Глава 1. Нарушенное сотрудничество: советско-американские контакты в области авиастроения в 1930-х годах и «моральное эмбарго» 1939 года

Глава 1. Нарушенное сотрудничество: советско-американские контакты в области авиастроения в 1930-х годах и «моральное эмбарго» 1939 года

К началу 1930-х годов международная обстановка и уровень развития авиастроения в разных странах предопределили выбор одного из основных партнеров СССР — Соединенных Штатов Америки — по сотрудничеству в деле создания и развития современной авиапромышленности. Это была нейтральная страна, не входившая в какие-либо военные блоки, которая обладала сравнительно небольшой армией и военно-воздушными силами. Развитая американская авиационная промышленность и обеспечивающие ее отрасли кровно были заинтересованы в зарубежных рынках сбыта. В условиях жесточайшего экономического кризиса на рубеже 1920-х — 1930-х годов, последствия которого давали о себе знать вплоть до начала Второй мировой войны, сотрудничество с СССР открывало для частных кампаний огромное поле деятельности. Поэтому взаимодействие целого ряда американских фирм с СССР началось еще даже до официального установления дипломатических отношений между двумя странами. Спектр подобного сотрудничества был самым широким, формы и степень американского влияния также были весьма различны и разнообразны.

Американский исследователь Р. Килмаркс весьма конкретно сформулировал советскую политику в области широкомасштабного использования мирового опыта самолетостроения: «Цели СССР были более откровенными, чем его методы. Отслеживая прогресс в области аэронавтики и пользуясь выгодами коммерческой деятельности и слабыми стандартами секретности на Западе, русские стремились получить передовое оборудование, проекты и технологии на выборочной основе. Упор был сделан на законное приобретение самолетов, двигателей (в том числе с турбокомпрессорами), винтов, навигационного оборудования и вооружения; спецификаций и эксплуатационных данных; информации и методов проектирования, производства, испытаний; оборудования и инструментов; шаблонов и матриц; полуфабрикатов и дефицитного нормированного сырья. Были получены лицензии для производства некоторых современных военных самолетов и двигателей в СССР. В то же самое время на Западе в лучших технических институтах получали образование некоторые советские ученые и инженеры. Методы Советов включали также создание за рубежом торговых миссий, назначение инспекторов и стажеров на иностранные заводы и заключение контрактов на услуги иностранных инженеров, техников и консультантов на советских заводах»[833].

Большую роль для советско-американского сотрудничества в авиационной сфере сыграли трансполярные перелеты из СССР в США. Можно остановиться на последнем перед началом Второй мировой войны беспосадочном перелете, который в апреле 1939 года совершили В.К. Коккинаки и М.Х. Гордиенко на самолете ЦКБ-30 «Москва».

Вот что сообщал в Центр о пребывании советских летчиков в США полномочный представитель СССР в США К.А. Уманский: «В связи с Вашим указанием Коккинаки и Гордиенко, собиравшиеся осматривать авиазаводы на Западном побережье, выезжают 13 мая на «Иль де Франс» в Москву через Париж, будут в Москве к сессии. Оставшиеся дни сильно уплотнены осмотром интересных авиационных объектов, включая военные, предложенные военным министерством по инициативе последнего.

Интерес правительственных и общественных кругов к перелету и летчикам большой, хотя и относительно меньший, чем к предыдущим двум тройкам. Представил летчиков военному министру, начальнику ВВС, заместителю государственного секретаря, министру земледелия, ведающему метеорологической службой, начальнику управления гражданской авиации и другим. Рузвельт поздравил, но не принял, сославшись на занятость. Приемы дружественные, разговоры преимущественно теоретические, о будущей магистрали СССР — США по линии большого круга… Вчера на приеме в полпредстве была хорошо представлена головка армии, особенно военной авиации. Летчики ведут себя прекрасно, скромно и с достоинством»[834]. Он же отмечал в письме наркому иностранных дел В.М. Молотову от 6 июня 1939 года: «Говоря о советско-американских делах, нельзя не подчеркнуть, что перелет тт. Коккинаки и Гордиенко» выявил «большие потенциальные возможности нашей работы и будущих отношений с США»[835].

Сам полпред СССР в США К.А. Уманский активно контактировал с американскими авиафирмами. Так, 14 июня 1939 года он встречался с крупным авиапромышленником А. Лодвиком, фактическим хозяином заводов «Вольти и Стинсон». 19 июня 1939 года он посетил завод «Болдуин» в Честере, который делал прессы для СССР[836]. В свое время советские специалисты из ЦАГИ отметили, что его мастерские «являются очень мощной производственной базой», способной «в сравнительно короткие сроки (несколько месяцев) выполнить заказ на крупную машину любого (практически применяемого) тоннажа. Этим, по-видимому, и объясняется распространенность в Америке за последние годы крупных машин именно этого завода»[837].

Образцы передового авиационного оборудования закупались как для ознакомления, так и для лицензионного производства. Первым суперчарджером (турбонагнетателем) — устройством для обеспечения большей высоты, испытывавшимся на советском самолете, являлся американский «Дженерал Электрик». К.А. Уманский сделал запрос в госдепартамент США по заданию Наркомата оборонной промышленности (НКОП) относительно суперчарджеров. В письме в Наркомат иностранных дел от 1 марта 1939 года он сообщал, что «НКОП предлагал видоизменить суперчарджеры и строить их по нашим спецификациям», а также отмечал, что «оборонное значение суперчарджеров действительно очень велико»[838]. Первые в нашей стране винты изменяемого шага (шаг винта — расстояние, которое бы прошел воздушный винт в осевом направлении за один оборот, если бы он двигался в недеформируемой среде[839]) — ВИШ-2, ВИШ-3, ВИШ-5 — выпускались по лицензии американской фирмы «Гамильтон». Их ставили на бомбардировщики СБ и ДБ-3. Гидравлический автопилот АВП-12, принятый на вооружение ВВС РККА в 1939 году, копировал американский «Сперри» образца 1934 года. В протоколе № 2 заседания постоянной комиссии по приборам при Техническом Совете Наркомата авиационной промышленности от 7 июня 1939 года зафиксировано: «Основным типом на данное время считать автопилот АНП-12 образца 1936 года и его модификации (АПГ-1 и АВП-12…). Этот тип автопилота надлежит выпускать серийно»[840].

