Транссиб

Транссиб

Но переходя к настоящим Делам Витте – Транссиб и КВЖД, обнаруживаешь, что, получается, о них мне почти что и нечего добавить.

Строительство Транссиба завершено 5 октября 1916 года с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту. Его стоимость с 1891 по 1913 год составила 1 455 413 000 рублей.

Длина магистрали от Москвы до Владивостока – 9288,2 км (самая длинная железная дорога в мире). Регулярное сообщение установлено 14 июля 1903 года (используя отрезок КВЖД).

В 2002 году завершена полная электрификация. Сегодня мощность Транссиба (потенциальная) – 100 млн тонн грузов в год. 11 января 2008 года Китай, Монголия, Россия, Белоруссия, Польша и Германия заключили соглашение о проекте оптимизации грузового сообщения Пекин – Гамбург. Как подсчитано, главным мировым грузопотоком по стоимости перевозимых грузов является линия Восточная Азия (Япония, Тайвань, Корея, Китай) – Европа. И это проект, по сути, открывает эпоху, когда Транcсиб из главной российской может стать главной мировой дорогой.

Но характер моей книги (условно «История» – в популярном изложении) требует такого изложения фактов строительства… на которое я и наткнулся в абсолютно «готовом виде», прочитав документальный очерк писателя Валентина Григорьевича Распутина «Транссиб». Это часть, к сожалению, не с первого издания его книги «Сибирь, Сибирь…»? удостоенной Государственной премии, и, что характерно, этот «Транссибовский» очерк отдельно публиковался и в журналах, и входит в отдельные издания автора

«Началу работ, первым шагам в постройке Сибирской дороги император Александр III пожелал придать смысл и ореол чрезвычайному событию. Никогда ещё в истории России не принимались за столь громоздкое, дорогое и великое дело, которое включало в себя одновременно и прокладку пути, и переселение из западных областей в восточные на свежие земли миллионов людей. Никогда ещё Россия не приходила в энтузиастическое движение, обещавшее и выгоды, и подъём национального духа. Если этого не случилось, по крайней мере не случилось подъёма национального духа, то лишь оттого, что и внутренние, и внешние силы вскорости втолкнули Россию в полосу исторических несчастий, которых тогда или нельзя было ожидать, или они не казались неизбежными.

17 марта 1891 года последовал… рескрипт на имя наследного цесаревича Николая Александровича, прибывающего во Владивосток после морского путешествия по восточным странам:

“Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей (целью) соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешённого к сооружению, за счёт казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути”…

В 1892 году произошло ещё одно важное для Сибирской дороги событие: министром финансов был назначен С. Ю. Витте, человек огромной, иногда чрезмерной деятельности, горячий сторонник скорейшего сооружения магистрали. Ничуть не мешкая, он составил план строительства. Ещё до него вся трасса поделена была на шесть участков, а Витте предложил очерёдность их проходки. Первый этап – проектирование и строительство Западно-Сибирского участка от Челябинска до Оби (1418 километров), Средне-Сибирского от Оби до Иркутска (1871 километр), а также Южно-Уссурийского от Владивостока до ст. Графской (408 километров). Второй этап включал в себя дорогу от ст. Мысовой на восточном берегу Байкала до Сретенска на р. Шилке (1104 километра) и Северно-Уссурийский участок от Графской до Хабаровска (361 километр). И в последнюю очередь, как самая труднопроходимая, Кругобайкальская дорога от станции Байкал в истоке Ангары до Мысовой (261 километр) и не менее сложная Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 километров)…

Первый костыль на западной оконечности Сибирского пути доверено было забить студенту-практиканту Петербургского института путей сообщения Александру Ливеровскому. Уж как сумели разглядеть в ничем тогда не проявившем себя студенте фигуру яркую, масштабную, рыцарскую, из тех личностей, которые обогатили и укрепили своим недюжинным талантом и профессиональной дерзостью всё многолетнее строительство, все его этапы от начала до конца, – как разглядели, уму непостижимо. Он же, Александр Васильевич Ливеровский, двадцать три года спустя, в должности начальника работ Восточно-Амурской дороги забил и последний, “серебряный” костыль Великого Сибирского пути… И он же заканчивал строительство уникального, в 2600 метров, Амурского моста, самого последнего сооружения на Сибирской дороге, сданного в эксплуатацию только в 1916 году…

Николай Георгиевич Гарин-Михайловский был назначен начальником изыскательских работ на Западно-Сибирской дороге в 1891 году. Первые изыскания здесь проводились раньше, от него требовалось лишь уточнить отдельные детали и дать окончательное заключение. Однако избранное направление трассы очень скоро удивило и насторожило инженера Гарина-Михайловского. От Барабинской степи её отправляли к Колывани, богатому торговому селу на Оби, там ей предстояла переправа в месте самом неподходящем, где река имела обыкновение разливаться по обеим сторонам вволюшку… Гарин-Михайловский принялся за разведку. Ниже по течению Обь становилась всё шире и берега её все болотистей. Надо было высматривать выше… и с помощью рыбаков и охотников отыскал переправы, лучше которых и желать было нельзя, а местом перехода через Обь выбрал село Кривощёково.

