нареканий куда меньше. Недостатки ЛаГГа были не страшнее, но очевиднее. Они сильнее бросались в глаза.

Так где же выход? Мучительно переживая «болезни» ЛаГГа, Лавочкин видел его в одном – в создании новой машины, способной удовлетворить требования фронта. Создание такой машины – не какой-то честолюбивый замысел, не «мечта» конструктора, как это принято иногда думать и писать, а необходимость, жестокая необходимость, огорчительное (да, да, очень огорчительное!) следствие того, что частичными улучшениями и мелкими доделками ЛаГГа больше не обойтись, хотя по тому времени это было бы прекрасно.

Война всегда строга ко всякого рода изменениям, но то, что происходило в суровые дни 1941 года, казалось бы, начисто отвергало даже мысль о новом самолете.

И дело было не только в предельно сжатых сроках, на которые мог рассчитывать Лавочкин. Существовали и другие весьма серьезные соображения, мимо которых ему просто не разрешили бы пройти. Фронт поглощает самолеты тысячами. Чтобы не тормозить их поток, конструкция должна быть незыблемой. За этим следят. Следят с невероятной строгостью. Представители главных конструкторов на самолетостроительных заводах охраняют от изменений каждую гайку, каждый болт. Конструкторы в такой ситуации очень строги, очень консервативны и крайне неохотно идут на какие-либо изменения. Иначе нельзя. Изменения чреваты тяжелыми последствиями не только для производственников. Они осложняют работу ремонтников и в без того трудных условиях полевых аэродромов, когда за считанные часы надо возродить израненный самолет для новых боев.

Немецкое наступление нанесло нашей авиапромышленности рану, которая в любом другом государстве, вероятно, оказалась бы смертельной. Каждый временно оставленный город – удар для промышленности. Приходилось отступать да так, что само отступление становилось подвигом.

Эвакуация поставила нечеловечески трудные задачи. Любой перебазирующийся завод – это десятки эшелонов. А заводов много. Ведь на Восток двигались не только самолетные предприятия, но и заводы-смежники, поставлявшие двигатели, винты, радиаторы, приборы, оружие, пневматику для колес… С авиационной промышленностью в теснейшем контакте сотрудничала металлургическая, лесная, электротехническая, химическая. С каждым заводом в той или иной степени связано около двухсот заводов-смежников. Не перебазировать их – значит сорвать выпуск боевых машин.

– Эвакуация была таким этапом в нашей жизни, что я даже не могу подобрать слова, которые охарактеризовали бы масштабы этой работы. Это описанию не поддается. Это не укладывается ни в какие обычные рамки, – вспоминает Шахурин. – Я видел собственными глазами, как на морозе, в недостроенном цехе без крыши, люди ставили станки и немедленно пускали их в ход. Работа была столь самозабвенной, что я просто не знаю, с какой стороны подойти к ее описанию. Это было грандиозное горение душ…

Итак, дилемма: оставлять без изменений ЛаГГ-3 больше невозможно, а обстановка меньше всего располагала к экспериментам. Кому-кому, а Семену Алексеевичу отлично известны слова, которые не раз повторял Сталин:

– Я сейчас серийщик, и потому давайте все предложения, только не снижая выпуска боевых самолетов.

И все же мысль о новом самолете – быстроходном, маневренном, хорошо вооруженном – крепнет, упрямо пробиваясь через тяжелые сомнения.

Маленький кабинетик Лавочкина размещался на антресолях опытного цеха, где на глазах у конструктора чертежи перевоплощались в материал. Отсюда должна была стартовать и новая машина.

К тому времени уже появились первые экземпляры мотора М-107, который превосходил по своим качествам М-105, стоявший на ЛаГГе. По распоряжению Лавочкина несколько инженеров занялись проверкой возможностей этих новых двигателей того же семейства ВК (Владимир Климов).

Но испытания желанного результата не принесли. Как остроумно заметил об этих двигателях летчик-испытатель Г. Мищенко, на 33 вылетах у него произошло 33 вынужденные посадки. В полете новый мотор сильно грелся. Настолько сильно, что даже десяток опытных самолетов с этими двигателями нельзя было подготовить, чтобы послать на фронт для испытания в боевых условиях.

Двигатель явно недоработан. Впрочем, кое-кто придерживался иной точки зрения.

– У вас работают немецкие диверсанты! – говорили Лавочкину. Лавочкин не спорил. Голова конструктора занята совсем другим… К новой машине надо готовиться, и он готовился с присущей ему обстоятельностью. Семен Алексеевич внимательно вчитывается в письма фронтовиков, тщательно вникая в их пожелания и претензии. Воздушный бой стал для него предметом научного исследования.

В 1942 году, в период наибольших сомнений и размышлений, к Лавочкину прибыли два тогда еще молодых инженера. С одним из них – Михаилом Макаровичем Бондарюком я познакомился, работая над этой книгой. Несколько страничек записи его рассказа хранятся у меня бесценным свидетельством творческой смелости Семена Алексеевича.