СССР были закуплены также образцы передового транспортного самолета Дуглас ДС-3 и лицензия на его производство. Советские специалисты во время пребывания в заводских цехах этой фирмы могли наблюдать выпуск не только гражданской, но и разнообразной военной продукции. Обширную информацию о процессе конкретной реализации соглашений между авиафирмами США и Советским Союзом можно почерпнуть на примере анализа деятельности инженера А.А. Сенькова, которая касалась контактов с фирмой «Дуглас», Это был опытный специалист в области авиации. Еще в начале 1933 года известный авиаконструктор С.В. Ильюшин настоял на создании собственной конструкторской группы, и А.А. Сеньков оказался в составе шести специалистов, которые стали работать под его руководством[841]. Об осведомленности А.А. Сенькова и огромном спектре решенных им в США задач свидетельствует тот факт, что он участвовал во всех технических совещаниях комиссии по вопросам приемки чертежей и материалов по договору; консультировал по переводу в метрическую систему, составлял планы работ и планировку переводов английских надписей на русский язык; перевел на русский язык «Справочник-пособие» по ДС-3 и пилотский «Справочник-пособие» по нему, а также часть № 4 «Справочника-пособия» по летающей лодке ДФ для С. Леваневского; проработал три дня на заводе «Вулти» по определению необходимых материалов, которые следовало требовать по договору, ознакомился с производством на этом заводе; побывал в командировке на заводе «Гленн-Мартин» в Балтиморе по поручению Амторга; был членом комиссии по приемке самолета ДС-3[842].

Информация о работе в Америке была изложена А.А. Сеньковым в документе под названием «Отчет о командировке на самолетостроительный завод Дуглас в Санта-Моника (Калифорния CШA)»[843]. Фактически данный отчет представляет собой не изложение работ по какому-то отдельно взятому самолету, а дает оценку принципам работы, используемым в авиастроении США вообще. Представляется крайне важной оценка А.А. Сеньковым американской авиапромышленности. Так, он охарактеризовал авиафирмы «Дуглас», «Боинг» и «Мартин» «как наиболее крупные и передовые», указав, что только на заводе фирмы «Дуглас» умещаются и работают конструкторские группы гидросамолетов, опытный транспорт ДС-4, серия транспортных самолетов ДСТ и ДС-3, серия ДС-2, серия разведчиков, опытный торпедоносец и серия бомбардировщиков. «И это все делается на одном заводе», — подчеркивал он[844]. А.А Сеньков указывал, что задача производства «Дугласа» «заключается лишь в том, чтобы обеспечить во всех типах самолетов все то общее и наилучшее в каждом самолете, что имеется в авиации». «В самом деле, — продолжал он, — стоит посмотреть на серию ДС — все они похожи по конструкции друг на друга и по формам тоже. Торпедоносец никто бы не признал за дугласовскую конструкцию. Еще меньше похожи на все армейские разведчики, а лодка… не напоминает ни один из вышедших типов. При ближайшем же рассмотрении оказывается, что у всех у них чрезвычайно много общего: в конструктивных мелочах, в узлах, в способах сборки, в схемах, и т. д., и т. п. Это и есть Дуглас»[845]. В итоге А.А. Сеньков делал выводы, что «техническое объяснение этому может быть одно:

1. Более или менее удачная организация работ по проектированию и по производству.

2. Своеобразная и высокоэффективная методика проектирования и производства.

3. Высокая степень механизации многих трудоемких процессов производства самолетов»[846].

Следует отметить, что самолет ДС-3 вызывал большой интерес во всем мире. Многие страны стремились наладить его серийный выпуск или закупить отдельные его образцы для эксплуатации в гражданской и военной сферах. Так, например, лицензию на его производство в феврале 1938 года закупила Япония и до конца Второй мировой войны произвела около 500 самолетов этого типа, широко используя их в военной авиации[847]. Самолет Дуглас попал в СССР своевременно, именно тогда, когда ситуация с развитием гражданской авиации была кризисной из-за отсутствия в стране в значительных количествах современной авиационной техники. В 1939 году, т. е. к началу Второй мировой войны, СССР отставал от тех же США в семь раз по объему пассажирских перевозок[848].

Огромную роль для СССР играли закупки лицензий на производство авиамоторов. Осваивая лицензионный двигатель фирмы «Райт», советские специалисты в середине 1930-х годов знакомились с технологиями, применяемыми на многих заводах США. Помимо технологии литейного дела и модельного дела на самом заводе «Райт», советские инженеры изучали производство масляных насосов на фабрике «Куно Инжиниринг Корпорейшен» (Меридек, Коннектикут), отдельных узлов мотора «Райт-Циклон» на заводе «Уиллокс-Рич» (Бэти-Крик, Мичиган), методику испытаний бензиновых помп на заводе «Ромек» (Паттерсон), а также вопросы технического нормирования и организации труда и ряд других технологических проблем[849].