Позднее… он запишет в дневнике: “На 160-верстном протяжении это единственное место, где Обь, как говорят крестьяне, в "трубе". У Колывани, где предполагалось провести линию, разлив реки – двадцать вёрст, а здесь – четыреста сажен. Изменение первопечатного проекта – моя заслуга, и я с удовольствием теперь смотрю, что в постройке намеченная мной линия не изменилась!.. Я с удовольствием смотрю и на то, как разросся на той стороне посёлок, называвшийся Новой деревней. Теперь это уже целый городок…”.

Этот “целый городок” вырос сначала в Новониколаевск, а затем и Новосибирск, самый большой в Сибири полуторамиллионный город, детище Транссиба.

А от Томска, самого звучного в то время города, где только что был открыт единственный в Сибири университет и заложен технологический институт, пришлось отвернуть к югу на девяносто километров и оставить его в стороне. Обиду эту Томск не может забыть до сих пор. К нему провели ветку от станции Тайга (и место для этой станции, и имя ей выбирал сам Гарин-Михайловский), но и вместе с веткой новая трасса, которую изыскал и отстоял Николай Георгиевич, оказалась короче прежнего, как он называл, “первопечатного” направления.

Судьба Томска, отставленного от столбовой дороги, так напугала градоначальников восточных городов, куда ещё не дотянулся Сибирский путь, что в Иркутске на обеде в честь прибытия нового министра путей сообщения М. И. Хилкова, где присутствовал и Н. П. Меженинов, руководитель изыскательских работ от Оби до Иркутска, местный генерал-губернатор Горемыкин выразился весьма откровенно, сказав, что “пусть изыскатели ослепнут, если они хотят пройти мимо Иркутска – авось слепые попадут в город”. Что ответил на это Меженинов, воспоминания не доносят, но едва ли он мог обидеться, зная прежде всего тот же государственный интерес, из которого исходил Гарин-Михайловский. Иркутск, к счастью, из этого интереса не выпал.

На Северно-Уссурийской дороге повторные изыскания, произведённые О. П. Вяземским, также изменили, укоротили и удешевили новый маршрут, значительно (на 30 километров) отодвинув его к востоку от реки Уссури и вызволив тем самым из глубоких скалистых выемок и большей части заливаемых мест. Вяземский был решительным противником прокладки КВЖД и отказался работать на ней, но выправить это (маньчжурское) направление, слишком дорого обошедшееся России, ему оказалось не под силу.

Книгу свою об этом путешествии Нансен назвал уважительно и точно – “В страну будущего”. Не однажды он восклицает в ней: “Удивительная страна! Удивительная страна!”

Ещё в то время, когда только-только прозвучало в мире известие о начале Транссиба, известный английский экономист Арчибальд Колькхун, сумевший сразу оценить его огромное значение, предрёк:

“Эта дорога не только сделается одним из величайших торговых путей, какие когда-либо знал мир, и в корне подорвёт английскую морскую торговлю, но станет в руках России политическим орудием, силу и значение которого даже трудно угадать. Сибирь – далеко не та бесплодная равнина, унылое место изгнания, какими обыкновенно рисуют её европейцы. Напротив, это богатейшая страна, с многими сотнями тысяч акров плодороднейшей земли, с громадным минеральным фондом, – страна, полное промышленное развитие которой может со временем положить начало новой экономической эры. Но не в этом, пока ещё отдалённом результате заключается главное значение Сибирской железной дороги, а в том, что она сделает Россию самодовлеющим государством, для которого ни Дарданеллы, ни Суэц уже более не будут играть никакой роли, и даст ей экономическую самостоятельность, благодаря чему она достигнет преимущества, подобного которому не снилось еще ни одному государству».

