Генерал-майор И.К. Спатарель Канун

Генерал-майор И.К. Спатарель

Канун

В октябре 1910 года меня призвали в армию. Врач осмотрел меня, пощупал руки, ноги и крикнул: «Годен!» Я и в самом деле был крепок. Очень хотел попасть в воздухоплавательную роту. Знал: есть приказ направлять лиц, окончивших технические училища, в инженерные части. Но такие же парни, как я, ожидавшие во дворе решения своей участи, сказали, что надо дать писарю взятку. Я помнил, что отец учил честности. А большевик теперь Гриша Кузнецов не раз говорил о незамаранной чести рабочих. Да я сам уже понимал: середины нет – человек может быть чист или грязен. Взятки писарю, как, впрочем, никому за всю свою жизнь, я не дал. И был назначен в пехоту.

Красные казармы. Каменный глухой забор. Зуботычины унтеров. Зубрежка фамилий, имен, отчеств, званий и титулов всех родственников царя, их тезоименитств, то есть дней рождения, и… муштра под залихватскую и тоскливую песню: «Соловей-соловей, пташечка…» Все это угнетало и бесило.

Но однажды для знакомства с новобранцами к нам пришел командир роты капитан Иегулов. Обходя строй, он разговаривал с каждым. Наконец подошел ко мне. Я увидел невысокого худощавого офицера лет сорока пяти, в поношенном, но опрятном мундире. На смуглом лице – добрые глаза, понимающие, как трудны для солдат первые недели службы. Узнав о моем образовании и специальности, Иегулов удивился. Спросил, где бы я хотел служить. Задал даже совсем необычный для старой армии вопрос:

– О чем ты вообще мечтаешь, Спатарель?

О революции, разумеется, я не мог даже упомянуть. Но о том, что мечтаю стать летчиком, сказал.

Иегулов внимательно посмотрел на меня и что-то записал в свою книжечку.

Потянулась обычная казарменная жизнь. Я видел, что командир роты всегда вежлив с солдатами, никогда не повышает голоса, старается дать отдых на смотрах, учениях, работах. Да, конечно, он был не из богатой семьи: там вырастали совсем другие.

В конце февраля меня вызвали в канцелярию роты. Я доложил по уставу, ожидая приказания.

– Спатарель, – спросил Иегулов с улыбкой, – ты не раздумал стать летчиком?

– Никак нет! Был бы счастлив.

– Ну так вот тебе документ. Поедешь в Севастополь, в школу авиации. Будешь работать механиком, обслуживать полеты офицера нашего полка. А потом и тебя будут учить летному делу…

– Я столько об этом мечтал! Не думал, что так быстро… От всей души благодаря вас… – От радости я готов был обнять командира. Он видел это. Но, пожелав мне успеха, руку на прощание не подал. Видимо, вспомнил о своих погонах.

Нет, это не сон. Сегодня, 1 марта 1911 года, я, рядовой 52-го Виленского пехотного полка, прибыл в Севастополь, в первую русскую школу авиации, для работы механиком и обучения полетам. Мечта начинает становиться явью.

Спускаясь вниз с Исторического бульвара, вдруг вижу квадрат поля, нежно-зеленый от первого пушка травы, и на нем больших белых стрекоз с двойными крыльями. Они! Аэропланы. Я не выдерживаю и изо всех сил бегу с горы.

У одного из самолетов собралась группа людей. Подхожу ближе и вдруг различаю – это стоят офицеры. Перехожу, как учили по уставу, на строевой шаг, останавливаюсь невдалеке от них и отдаю честь. Кто-то из офицеров взглянул на меня. Раздался смешок, я отчетливо расслышал слово «деревенщина».

Офицеры отворачиваются и снова сосредоточивают подобострастные взгляды на своем собеседнике в штатской одежде. Крепкий, широкоплечий, он в своем коричневом свитере из толстой шерсти чем-то напоминает медведя. Его открытое круглое лицо украшают короткие усики. Слышу, как он спокойно говорит офицеру в высокой каске:

– Хорошо…

Вот она, чудоптица! Аэроплан! Какой хрупкий в сравнении с могучей чугунной махиной – паровозом. Узенькие деревянные планочки стянуты стальными струнами. На металлическом подкосе впереди, слева и справа по два маленьких колесика, похожих на велосипедные. На солнце поблескивают нежные, из белого шелка крылья. Как зачарованный, любовался я аэропланом. Казалось, ничего вокруг не видел и не слышал.