Договор советской стороны с американской фирмой «Райт» был заключен 20 апреля 1933 года сроком на пять лет. На основе этого договора в СССР было развернуто производство моторов М-25 на заводе № 19 (Пермь)[850]. По истечении его действия сотрудничество с фирмой продолжалось. Постановлением КО при СНК СССР № 28сс от 7 февраля 1939 года «О покупке техпомощи по авиамоторам фирмы «Райт» указывалось на разрешение «заключить договор с фирмой «Райт» на техническую помощь по производству: а) однорядного, звездообразного 9-цилиндрового мотора R-1820 (ДЖИ-100 и ДЖИ-200); б) двухрядного, звездообразного 14-цилиндрового мотора R-2600»[851]. Предполагалось также отпустить 900000 долларов США на оплату фирме «Райт» за техпомощь по авиамоторам, причем разрешалось «включить в договор с фирмой «Райт», как опцион, право на покупку двухрядного 18-цилиндрового мотора R-3350». В письме наркома авиационной промышленности М.М. Кагановича № 38с от 28 января 1939 года председателю Комитета Обороны В.М. Молотову по вопросу заключения договора с фирмой «Райт» сообщались следующие подробности: «По мотору-2600 «Райт» обратился в Вашингтон за разрешением передачи нам лицензионных прав в конце 1939 года на производство этого мотора и предоставление нам чертежей по этому объекту на 6 мес. раньше указанного срока для перевода их из дюймовых в метрические меры. Ответ Правительства США фирма ожидает на днях». Там же М.М. Каганович отметил: «Помимо указанных объектов фирма предлагала включить в договор опцион на новый 18-цилиндровый двухрядный мотор R-3350 мощностью в 1800 л.с., изготовленный «Райтом» в количестве 6 образцов, но не прошедших еще испытаний в полете»[852]. В телеграмме полпреда СССР в США К.А. Уманского и председателя правления Амторга К.И. Лукашева от 20 ноября 1939 года в Наркомат иностранных дел и в Наркомат внешней торговли по поводу закупки 10 моторов «R-2600» подчеркивалось, что это был оборонный заказ СССР на уже выполняемый неоспоримый военный объект[853]. О важной роли связей с этой фирмой дает представление мнение известного конструктора авиадвигателей Е.В. Урмина, который дал высокую оценку контактам с американскими моторостроителями: «Договор с фирмой Райт, заключенный в начале 30-х годов, не только обеспечил создание одной из лучших баз серийного производства, но и одного из передовых ОКБ, давшего стране образцы новых полезных двигателей». Также Е.В. Урмин подчеркнул, что фронт работ этого конструкторского бюро «был особенно широк»[854].

Отметим, что к началу Второй мировой войны абсолютно все советские истребители были оснащены лицензионными версиями «Райта», а к началу Великой Отечественной войны истребители с этими моторами, несмотря на появление машин новых типов, все-таки составляли преобладающее большинство.

В 1938 году, буквально накануне Второй мировой войны, закупка лицензий в США на производство самолетов[855] подверглась резкой критике со стороны объединенной бригады сотрудников Госбанка и Наркомвнешторга. По результатам проверки было констатировано, что, так как договора подписывали враги народа (в частности — бывший начальник ЦАГИ Н.М. Харламов), значительная часть их — кабальные или вредительские, заключенные на плохих условиях с явно враждебными СССР фирмами, безусловно, не заинтересованными в оказании реальной помощи. В числе таковых фирм назывались «Гленн-Мартин», «Северский», «Дуглас». Из всех договоров, заключенных ПГУ НКОП на самолетостроение, только два — на самолеты «Дуглас» и «Консолидейтед» — были признаны эффективными. Остальные машины — «Вулти», «Северский», «Гленн-Мартин» были объявлены технически отсталыми[856].

Действительно, к 1938 году фактически ни одна модель из закупленных в США самолетов не состояла в серийном производстве. Но все ли проблемы заключались в «саботаже врагов народа» и «враждебности фирм»? Рассмотрим эти вопросы на положении с освоением «удачных» с точки зрения комиссии.

Нарком оборонной промышленности М.М. Каганович 1 декабря 1938 года направил председателю Комитета Обороны при СНК СССР В.М. Молотову план выпуска оборонной продукции на 1939 год[857]. В числе самолетов зарубежных образцов, осваивавшихся на советских заводах, значились две американские модели — «Косолидейтед»[858] и ДС-3 («Дуглас»), которые, соответственно, предполагалось выпустить в количестве 30 и 40 единиц[859]. А в Проекте Постановления КО при СНК СССР по плану НКОП, отправленном М.М. Кагановичем В.М. Молотову 10 января 1939 года, речь идет о 50 «Дугласах»[860]. Как видим, упоминаются весьма скромные цифры плана производства этих машин. Реальность же оказалось еще более непростой. Одним из самолетов, выпускавшихся по лицензии, была летающая лодка фирмы «Консолидейтед» модель 28, состоявшая на вооружении морской авиации США и попавшая в СССР в «демилитаризованном» виде. В СССР она получила обозначение ГСТ («гидросамолет транспортный»), но ГСТ интересовал в первую очередь военных, в качестве дальнего разведчика и морского бомбардировщика, и лишь затем уже рассматривался как гражданский. Освоение производства модели 28-2 велось на авиационном заводе в Таганроге. Так как чертежи могли быть выданы только после 1 мая 1938 года, был заключен договор на прибытие 13 специалистов из США (в том числе двух производственников и 11 конструкторов) для восстановления чертежей до официальных сроков получения[861].