В то время, когда инженер Бондарюк (к сожалению, его уже нет в живых) встретился с Лавочкиным, истребительная авиация переживала известный кризис. Самолетный винт, сорок лет безупречно тянувший машину, постепенно приблизился к пределу своих возможностей. Почти у всех истребителей примерно одна скорость – порядка 600 километров в час. Сдвинуться с этой мертвой точки, поставив на ЛаГГ-3 ускоритель – прямоточный реактивный двигатель, и предложил Лавочкину Бондарюк.

С большим вниманием отнесся Лавочкин к этому предложению. Еще в 1928 году на лекции по гидродинамике, которую читал в МВТУ ученик Н.Е. Жуковского Б.С. Стечкин, Лавочкин слушал теорию воздушно-реактивного двигателя что называется «из первых уст»: профессор Стечкин, который, по словам А.Н. Туполева, «без преувеличения можно сказать у нас первый реактивщик», был творцом этой теории. Работая у Курчевского рядом со Стечкиным, Лавочкин мог многое узнать о его и не только о его идеях. Известно было Семену Алексеевичу и о тех интересных экспериментах с моделями воздушно-реактивных двигателей, которые проводил в тридцатых годах московский ГИРД.

Эксперименты действительно производили впечатление, а 17 сентября 1939 года воздушно-реактивный двигатель конструкции И.А. Меркулова (уже не модель, а двигатель, построенный в натуральную величину) подвергался испытанию на надежность. Продолжительность его работы достигла по тем временам величины внушительной – около получаса. А через три месяца ВРД Меркулова испытывался на истребителе Поликарпова И-15 бис. Летчик П.Е. Логинов, а затем его коллеги А.В. Давыдов, А.И. Жуков, Н.А. Сопоцко впервые в мире (за семь месяцев до широко известного полета «Капрони», построенного в Италии по проекту инженера Кампини) совершали полеты с воздушно-реактивными двигателями, увеличив скорость самолета примерно на 50 километров в час.

Естественно, что предложение Бондарюка продолжить эти эксперименты показалось Лавочкину заслуживающим всемерного внимания. Но внимания-то в 1942 году добиться было очень и очень трудно. По причинам, о которых уже упоминалось, в ту тяжелую пору если и принимались новые конструкторские идеи, то лишь такие, которые через месяц-другой могли обернуться грозным оружием. Проблемы, не обещавшие немедленного эффекта, были временно с повестки дня сняты.

Казалось бы, Бондарюку даже приезжать к Лавочкину не стоило. Но Семен Алексеевич рассудил иначе. Несмотря на то, что о несдаче хотя бы одного самолета докладывалось лично Сталину, Бондарюк и его помощник получили и машину и механиков. Занятый, как говорится, выше головы, Лавочкин внимательно следил за опытами своих гостей.

– Семен Алексеевич часто бывал у нас в группе, – рассказывал Михаил Макарович. – Он любил говорить: «Мы ваши рабы, мы у вас в подчинении и отлично понимаем, что в зависимости от двигателя можно создать ту или иную машину, которая будет летать лучше или хуже». Наблюдая за тем, как мы проектировали подвеску, он очень быстро разобрался в существе дела и с интересом ожидал, что же может дать наш ускоритель. Мы оказались в сложном положении, так как до этого работали только с моделями, а в данном случае привезли Лавочкину настоящий большой агрегат, не имея, к сожалению, условий для его испытаний. У нас не было настоящих лабораторий, но все же мы нашли выход…

Выход действительно нашли необычный и остроумный: один за другим, как рассказывал М.М. Бондарюк, поставили два самолета. Впереди обычный, серийный, позади – машину, под крылом которой подвесили ускоритель. Чтобы запустить ускоритель, нужен был воздушный поток. Его-то и создавал винт первого самолета.

Методика, порожденная почти полным отсутствием испытательной аппаратуры, чуть не привела к беде. Думали, что при запуске ускоритель даст небольшой конусообразный поясок пламени. А получилось всё иначе. Воздушный поток от винта первого самолета оказался сильно завихренным. Конусок пламени вытянулся в длинный шлейф. Огромный факел, вырвавшийся из выходного отверстия ускорителя, едва не поджег завод.

Но страшнее оказалось другое. Дополнительная тяга, ради которой огород городился, увеличила скорость на 30 километров в час, а дополнительное аэродинамическое сопротивление, созданное ускорителем, «съело» 50 километров в час. Вместо приобретения было потеряно 20 километров.

Результат получился плачевным. Неудача – очевидной. Однако Семен Алексеевич воспринял это без малейшего разочарования. Посоветовав молодым инженерам не приносить в жертву спешке новый принцип, он выразил готовность и в будущем сотрудничать с ними. Через несколько лет Лавочкин полностью оплатил свой вексель…