– Эй, годок, чего рот разинул? – вдруг раздался рядом чей-то голос. Молодой курносый солдат, взяв меня за плечо, спокойно, но властно добавил: – Отойди! Сейчас господин Ефимов на «Фармане» в полет пойдут…

Ефимов? Король воздуха?! Миша-железнодорожник… Сердце прыгнуло в груди: неужели он?

Отскакиваю в сторону. Вижу, человек в ворсистом свитере уже подошел к самолету. Так это и есть Ефимов? Солдат в замасленной гимнастерке подлезает под деревянную ферму и становится около пропеллера. А офицер в высокой каске устроился на жердочке позади Ефимова. Михаил Никифорович повернул кепку козырьком назад. Догадываюсь, это для того, чтобы в полете ее не сдуло ветром… Ефимов крепко обхватывает правой рукой конец торчащей перед ним тонкой и длинной губчатой палки. Значит, это рычаг управления…

Офицер в каске, сидящий сзади, заметно волнуется. Понимаю, это ученик. А Ефимов спокоен и сосредоточен. В перевернутой кепке, круглолицый, он похож на простого рабочего парня, который приступает к сложной работе.

Что-то щелкает. Солдат отскочил от пропеллера. Мотор вдруг затрещал, и лопасти пропеллера завертелись, сливаясь в сверкающий круг.

Самолет, все убыстряя бег, покатился по траве. Вот его хвостовое оперение отделилось от земли. Машина, будто выпрямляясь, круто полезла вверх и, поднявшись метров на десять, поплыла в воздухе. Летит! Летит! У меня от волнения пересохло во рту. Не могу глаз оторвать от самолета. Он плавно выписывает левый круг. Между его белоснежными крыльями ясно видны фигуры Михаила Ефимова и прильнувшего к нему ученика.

Офицеры, переговариваясь, смотрят вверх. Рядом со мной стоит тот самый курносый солдат, который держал крыло перед взлетом. Спрашиваю его:

– А что, Миша… то есть господин Ефимов, только сегодня учит?

– Вот чудак – сегодня! – снисходительно говорит солдат. – Они, братец, служат руководителем полетов. (Так тогда называли летчика-инструктора.)

С замиранием сердца я подумал: может быть, он и меня выучит.

– Гляди, садятся! – объявляет курносый.

Верно, аэроплан медленно теряет высоту. Кажется, он снижается прямо на нас. Вот уже хорошо видны лица Ефимова и офицера в каске. Коснувшись колесами земли, самолет плавно побежал и остановился.

– Ефимов опять сел прямо в точку взлета! – громко говорит один из офицеров.

– Да, поразительно! – вторит ему другой.

– Какая точность расчета!

– На то он, господа, и Ефимов-с… Другого бы не держали… Офицеры, посмеиваясь, спешат к самолету. Я было тоже решил пойти туда, чтобы лучше рассмотреть Михаила Никифоровича. Но проходящий мимо поручик с черными усиками вдруг резко останавливается и кричит:

– Ты что, болван, здесь путаешься? Вон с летного поля!

– Слушаюсь, ваше высокоблагородие! – заученно отбарабаниваю я и поворачиваюсь кругом.

Позади слышится рокот мотора. Это другой самолет готовится к взлету. Иду и думаю: «Нет! Никаким поручикам не омрачить моей радости. Я буду летчиком! И постараюсь летать так же красиво, как Михаил Ефимов. Это он, а не щеголь с черными усиками, стал первым пилотом-авиатором России. Именно он, крестьянский сын, учит их теперь летать…»

Мне посчастливилось: я попал в Севастополь на заре существования русской авиации. Именно здесь, на Куликовом поле, 9 ноября 1910 года открылась школа военных летчиков. В тот день на единственном учебном аэродроме России стояли всего три самолета. На них летали шесть первых в стране летчиков-конструкторов во главе с Михаилом Никифоровичем Ефимовым.

Сейчас мало кто знает, что развитие авиации в России началось в буквальном смысле на народные деньги. После гибели нашего морского флота под Цусимой из всех уголков страны потекли добровольные пожертвования на строительство новых кораблей. Из этих средств, по копейкам собранных в городах и селах России, 900 тысяч рублей передали на создание воздушного флота. На народные деньги и купили за границей семь аэропланов, которые осенью 1910 года были доставлены в Петербург.