Отчет о завершении заводских испытаний машины был подписан Г.М. Бериевым 29 января 1939 года. Таганрогский завод собрал из американских деталей две машины (с американскими же двигателями Райт «Циклон»), а также выпустил 27 самолетов ГСТ, прекратив их выпуск в 1940 году (для предприятия эта конструкция оказалась слишком сложной и трудоемкой в производстве)[862]. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П24/132—ОП от 21 декабря 1940 года было утверждено совместное Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О Таганрогском заводе № 31 НКАП». В нем, в частности, говорилось, что крупный и хорошо оснащенный завод, на котором работало 8600 рабочих и служащих (из них — 1200 инженерно-технических работников), не использует мощностей, так как дал всего 73 самолета в 1940 году. Было принято решение освободить завод от производства Су-2 с передачей оснастки на их изготовление заводу № 207, а также от производства морских самолетов МДР-6 с передачей оснастки, соответственно, на авиазавод № 30[863].

Как видим, дело было не во вредительстве и не во враждебном отношении к СССР американских авиафирм и их сотрудников. Речь идет в первую очередь об объективных трудностях, присущих советской авиапромышленности, которая переживала бурное развитие со всеми вытекающими отсюда последствиями. Необходимо обратить внимание не только на то, что программа строительства многих машин затянулась или была отменена. Не меньшее, если не большее значение имело знакомство советских инженеров и рабочих с передовыми технологиями, методами работы и системой организации труда зарубежных специалистов, закупка различного оборудования, внедрение различных новинок на советских серийных машинах Например, из списка участников работ по самолету Вулти В-11, можно сделать вывод, что в них участвовало 18 специалистов с советской стороны, включая П.В. Дементьева и П.А Воронина, будущих заместителей наркома авиапромышленности А.И. Шахурина[864].

С американской стороны в СССР также были направлены работники фирмы «Вулти» в составе семи человек — старшего конструктора, модельщика по гипсу, конструктора по спецоборудованию, штамповщика, расчетчика, конструктора по приспособлениям и инструменту, сборщика и электрика-монтажника[865].

Не прошло бесследно и появление в СССР истребителя «Северский 2ПА». Некоторые зарубежные авторы сообщают о трех закупленных Советским Союзом самолетах[866]. Но это ошибочная информация: так, согласно акту приемки от 8 октября 1940 года, в составе самолетного парка восьмой лаборатории ЦАГИ находились два самолета «Северский» выпуска 1937 года в вариантах сухопутного истребителя и амфибии[867]. По архивным данным, в качестве образцов к внедрению были взяты некоторые элементы конструкции этого самолета. Например, во второй части «Тактико-технических требований к одноместному истребителю плана опытного строительства 1939–1940 годов» говорилось, что «на самолете должна бьпъ закрытая кабина по типу самолетов «Северский»»[868].

Для военных целей в США через Амторг был заказан тяжелый четырехмоторный гидросамолет Гленн-Мартин модель 156, известный также как пассажирская и транспортная лодка для трансокеанских сообщений «Океан-Клипер». Он был построен в Балтиморе. Кроме опытного экземпляра самолета, фирме был заказан задел для готового экземпляра, серийные чертежи и оборудование (стапели, шаблоны и другие приспособления) для постройки данной лодки на отечественном заводе[869]. Когда окончательно выяснилось, что она не будет производиться серийно, ее передали в Научно-исследовательский институт гражданского воздушного флота для проведения государственных испытаний, которые состоялись в сентябре 1938-го — августе 1939 года под руководством Л.И. Израецкого[870].

Чтобы оценить влияние американского фактора, в частности, на строительство объектов авиапрома, можно ознакомиться со следующими цифрами. Так, по общему намеченному плану строительство ЦИАМ (НИИ Авиамоторостроения) определялось в 95 — 100 млн рублей (в Москве и Раменском) — данные на 23 октября 1939 года[871]. Из письма заместителя председателя Госплана при СНК В.Н. Емченко от 13 октября 1939 года № 230сс в Комитет Обороны о строительстве высотной лаборатории ЦИАМ следовало, что из общей суммы плана реконструкции ЦИАМ в 95 — 100 млн рублей 65 млн предполагалось затратить на важнейшие объекты в Раменском[872].

Согласно докладной записке наркома авиапромышленности № 1405сс от 17 сентября 1939 года председателю КО Молотову, реализация постановления правительства от 14 июня 1934 года № 91сс должна была проходить следующим образом. ЦИАМ обязан построить высотную камеру для испытания авиационных моторов. Генеральным проектировщиком приказом по НКТП от 2 января 1936 года № 1с был определен Гипроазотмаш. Указывалось, что «в результате командировки в США инженерами ЦИАМ изучен иностранный опыт». Рассматривались два варианта строительства лаборатории. Первый — на заводах СССР: «требуются длительные сроки освоения и пускового периода установок». «Второй вариант базируется на частично импортном оборудовании, близко подходящем к стандартным образцам и в основном подобранном инженерами НКАП во время командировки в США, что значительно сократит сроки реализации проекта». Сравнительные выкладки были таковы. Первый вариант постройки первой очереди предусматривал сроки строительства в 2,5–3 года при стоимости в 15 млн рублей, а второй соответственно 1,5–2,0 года при стоимости в 12 млн рублей (в том числе 2,9 млн в иностранной валюте). При постройке второй очереди оба варианта повторяли предшествующие сроки строительства, стоимость же их составляла соответственно 25 млн рублей и 16 млн рублей (в том числе 4 млн в иностранной валюте)[873]. Таким образом, если «отечественный вариант» предусматривал работы в течение пяти-шести лет при общих затратах 40 млн рублей, то «частично импортный» — от трех до четырех лет и 28 млн рублей (в том числе 6 млн 900 тысяч инвалютных).