Касательно роли героя этого очерка Валентин Распутин приводит и пример справедливой, подлинно исторической критики:

«П. А. Столыпин решительно вызволил Транссиб из маньчжурского “плена” (КВЖД), вернув сквозной ход Сибирской дороги, как и проектировалось с самого начала, на российскую землю. В 1908 году десять членов Государственного совета, в том числе министр финансов Коковцев, министр торговли и промышленности Тимашев, сенаторы Витте, Горемыкин, Протопопов и другие, все фигуры влиятельные, опытные в утверждении своего мнения, решительно высказались против законопроекта Думы о строительстве Амурской дороги, обосновывая свою позицию дороговизной стройки и напрасными затратами на “этот пустынный край”».

Понимаете теперь всю разницу: критика с точки зрения интересов отечества, изучения уроков его истории и критика с точки зрения интересов хлёсткой статейки, вроде упоминаемой в главе «Войны. Императоры» С. Брезкуна, где единственным аргументом является помещение фамилии Витте в ряд, через запятую с Рузвельтом ( «Увы, царь Николай прислушивался не к России, а к советчикам типа Рузвельта, Витте…»).

Да, Витте был неправ вместе с 10 другими членами Госсовета, возражая в 1908 году против строительства приамурского участка дороги. Но при этом Валентин Григорьевич Распутин признаёт выдающуюся его роль в появлении вообще в России Транссиба. И – существенный момент! – Распутин чётко разделяет проблему КВЖД в разные эпохи – до и после Русско-японской войны:

«И даже прокладку КВЖД по китайской земле едва ли можно поставить ему в вину: сквозной путь в грозовой обстановке накануне войны требовался немедленно, а северный, амурский вариант в условиях вечной мерзлоты со всеми её “цветочками” и “ягодками”, какие никогда и нигде ещё не встречались, ускорить было невозможно, и с Амурской дорогой впоследствии намучились не меньше, чем с Кругобайкальским участком. Принимаясь за столь грандиозное и неизведанное предприятие, каким показала себя Сибирская дорога, конечно, нельзя было предвидеть всех сложностей, всех подножек и бед, которые раз за разом сваливались на строителей как наказание за вторжение в эти дремучие заповедные места».

То есть как действующий министр в 1892–1903 годах Витте был прав, пуская КВЖД. Ветку КВЖД, соединяющую Владивосток с Россией, Витте отстоял в Портсмуте – даже после проигранной Русско-японской войны. Она и оставалась спасением для русского Дальнего Востока весь период до 1916 года, когда по завершению моста через Амур пустили и русскую ветку.

Но как (утомлённый) отставник, член Госсовета Витте в 1908 году был неправ, переоценив исключительность своего детища, КВЖД.

Повторю эту простую географическую констатацию. В Читинской области, у города Сретенск Транссиб раздваивался: будущий Приамурский участок шёл до Владивостока по местности, зачастую горной, гигантской дугой огибая Маньчжурию, и кроме того, требовал постройки крупнейшего в России моста – через Амур у Хабаровска. Закончили его только в 1916 году. Другая ветка КВЖД, 1389 верст, шла через Маньчжурию до Владивостока прямой стрелой, хордой, и кроме того, что была на 514 верст короче, проходила в основном по степям (кроме Большого Хингана) и была готова уже в 1901 году. 1 июля 1903 года, за 5 месяцев до войны открыли Транссиб, ещё без Кругобайкалки, переправляя поезда через Байкал на специальном пароме, а зимой пуская рельсы по байкальскому льду. В воспоминаниях писатель Владимир Набоков признаётся, как его навсегда поразила фотография: шпалы и рельсы, уложённые на лед, паровоз, вагоны идут по Байкалу. Тонкий эстет, он понимал, какой подвиг стоит за этой фантастической картинкой.

И сразу же, день в день, 1 июля, под предлогом проверки пропускной способности Транссиба, началась переброска российских войск на Дальний Восток.

Вот для чего в главе «Войны. Императоры» я назвал Первой логистической – Крымскую войну. Англичане, построив первую (!) в Крыму железную дорогу Балаклава – Севастополь, просто завалили снарядами, уничтожили русскую артиллерию, и в последние дни осады достигли-таки стадии «бесконтактной (с русской стороны) войны», уничтожали в Севастополе по 3000 русских солдат в день, не получая ответного огня, в точь как НАТО с Сербией в 1999 году… Вот это «мементо мори» и должно бы вспоминаться в первую очередь при разговорах о КВЖД, единственной дороге, связывающей Владивосток с Россией! Потеряй мы Приморье тогда – ни к чему и НЕ к чему было бы и вести Транссиб. Именно в те годы полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов гордо писал: «…Все державы с завистью смотрят на наш Владивосток» .