О самолетах начала века все слышали. Хочу сказать лишь несколько слов. Аппараты были деревянные, каркас крыльев обтягивался тончайшим полотном.

Никаких пилотажных приборов, в том числе компаса, высотомера, указателя скорости, еще не ставили. Летную погоду определяли по носовому платочку: держали его в руке; если он развевался, значит, сила ветра больше шести метров в секунду и летать нельзя. Крены на разворотах не должны были превышать восьми градусов. Учебный полет по кругу продолжался одну-полторы минуты и происходил на высоте 15–20 метров, чтобы в случае отказа мотора оставалась возможность спланировать.

Так было в начале 1911 года. Но подумать только, какой скачок сделала наша авиация, если уже перед Первой мировой войной Петр Николаевич Нестеров выполнил свою «мертвую петлю», если в небо уже поднялся лучший по тем временам русский четырехмоторный гигант «Илья Муромец»…

Я прибыл в школу авиации прежде всего как технический специалист. Офицер, полеты которого мне надо было обслуживать, приехал в Севастополь позже. До его появления меня послали работать в моторную мастерскую. Как же пригодились здесь мои навыки слесаря, давнее умение разобраться в устройстве насоса, золотников, наладить работу парового двигателя!

Механики и мотористы, в прошлом рабочие, встретили меня как своего: я не был новичком в технике. Мне дружелюбно помогали. Я смотрел, что и как делают другие, настойчиво перенимал их опыт. Постепенно познал и все особенности работы авиационного мотора.

Большинство офицеров, учившихся летать, не желали изучать технику: ждали, когда им запустят мотор и доложат, что все исправлено. Баре хотели быть «чистыми летчиками».

И ничего удивительного тут нет. В царской России Отдел воздушного флота, руководивший созданием авиации, на три пятых состоял из высокопоставленных лиц, аристократов, ничего не смысливших в новом деле. Из таких, например, как князь Голицын, граф Стенбок-Фермор, барон УнгернШтернберг, егермейстер царя Шателен. Авиация стала модой, и к обучению полетам допускалась главным образом «золотая молодежь», выходцы из аристократических семей. А они почти все оказывались белоручками.

Офицеров, стремившихся по-настоящему овладеть авиационной техникой, было очень мало. Мне, например, запомнились только трое. Первым назову поручика Бориса Леонидовича Цветкова. Было ему тогда лет двадцать пять. Прекрасный летчик-инструктор, он одновременно руководил и сборкой самолетов, и ремонтом моторов.

Часто сам облетывал новые машины. Поручика Цветкова любили и уважали все солдаты-механики: он относился к ним не как офицер, а как старший товарищ. И это вызывало недоумение, даже недовольство вышестоящих начальников. Но есть логика в выборе человеком тропинок, ведущих к главной дороге жизни. Никто тогда, конечно, не предполагал, что добродушный офицер и прекрасный летчик Борис Цветков сразу после Октября станет на сторону советской власти и будет отважно сражаться за нее в годы Гражданской войны. Забегая вперед, скажу, что после разгрома Врангеля Борис Леонидович возглавил возрожденную Севастопольскую (Качинскую) авиашколу. Позднее он – первый пилот, которому доверили доставлять в другие города матрицы газеты «Правда».

Прибывший в школу штабс-капитан Земитан, офицер, которого я должен был обслуживать как механик, не только не умел летать, но и не мог даже отличить поршень от цилиндра. Пилотировать машину его учил Михаил Никифорович Ефимов. Я обслуживал эти полеты и прекрасно помню, с какой ненасытной жаждой ловил Иван Яковлевич Земитан каждое слово Ефимова. Летал он все смелее и лучше, кропотливо изучал мотор, систему управления. Каждый свободный от полетов час Иван Яковлевич проводил в мастерских.

Он дружил с Цветковым. Однажды я заметил, что они уже несколько дней подряд говорят только о пропеллерах: об их весе, окраске, наивыгоднейшей аэродинамической форме, о размере лопастей. В последующие дни Земитан стал интересоваться устройством хвостового оперения на разных самолетах. Цветков подробно отвечал на его вопросы.

Так день за днем Земитан изучал авиационную технику. Он даже помогал мне в ремонте мотора и, не смущаясь, просил меня, солдата, научить тому или иному приему работы. С каким презрительным видом проходили мимо нас офицеры! Их возмущало, что штабс-капитан якшается с солдатом и даже, как простой рабочий, держит в руках молоток!