Накануне Второй мировой войны американская авиатехника, приборы и оборудование занимали ведущее место среди интересовавших СССР зарубежных образцов. Например, в «Докладной записке о состоянии научно-исследовательских работ по авиамоторостроению в СССР и за границей» от 17 июня 1939 года, которая была подготовлена в ЦИАМ и подписана начальником НИЧ Н. Крутиковым, обзор работ США стоял на первом месте среди пяти крупнейших стран Запада и по объему опережал почти все из них, будучи эквивалентен только обзору работ Германии[874].

Уже будучи Главным конструктором, А.А. Сеньков направил 27 июля 1939 года письмо начальнику 3-го Отдела ПГУ НКАП Н.Н. Леонтьеву в ответ на его письмо за № 210/5921. Он высказывал свои соображения по поводу приобретения СССР ряда образцов зарубежной авиатехники, главным образом американской. Эту информацию его просили изложить срочно — до 25 июля (в письме следует оговорка, почему это условие не выполнено — письмо от Н.Н. Леонтьева пришло с опозданием именно в требуемый последний день)[875]. По мнению А.А. Сенькова, следовало проявить интерес, в частности, к закупке следующих объектов: высотного Локхида ХС-35, «Кертисс-Райт С-20», высотного бомбардировщика «Вулти» с двумя моторами «Лайкоминг», самолета «КЛАРК» из пластмассы (все — в двух экземплярах), конструкции установки передней батареи в истребителе Локхид-22 (в трех экземплярах), причем в примечании к пункту, касающемуся этой машины, говорилось: «Если конструкция связана с конструкцией самолета, есть смысл приобрести один самолет с установкой». Кроме американских машин в этом перечне фигурировали только два самолета из других стран — Германии и Франции. Помимо самолетов рекомендовалось также приобрести и техматериалы, в частности, по конструированию и расчету трехколесных шасси. В документе А.А. Сенькова, кроме упомянутых выше американских авиафирм, фигурировали также «Дуглас», «Норд-Америка», «Бендикс»[876].

После начала Второй мировой войны произошла новая важная активизация усилий советской стороны. Речь, помимо всего прочего, шла и о проведении совместных конструкторских разработок боевой авиатехники.

Так, нарком авиапромышленности М.М. Каганович в письме начальнику ВВС РККА А.Д. Локтионову № 1555с от 2 октября 1939 года «По вопросу техусловий на постройку самолетов по техпомощи» сообщал следующее:

«В соответствии с решением КО СНК № 8755/5 КО от 10/1Х.39 г. НКАП начинает переговоры с американскими самолетостроительными фирмами о заключении договоров на техническую помощь.

С фирмой Дуглас предполагается заключить договор на проектирование и постройку опытного самолета по нашим техническим условиям и с участием наших специалистов американских методов проектирования и производства.

Прошу Вас сообщить соображения по следующим вопросам:

1) Какой тип самолета, какого назначения и т. п. целесообразнее заказать фирме Дуглас.

2) Какие технические требования необходимо предъявить фирме, учитывая все достижения мировой авиации»[877].

В письме за подписями начальника ВВС РККА командарма 2-го ранга А.Д. Локтионова и члена ВС ВВС РККА дивизионного комиссара Ф.А. Агальцова наркому обороны К.Е. Воротпилову № 3/00119 от 8 октября 1939 года (аналогичное письмо в тот же день было отправлено и на имя наркома авиапромышленности М.М. Кагановича[878]) в ответ на вх. № 3/0141 сообщалось следующее:

«По вопросу о техпомощи фирмы Дуглас и закупки самолетов В-18-А и ДВ-7 докладываю:

1. Самолет В-18-А… военный вариант транспортника ДС-2…

По своим летно-тактическим данным самолет В-18-А является устаревшим типом бомбардировщика. Закупать данный тип самолета нецелесообразно.

2. Сомолет ДВ-7 представляет собой двухмоторный штурмовик-бомбардировщик. По типу, по бомбовой нагрузке и по расположению экипажа этот самолет похож на наш самолет СБ, но имеет более мощное стрелковое вооружение (шесть пулеметов) и большую скорость полета (480–507 км/час). Самолет ДВ-7 обладает особенно интересной для нас конструктивной особенностью — трехколесным шасси.

Фирма, предлагая данный тип самолета, ставит условием закупку не менее 10 экз. без вооружения и с оборудованием гражданского типа.

Предложение фирмы в таком виде представляет интерес в основном в предоставлении нашим специалистам знакомства с производством в процессе изготовления серии самолетов нашего заказа.

Было бы целесообразным продолжить переговоры с фирмой Дуглас о поставке нам 10 экз. самолетов ДВ-7 в вооруженном варианте.

3. Наиболее интересным предложением фирмы Дуглас является ее согласие на проектирование и постройку опытного самолета по нашим требованиям, с участием в работе фирмы наших специалистов.

Учитывая специализацию фирмы Дуглас по конструированию и постройке в основном двухмоторных самолетов бомбардировщиков и транспортников, наиболее целесообразным являлся бы заказ этой фирме самолета среднего пикирующего бомбардировщика…»[879].

Начальник ПГУ НКАП Лукин в письме начальнику НИИ ВВС РККА А.И. Филину за № 214/8450 от 22 октября 1939 года сообщал следующее:

«Для переговоров с фирмой Дуглас по вопросу проектирования и постройки ею опытного самолета с участием в работе наших специалистов нач. ВВС КА тов. ЛОКТИОНОВ сообщил, что желательно дать задание на постройку среднего пикирующего бомбардировщика 2-моторной схемы, и указал основные его летные характеристики.