И чтобы вообразить всю глубину тогдашней интеллектуальной пропасти, надо узнать, что и за гениальный, спасительный ход с КВЖД Витте ругали – «пустил Транссиб по китайской земле, отдал в чужие руки».

Наверное, и «Дорогу жизни» в Ленинград эти «доброжелатели» ругали бы так: «Неправильно. Дороги должны ведь прокладываться по земле, грунту. На льду машины могут провалиться, значит надо придумать что-то другое. Что? – Не знаем, но надо придумать…». По счастью, Алексею Косыгину, прокладывавшему «Дорогу жизни», не приходилось даже и думать о возможности такой критики, уж «его-то» вождь знал, что делать с этими «Васисуалиями Лоханкиными». А у Николая (когда он поскидывал отцовых министров) они, можно сказать, расселись на коленях, сопровождая капризным агуканьем каждую проносимую августейшую ложку, каждое движение.

Транссиб и КВЖД дали жизнь целой новой стране: Желтороссией называли её в газетах начала XX века, иронически обыгрывая созвучие с Новороссией. Но ещё большей исторической, грустной иронией, обернулся факт, что эта Желтороссия пережила на 12 лет и саму Царскую Россию, что её столица Харбин оставалась после оставления Крыма главным русским, НЕсоветским городом. «Конфликт на КВЖД», оккупация Маньчжурии Японией, война… Только китайская «Культурная революция» стёрла русский след в Желтороссии. И для сравнения с вышеупомянутым виттевским транспортным договором: самые глобальнейшие, вечные Договора сотрудничества СССР – КНР (где много «братства, единства, взглядов», где констатировалась не только культурная, но и социальная общность «общественных строев»…), отнюдь не помешали и вооружённому пограничному конфликту… Хотя, если не впадать в излишнюю критичность, и эти советско-китайские договоры тоже ведь работали, пока было настоящее общее дело – сопротивление тогдашней американской гегемонии.

Надеюсь, что в перекрестье этих двух тем – «Витте» и «Дальний Восток» захвачен, как самолёт прожекторами, важный пример русской истории и геополитики. Как в начале сурового XX века, несмотря на все потери, отстояли – Контур страны, её важнейшую естественную границу, тихоокеанское побережье. Пусть кому-то и трудно оторваться от сюсюканья над красивыми картинками с персоной в полковничьем мундире, с ласково-печальным взглядом, но перепроверив все факты, упомянутые в этой части «Войны. Императоры. Витте», может и утвердится в понимании реалий той эпохи, и вообще – в критериях оценки исторических персонажей.

Наверняка вам попадались книги уже сложившегося жанра, назовём условно: «статистические данные эпохи Николая II», «Россия накануне революции»… Цифры, действительно вызывающие гордость, Россия в тот период была мировым лидером по темпам экономического, демографического роста. Но как их «поделить» между главными персонажами той эпохи? В какой-то степени правы и те, кто связывает тогдашний успех с именем Николая II. Это зависит просто от меры условности, как, к примеру, можно прочитать: «Под Малоярославцем Кутузов победил Наполеона» , или: «Под Малоярославцем русская армия под руководством Кутузова победила» .

В период 1909–1913 годов промышленность выросла на 67 %, выше даже сегодняшних китайских показателей. Внешнеторговый баланс – устойчивое положительное сальдо, в 1909 году – 521 млн руб., в 1913-м – 146 млн руб. Золотой запас бил все российские рекорды.

Но попустить таким «оценкам», как: «Он появился в тот момент, когда Россия бурно развивалась. Ежегодный прирост накануне Первой мировой войны был 12–15 %, в ведущих отраслях до 20 %. Это было русское экономическое чудо, заслуга в котором принадлежит Николаю II. Витте, Столыпин осуществляли Его предначертания, никакой самостоятельной политики у них не было. Они, так сказать, технически решали, но вектор, основные импульсы движения и смысл задавался Императором» (А. Боханов. «Николай II»)… – это значит вообще удалить из русской истории пружинку смысла.

Россия и вправду развивалась успешно в 1894–1903 годах, когда работал Сергей Витте, «команда Александра III». И после революции 1905–1907 годов – трудами Столыпина. И обоих Николай сдал, «слил», сменил на «безобразовцев», «горемыкинцев», «протопоповцев» по причинам сугубо личного характера. Разбирать, доказывать можно по многим пунктам, здесь же были приведены «… Его предначертания…» в части восточной политики, японской войны, Портсмутского мира. 

Данный текст является ознакомительным фрагментом.