Надо учесть, что никаких описаний конструкции самолета или наставлений по технике пилотирования тогда не было. Большинство офицеров, далеких от желания Земитана точно знать все, с чем им приходится иметь дело, летали фактически слепыми.

Нет, не случайно Земитан отличался безупречный техникой пилотирования. Одним из первых он после «Фармана» овладел полетами на «Блерио» и был оставлен в школе летчиком-инструктором.

Характерно, что Иван Яковлевич Земитан, как и Цветков, с уважением относился к механикам и мотористам, никогда не повышал голоса. Чуть ли не единственный, он обращался к рядовым только на «вы» и называл их по фамилии.

В школе учились офицеры разных частей, отличавшихся друг от друга формой одежды. Авиация еще не имела своего «внешнего вида». На аэродроме в ожидании очереди на вылет могли рядом стоять пехотинец в гимнастерке, кавалерист из столичного лейб-гвардии полка в ярком мундире и флотский офицер в традиционном темно-синем кителе, при кортике. К этой пестроте все привыкли. И все-таки однажды в субботу, когда господа офицеры отправлялись повеселиться в Севастополь, все обратили внимание на красочный вид недавно прибывшего летчика. Высокий, осанистый, с мужественным лицом, он был хорош в папахе из белого барашка, в бежевом чекмене с газырями, при кинжале в серебряных ножнах на мягком наборном пояске. Казачий офицер этот имел чин подъесаула (соответствует нынешнему званию капитана). Чувствовалась в нем не только военная щеголеватость, но и воля, и сдержанная сила.

Позднее я узнал, что это Вячеслав Ткачев, уже блестяще защитивший диплом пилота-авиатора в Одесском аэроклубе. К нам он прибыл, по-видимому, для того, чтобы вылететь на новом самолете «Ньюпор-4» и получить звание военного летчика.

Снова Ткачев привлек мое внимание, когда я готовил к вылету самолет, на котором собирались подняться Ефимов с Земитаном. Вокруг Михаила Ефимова часто толпились молодые летчики: тянуло их к коротким, скромным рассказам о международных авиационных состязаниях, к его простому и убедительному объяснению отдельных элементов полета. В этот раз среди окруживших Ефимова я услышал обрывок разговора двоих: долговязого гвардейца-кавалериста и Ткачева.

– …Хотите, чтобы я возился с дурно пахнущими железками? – продолжал, горячась, гвардеец. – Никогда! Офицер-авиатор не должен уподобляться грязному мастеровому… Я летчик – мое дело летать…

– Итак, – внешне любезно с досадой возражал Ткачев, – вы смеете утверждать, что теория полета ни к чему? Очень вам благодарен! Но скажите, пожалуйста, зачем же столь усердно артиллеристы штудируют баллистику? – Ткачев резко повернул голову. – А казалось бы, проще – палить по цели, и все! И наконец, ваше пренебрежение так называемыми железками – смешно… Имейте в виду, что, если во время военных действий вам почему-либо придется спуститься, вы без помощи «мастерового» не сможете даже завести мотор…

Потом я видел, как Ткачев летает. Красиво это у него получалось. С той чистотой, отшлифованностью, которая свойственна настоящему мастерству. Ни одной лишней секунды при опробовании мотора. Энергичный взлет. Четкость эволюций в воздухе. Устойчивая, уверенная посадка. Вылезет из самолета – и опять ни одного лишнего жеста или слова. Если можно так выразиться, он летал серьезно. Чувствовалась и его любовь к полетам, и спокойная уверенность в себе, свойственная людям, хорошо знающим свое дело.

Лишний раз я убедился в этом на аэродроме. В тот день на самолете Ткачева устанавливали новый пропеллер. Механик нервничал, воздушный винт почему-то плохо садился на вал мотора. Ткачев в это время, согнувшись, осматривал шасси. Но вдруг после очередной безуспешной попытки механика взглянул на него, быстро подошел, сказал холодно:

– Позволь-ка…

Взял пропеллер, широко расставив руки, и сразу, без перекоса, точно насадил его на коническую втулку вала.

В отношениях с офицерами, особенно с аристократами-белоручками, Ткачев был независим, холодно-учтив. На солдат же просто не обращал внимания, как будто их не существует. В нем чувствовалась властность. Его уважали и побаивались.