Прошу дополнить указания нач. ВВС подробными тактико-техническими требованиями, которые необходимы для предъявления при переговорах с фирмой»[880].

Помимо фирмы «Дуглас», переговоры по оказанию техпомощи велись также и с фирмой «Кертисс» — по истребителю[881]. Примечательным является и следующий факт. Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П22/6—ОП от 30 октября 1939 года «О строительстве самолета типа «Аэрокобра» с мотором АМ-37 с длинным валом и выносным редуктором» утверждалось соответствующее постановление Комитета обороны (КО) при СНК СССР. Оно обязывало НКАП, директора завода № 301 Эскина Ю.Б. и главного конструктора Гудкова М.И. поставить первый экземпляр самолета типа «Аэрокобра» на госиспытания к 15 августа 1941 года, а второй — к 15 сентября 1941 года[882]. Речь идет о самолете, который предполагалось построить по типу истребителя США Р-39 «Airacobra», разработанного фирмой «Белл» (Bell). Этот истребитель стал одним из восьми, которые строились крупной серией в США в годы Второй мировой войны — их было выпущено 9547 единиц. Первый полет прототипа без вооружения ХР-39 состоялся 6 апреля 1939 года, а 27 апреля последовал заказ армии США на серию из 13 YP-39 для испытаний. Первый экземпляр YP-39 был выпущен в сентябре 1940 года, 13 сентября 1940 года он совершил первый полет, а в декабре был изготовлен последний из заказанных YP-39[883]. Таким образом, решение о строительстве в СССР аналогичного истребителя было принято менее чем через полгода после заказа американской армией испытательной серии его прототипа, а выпуск первого экземпляра советской машины на госиспытания планировался с отставанием всего на 11 месяцев от реально состоявшегося первого полета первого экземпляра этой испытательной серии!

Осенью 1939 года был принят ряд решений о закупке в США образцов как для авиапромышленности, так и для военной авиации (соответственно по линии НКАП и Наркомата обороны).

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П7/162—ОП от 20 сентября 1939 года утверждалось Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об опытном производстве моторов на заводе № 29». В Приложении к Постановлению содержался пункт, обязывающий НКВТ в первом квартале 1940 года закупить импортного оборудования на 2 млн рублей сверх плана НКАП[884]. Спецификация потребного импортного оборудования для опытно-конструкторского цеха завода № 29 включала станки американских фирм «Эксцелло», «Брайант», «Нортон» и других[885].

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П8/104—ОП от 20 октября 1939 года «Вопросы КО», помимо прочего, пунктом IV был утвержден следующий вопрос. В целях внедрения ночной фоторазведки предписывалось разрешить Наркомату обороны (НКО) выделить импортный контингент на сумму 100 тысяч рублей «для покупки в Америке ночного аэрофотоаппарата и осветительных фотобомб». Фотобомбы планировалось закупить в количестве 50 штук. Наркомат внешней торговли (НКВТ) обязывался реализовать этот заказ в IV квартале 1939 года[886].

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П9/4—ОП от 11 ноября 1939 года предписывалось, в частности, утвердить один из вопросов Комитета Обороны, проходивший под пунктом I, согласно которомудля НКО выделялся импортный контингент на сумму 30 тысяч американских долларов на покупку походных авиационных мастерских у американской фирмы «Коуз лабораторис». НКВТ обязывался реализовать заказ на мастерские до конца 1939 года[887].

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П9/81—ОП от 20 ноября 1939 года утверждался, в частности, один из вопросов Комитета Обороны, который предписывал разрешить НКАП заключить с американской фирмой «Холей-Карбюратор» договор на техпомощь, предусматривающий освоение и внедрение беспоплавковых авиационных карбюраторов на заводе № 33 НКАП, и выделить для этого соответствующий импортный контингент[888]. Предполагалось, что стоимость договора составит 50 тысяч долларов[889].

Таким образом, налицо была явная активизация и без того сложившихся контактов в области авиационной сферы между СССР и США Но в этот процесс вмешались неожиданные политические моменты.

В марте 1939 года послом США в СССР был назначен Лоуренс Штейнгардт[890]. Американский историк Денис Дж. Данн указывает: «Советская оценка нового американского посла имела все признаки марксистского стереотипа и антисемитизма. В записке, посланной Молотову 7 августа 1939 года, Уманский объявил, что Штейнгардт — «богатый буржуазный еврей, пропитанный скверным запахом сионизма». Он также сообщал, что Штейнгардт пожертвовал 10 тысяч долларов на избирательную кампанию Рузвельта в 1932 году и продолжает оставаться крупным сторонником Демократической партии. Он также отмечал, что Штейнгардт — лучший друг Рузвельта». Речь идет о советском полпреде в США К.А. Уманском, которого государственный секретарь США К. Хэлл за его жесткость и неуступчивость впоследствии назвал «ходячим оскорблением»[891].

После нападения СССР на Финляндию Л. Штейнгардт в декабре 1939 года дал перечень рекомендаций сотруднику Госдепартамента США Л. Гендерсону, который курировал советские дела. По его мнению, США должны выразить негодование по поводу советской агрессии в Финляндии следующим образом: разорвать дипломатические отношения, изгнать всех советских граждан из США, закрыть американские порты и, возможно, Панамский канал для всех советских судов, наложить эмбарго на весь экспорт в Советский Союз, а также применить «иные шаги подробной жестокости». Рузвельт ввел «моральное эмбарго» на советские сделки с американскими компаниями в сфере аэронавтики: этим компаниям было сказано, что они не должны торговать с СССР. Кроме того, Вашинггон сократил число советских инженеров, которым разрешалось посещать американские заводы, и замедлил поставки товаров, закупленных Москвой[892]. Ф. Рузвельт, считавший Л. Штейнгардта верным политическим сторонником и умелым дипломатом, сказал ему в июне 1940 года: «Вы выполнили задание на все сто процентов»[893].

Таким образом, эмбарго было введено в ответ на нападение СССР на Финляндию. К сожалению, в отечественной литературе, посвященной истории отечественной авиации, получила распространение иная трактовка его введения. Например, Д.А. Соболев считает: «Однако в конце 1940 года американское правительство в знак протеста против активного сотрудничества СССР с Германией, ведущей войну в Европе, наложило эмбарго на техническую помощь СССР»[894]. Практически то же самое сообщает В.Р. Михеев: «Однако заключение советско-германского пакта о ненападении негативным образом сказалось на торговых и технических связях СССР и США. Американские авиафирмы, в том числе и «Райт», наложили «моральное эмбарго» на поставки новой техники в нашу страну»[895]. На самом деле, вопрос о введении «морального эмбарго», кстати, достаточно широко освещавшийся в отечественной литературе еще в советское время, естественно, никакого отношения к советско-германским контактам не имел.

Последствия бомбардировки финских городов в первый день советско-финляндской войны — 30 ноября 1939 года — явились причиной появления 2 декабря 1939 года декларации президента США, которая предусматривала введение торговых ограничений в отношении стран, прибегающих к «бомбардировкам и пулеметному обстрелу с воздуха» гражданского населения. Госдепартамент США направил этот документ американским компаниям. В сопроводительном письме отмечалось, что «нет действующего закона, позволяющего запрещать экспорт», но компаниям рекомендовалось «в порядке самоограничения» сократить или прекратить экспорт ряда стратегических видов оборудования или материалов в определенные страны. Компании стали следовать такой рекомендации, и вся эта акция получила название «моральное эмбарго»[896]. Осуществлена она была последовательными актами от 2-го, 15-го и 20 декабря[897] и распространялась на самолеты, оборудование для их производства, авиационные моторы и их части, вспомогательное авиационное оборудование, авиационные бомбы и торпеды, молибден, алюминий, никель, вольфрам, высококачественный бензин, а также на соответствующую техническую информацию[898]. Примечательно, что под соответствующие ограничения, кроме СССР, попала и Япония, осуществлявшая массированные бомбардировки китайских населенных пунктов.

Сложившаяся ситуация нашла немедленное отражение в документах, адресованных высшему военно-политическому руководству СССР. Так, в письме наркома авиапромышленности М.М. Кагановича «По вопросу: О техпомощи» Н-41/2551 от 29 декабря 1939 года, адресованном в ЦК ВКП(б) И.В. Сталину, председателю СНК СССР В.М. Молотову и заместителю председателя СНК АИ. Микояну, сообщалось:

«Считаю необходимым доложить нижеследующее:

Решениями Правительства Народному Комиссариату Авиационной Промышленности разрешено ведение переговоров с рядом авиационных фирм США на предмет оказания нам технической помощи.

В соответствии с зашли решениями руководство Амторга совместно с нашими уполномоченными в США приступили к переговорам с фирмами. В частности, с фирмой «Холей», работающей над производством карбюраторов, были уже обусловлены основные положения договора и его стоимость в 50000 долларов. По телеграфной информации от 22.XII. с/г. Председателя Амторга т. ЛУКАШЕВА, видно, что ряд американских фирм отказались вести переговоры.

Фирма «Холей» изьяла свои предложения по техпомощи на карбюраторы; фирма «Кертисс» — временно отказалась вести переговоры по продаже нам образцов винтов и оказанию техпомощи по истребителю; фирма «Гамильтон Эрликон Стандарт» — в продаже винтов категорически отказала. Самолетостроительные фирмы «Вулти», «Локхид» заявили в печати о поддержке морального эмбарго. «Вулти» лично подтвердила свой отказ в продаже самолетов. Амторгом изыскиваются меры покупки ряда интересующих нас образцов через самолетостроительные фирмы»[899].

Ситуация с «моральным эмбарго» была полной неожиданностью для советской стороны и охватила огромный спектр ассортимента различного оборудования, жизненно необходимого как для авиапромышленности СССР, так и для иных отраслей, связанных с обеспечением функционирования авиации, в первую очередь военной.

Замнаркома авиапромышленности Кузнецов вместе с письмом замнаркома внешней торговли Бабкину № Н-32/93 от 21 января 1940 года передал запрашиваемые списки на 30 работников НКАП (личных дел — 29), а также списки на работников НКАП, оформляемых на ту же работу — выезд за границу для приемки оборудования. В письме содержалась просьба продлить командировки 12 специалистам (с оговоркой) и не продлевать остальным без согласия наркомата. «НКАП крайне заинтересован в быстрейшем возвращении этих работников на предприятия. Поэтому оформлять им продление командировок следует на непродолжительный срок, учтя при этом, что большинство из них выехало за границу еще в 1938 году»[900].