Разве я, простой солдат, мог тогда подумать, что этот человек, уверенно идущий своим путем, через несколько лет встанет в ряды тех, кто хотел смять революцию? Разве я знал, что мы встретимся с ним в небе над Перекопом как смертельные враги?

…Прошел год, как я прибыл в школу. Теперь она располагалась в Каче. Здесь, на новом просторном аэродроме, в марте 1912 года я впервые поднялся в воздух самостоятельно. Потом стал ежедневно, после офицеров, выполнять полет по большому кругу продолжительностью в пять – восемь минут.

И вот однажды, в начале мая, Земитан торжественно объявил мне:

– Завтра, Спатарель, у нас с вами экзамен. Надеюсь, что получите звание пилота-авиатора.

Вернувшись в казарму, я первым долгом привел в порядок свою амуницию: тщательно выстирал и отгладил гимнастерку, до блеска надраил пуговицы и медную пряжку ремня, до глянца начистил сапоги. Солдату Архипу Котовичу, уже подготовленному мною к самостоятельной работе механика, рассказал, что надо будет делать завтра.

Долго не мог заснуть. Вспоминал отца, его измученное, покорное лицо, мать с натруженными, узловатыми руками, товарищей.

Еще раз продумал весь завтрашний полет: взлет, набор стометровой высоты, пять правых восьмерок над первой мачтой, пять левых – на второй, посадку…

Ясное утро. Архип Котович и другие солдаты закончили все приготовления к полетам. «Фарман-4» замер в ожидании. Сегодня я впервые не готовил его, а только осмотрел.

Комиссия в составе штабс-капитана Земитана, поручика Цветова и еще одного летчика (фамилию его уже не помню) заняла места за столом. Подошли, посмеиваясь, еще несколько офицеров. В стороне – группа солдат, они переживают за меня. Я замер перед столом по стойке «смирно».

Земитан встает и сухо, официально объявляет задание. Члены комиссии спрашивают, все ли мне ясно, проверен ли аппарат. Отвечаю утвердительно.

– Приступить к выполнению полета, – приказывает Земитан.

– Постойкека! – вдруг доносится голос. – Футы! Чуть не опоздал…

С изумлением вижу Ефимова. А он обращается с поклоном:

– Господа, уважаемые члены комиссии! Разрешите пожелать успеха будущего пилоту-авиатору.

Земитан смущенно кивает. Михаил Никифорович говорит медленно, прерывисто, запыхавшись от быстрой ходьбы:

– Ваня, у тебя… экзамен. А ты… ученик господина Земитана, значит, и… мой…

Я поражен: Ефимов никогда не называл меня по имени и на «ты»… Как узнал о моем экзамене? Пришел поддержать…

– В общем, коллега, от всей души желаю удачи!

Он протягивает руку. На мгновение вижу самую глубину его глаз. Остро, непередаваемо радостно чувствую в его жестах и словах родного рабочего человека.

– Ну, мне пора, – заключает Михаил Никифорович, показывая рукой в сторону стоящего неподалеку «Блерио». – Знаю, все у тебя будет хо-ро-шо…

Он снова отдает поклон комиссии и не спеша уходит. Слышу шушуканье среди офицеров.

– Спатарель! Выполняйте полет! – приказывает Земитан.

Сажусь на переднее сиденье «Фармана». Отдаю команды на запуск. Все стараюсь делать четко. Напряжения, которое только что испытывал, как не бывало.

– Есть контакт! – кричу Котовичу, со щелканьем опуская вниз палочку медного переключателя.

Мотор заработал. Мягко вибрируя, машина ожила. Все нормально. Поднимаю левую руку. Земля внизу качнулась, побежала назад. Машину все легче подбрасывает на неровностях зеленого поля. Впереди – синяя линия горизонта, выше которой – прозрачное небо. На рычаге управления – только одна рука, моя…

Стараюсь, чтобы разбег был поефимовски коротким. Вот потряхивание машины прекратилось. Аппарат легко скользит в воздухе. Чуточку выдерживаю машину над землей, набирая скорость. Как не раз показывал Земитан, плавно тяну ручку к себе. «Фарман» устремляется вверх.

Дух захватывает. Высота уже пятьдесят метров, сто! Мало. Решил набрать вдвое больше. Вот они, заветные двести метров. Никогда не поднимался так высоко.

Перевожу машину в левый разворот. Она послушно описывает дугу. Ровно стрекочет мотор. Прохладный ветерок освежает… Лечу!

Заканчиваю вираж, точно накладывая руль высоты (на «Фармане» он вынесен вперед) на синий уровень горизонта. Вот теперь иду по прямой.

Взглядываю на землю. Качинская долина удивительно красива в белой кипени цветущих садов. Вот зеленый прямоугольник аэродрома с дощатыми ангарами…

Видны даже люди за маленьким, как спичечный коробок, столом. Сейчас они смотрят на меня…

Теперь начинается самое трудное: заканчивая круг, направляю «Фарман» на первую мачту. Составленная из лесин, она поднимается вверх тонким стебельком. Ее макушка уже подо мной. Ручкой и педалью наклоняю машину вправо. Вираж. Еляжу вниз. Мачта должна опять оказаться точно подо мною к концу разворота. Вот она подплывает. Все ближе! С упреждением начинаю вывод. В момент пролета над мачтой перекладываю аппарат в новый вираж, как бы вычерчивая вторую половинку цифры «8». Опять закругляю разворот над самой мачтой. Первая восьмерка выписана! Снова кладу «Фарман» на крыло. Смотрю внутрь окружности, по которой движется аппарат. Соразмеряя отклонения рулей, выдерживаю постоянный радиус вращения…

Так же выполняю пилотажные фигуры и над второй мачтой. Десять восьмерок! Под конец все делается почти механически. Кажется, что самолет сам чертит один за другим развороты. Вижу только макушку мачты и солнце над головой.

И вот перед глазами снова земля: иду на посадку. Все ближе бело-розовая дымка цветущих садов, ярче зелень травы.

На высоте двадцати метров начинаю гасить скорость. В то время сектор газа не убирался. Нажимая на головке ручки управления так называемую кнопку «тыр-тыр», прерываю контакт, заставляю мотор работать с перерывами. Одновременно плавно отдаю ручку от себя.

Земля вот она, рядом. Мягкий толчок. Пробег составляет всего каких-то двадцать метров. Мотор отфыркивается, будто недоволен возвращением. А я радуюсь: сдан трудный экзамен!..

Подхожу к столу. Рапортую о выполнении задания. Вижу, как уходят несколько офицеров, наблюдавших за полетом.

Глаза Ивана Яковлевича Земитана улыбаются. Совсем не по-уставному он нагибается через стол и первый раз протягивает мне руку:

– Вы хорошо взлетели, Спатарель. Делали восьмерки правильно. И очень, очень точно приземлились. Поздравляю вас с отменным завершением программы полетов и присвоением почетного звания «пилот-авиатор». – Он секунду молчит и добавляет: – Желаю вам и в дальнейшем летать смело…

– Очень благодарен, ваше высокоблагородие! Спасибо за внимание ко мне. Спасибо за то, что помогли стать летчиком…

Теплые слова говорит мне и поручик Цветков. Третий член комиссии тоже вполне доволен…

Потом меня окружают солдаты. Качают, обнимают, жмут руки. Особенно счастлив мой дружок Вася Вишняков, только что начавший обучаться полетам.

Наконец все разошлись по ангарам и самолетам. Я снимаю свое лучшее обмундирование и снова надеваю рабочее. Вместе с Архипом Котовичем и еще одним солдатом закатываем «Фарман» на стоянку. Надо осмотреть его и подготовить к очередным полетам…

Офицеры, научившиеся летать в одно время со мной, получили звание военного летчика и отбыли в авиаотряды. Меня же оставили работать механиком. Правда, после сдачи экзамена мне присвоили чин младшего унтер-офицера. Даже наградили карманными серебряными часами.

Наконец в сентябре 1913 года меня назначили на должность летчика и направили в Гродненский крепостной авиаотрад. Но тут меня ожидала вторая неприятность. На новом месте не оказалось самолетов «Ньюпор-4», на которых я летал. Просить о переводе в другой отряд я не решился: вдруг подумают, что испугался.