Список работников НКАП, находящихся за границей и оформляемых для выезда за границу на приемку заказов оборудования по состоянию на 13 января 1940 года, дает представление о США как о стране, имевшей приоритетное значение для советских зарубежных контактах в области авиастроения. Там находились 25 специалистов (в том числе работающих в Амторге — 5). Среди них, в частности, были сотрудники ведущих авиационных НИИ (начальник отдела ЦАГИ Г.И. Ратнов и инженер-конструктор ЦИАМ В.И. Бабарин), начальники цехов советских авиазаводов и их заместители (начальник цеха завода № 23 П.В. Федосеев, начальник цеха завода № 30 Г.Г. Саламоник, начальник цеха завода № 39 В.И. Кузнецов, заместитель начальника цеха завода № 16 Ф.Н. Николаенко, заместитель начальника цеха завода № 26 А.И. Шашков, заместитель начальника цеха завода № 39 П.А Боловинцев и заместитель начальника цеха завода № 81 Н.Д. Денискин), старший военпред завода АТЭ Н.А. Зиханов. Дольше всех в США — со 2 января 1938 года — на приемке машинного и станочного оборудования находился К.И. Панин, старший инженер завода № 30, срок действия командировки которого истек 1 января 1940 года. Шесть специалистов находились в командировке с сентября 1939 года, то есть уже после начала Второй мировой войны, причем последняя группа выехала за границу 27 сентября. Помимо упоминавшихся выше В.И Бабарина и А.И. Шашкова, в нее входили также инженер 3-го Главного Управления А.Н. Мурашев и начальник группы завода № 26 С.В. Поздняков[901].

В Германии в это время находилось всего три специалиста, причем один был в командировке с 30 июня 1939 года, а двое — с 16 декабря 1939 года, то есть они выехали буквально накануне рассматриваемого отрезка времени. Еще два человека были оформлены для выезда: в США — главный инженер ЦАГИ О.П. Ковальчук, занимавшийся машинным оборудованием и техноимпортом, а в США и в Германию одновременно — начальник мастерских завода № 21 А.А. Машков, который занимался станочным оборудованием[902].

Совершенно иначе выглядела картина со специалистами, оформляющимися для выезда. Наибольшее количество специалистов выезжали сразу в две страны — в США и в Германию. Их общее количество первоначально составляло 24 человека, но один кандидат — начальник цеха завода № 39 В.В. Бойцов — был вычеркнут из списка. Среди оставшихся в числе прочих были начальники цехов заводов №№ 18, 21, 39 и комбината № 150. Только в США командировалось всего пять человек, в том числе три специалиста завода № 26 — начальник завода Л.Л. Новогрудский, заместитель начальника техотдела Б.А. Большаков и механик цеха А.А. Толмачев, а также начальник техотдела цеха завода № 19 Л.Н. Викторов и старший инженер 1-го Главного управления Д.И. Дехтяр. Только в Германию командировалось два человека[903].

Всего в командировки направлялись специалисты девяти авиа— и моторостроительных заводов советского авиапрома, причем они представляли два из четырех моторостроительных (№№ 19 и 26) и три из пяти самолетостроительных (№№ 18, 21, 39) ведущих предприятий НКАП. Основываясь на анализе маршрутов их командировок, можно сделать обобщенный вывод, что за сравнительно короткий срок произошли существенные изменения в общей направленности контактов СССР с зарубежными партнерами. Удельный вес США в этих контактах резко снижался, а контакты с Германией, напротив, начали заметно расти. Это являлось прежде всего следствием внешнеполитических процессов кануна и начала Второй мировой войны.

Обратим внимание, что контакты с Германией должны были, по первоначальному замыслу советской стороны, в силу огромных масштабов работ по развертыванию советского авиапрома в начале Второй мировой войны лишь дополнить и расширить, но ни в коем случае не заменить контакты с США. Но реальность оказалось прямо противоположной.

Известно, что еще в 1936 году советская сторона планировала закупки бомбардировщика Б-17 фирмы «Боинг». Об этом, в частности, шла речь в докладной записке начальника штаба ВВС РККА Лаврова К.Е. Ворошилову, датированной мартом того же года[904]. Причины неудачи планов закупок не зафиксированы, известно лишь, что переговоры с фирмой велись через Амторг. В 1939 году советские представители начали новые переговоры с компанией «Боинг», имея в виду закупку четырехмоторных бомбардировщиков и права на их производство. «Однако, возможно, что компанию «Боинг Эркрафт» неформально отговорили от стремления к соглашению в свете советского нападения на Финляндию в ноябре», — отмечает американский исследователь Э. Саттон[905].

Это касалось и многих других фирм. Ранее американские военные не препятствовали производству авиационных двигателей Райта в России, или применению гироскопа Сперри. Но после введения «морального эмбарго» ситуация изменилась. Еще в июле 1939 года госдепартамент не препятствовал представителям авиационной корпорации «Юнайтед Эркрафт Корпорейшн» достичь соглашения о лицензировании для Советского Союза авиадвигателей моторостроительного отдела концерна — «Пратт энд Уитни Эркрафт Дивижн» — «Твин Уосп 1850» и «Твин Хорнет 2180». Но позже, как сообщает Э. Саттон, «относительно этого соглашения не было обнаружено дальнейших следов»[906].

Разработка новых моделей самолетов для советской военной авиации настоятельно требовала применения современных типов винтов. Только с использованием их новых моделей можно было рассчитывать на значительное увеличение максимальной скорости проектируемых машин. В связи с этим нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин в феврале 1940 года приказал начальнику Иностранного отдела (ИНО) Наркомата приобрести для ЦАГИ «новейшие образцы винтов» у «Кертисс-Райт Пропеллер Дивижн» «для аэродинамических испытаний в винтовой трубе, на самолете и их оценки»[907]. Но это уже было невозможно, так как еще одно соглашение на общую сумму примерно в 1,5 млн долларов оказалось разорванным. Гай Вон, президент концерна «Кертисс-Райт Корпорейшн», прервал переговоры о продаже лицензий на производство одного из типов пропеллера компании. Хотя предполагаемое сотрудничество предусматривало продажу всего лишь двух или трех образцов пропеллера, «он был до такой степени взбешен поведением советского правительства при нападении на Финляндию, что захотел отменить всю эту сделку», — сообщает Энтони Саттон[908].

Данный текст является ознакомительным фрагментом.