Для офицеров в ангарах стояли аэропланы новой конструкции – «Фарман-16». Унтер-офицер Лагерь летал на потрепанном «Фармане-7». Другой такой же аппарат предназначался для меня. Однако он недавно попал в аварию и имел жалкий вид: нижние крылья и хвостовое оперение поломаны, полотно порвано, мотор нуждается в переборке. Начавшийся при мне капитальный ремонт машины тянулся около пятнадцати дней. Командир отряда штабс-капитан Карпов и не подумал использовать это время для того, чтобы ознакомить меня с новым типом самолета – «Фарман-7». Пренебрежение к солдату-летчику было так велико, что в день моего первого вылета ни один из офицеров части не пришел на аэродром. А ведь мне, молодому летчику, предстояло впервые вылететь на незнакомом аэроплане, который только что вышел из капитального ремонта.

…«Фарман-7» пошел на взлет. Близился отрыв. Привычно подтягиваю ручку на себя. Жду – сейчас горизонт пойдет вниз. И вдрут раздался треск. Самолет бросило к земле. Последнее, что успеваю сделать инстинктивно, – выключить левой рукой зажигание.

Очнувшись, увидел: меня выбросило метров на семь вперед от скапотировавшего «Фармана». Остался жив только потому, что не был привязан. Иначе придавило бы обломками. И пробковая каска выручила: на ее лобовой части оказалась вмятина.

Комиссия установила: на разбеге подломились совсем прогнившие деревянные стойки шасси…

Да, такую «шутку» с офицером сыграть бы не посмели. Я подал рапорт о переводе в любой авиационный отряд, летающий на «Ньюпорах». О здешних порядках и об отношении к себе писать, конечно, не стал – бесполезно. Штабс-капитан Карпов, стараясь побыстрее замять неприятный случай, содействовал моему переводу.

В январе 1914 года я прибыл в Одессу, в только что сформированный 7-й корпусной авиаотряд. Тут много летали на «Ньюпорах», хотя и без всякой программы: каждый поднимался в воздух и делал что хотел. Встретили меня хорошо: все летчики оказались знакомыми – выпускниками Качинской школы. Командовал отрядом лихой пилот, бывший кавалерист штаб-ротмистр Есипов, друг замечательного истребителя Евграфа Крутеня. Он любил полеты и на редкость хорошо относился к солдатам. Но летом 1914 года командир разбился на моих глазах. Причиной его гибели стала распространенная «офицерская болезнь» – пренебрежение техникой, стремление быть «чистым летчиком».

Помню, Есипов очень спешил с вылетом. Его машину не успели даже осмотреть, как он приказал механику Кальмановичу садиться в кабину. Запустил мотор и сразу, без всякого опробования, пошел на взлет. Мне показался странным звук мотора. Мелькнула мысль: или регулировка плохая, или мощность мала из-за неудовлетворительной подачи бензина. В этот момент «Ньюпор» перешел в набор высоты. Поднявшись метров на тридцать, он неожиданно свалился на крыло и рухнул вниз…

В то время на «Ньюпоре-4» уже стоял счетчик оборотов и масляный стаканчик оставался. Больше того, любой механик, сидя в кабине, мог на слух определить, что мотор недодает обороты. Есипов не воспользовался ни тем ни другим, а сам технику знал плохо. Вот и поплатился за это жизнью.

Через несколько дней после похорон старого командира прибыл новый – штабс-капитан Степанов. Приняв рапорт адъютанта, он не подал команду «Вольно!». Медленно прохаживался перед нами, выхватывая хмурым взглядом то одного, то другого солдата. На его грубом, квадратном лице нервно подергивались коротко остриженные рыжеватые усики. «Нижние чины» поеживались от ледяного взгляда нового командира. Вдруг штабс-капитан как заорет, заикаясь:

– За разги-и-ильдяйство – на га-а-ауптвахту! Под суд! У ме-е-еня не разгу-у-уляешься! Как о-о-офицер армии е-е-его импера-а-аторского величества, я тре-е-ебую…

И пошло… Так с первой встречи этот недалекий офицер с характером деспота и убеждениями ярого монархиста начал давить на людей. «Пять су-у-уток ареста!», «Под ружье на д-д-два часа!», «Ли-и-ишить увольнения!» – только и слышалось на аэродроме.

Штабс-капитана Степанова я знал еще по Качинской школе. Он прибыл туда и закончил программу обучения позже меня. Выпустили его, конечно, военным летчиком, хотя по-настоящему он так и не научился летать.

Здесь, в Одессе, Степанов с первых дней показал себя с худшей стороны: что ни полет, то поломка. Летал он небрежно, неуверенно и, что самое главное, боялся самого момента приземления. Бывало, увидят мотористы, что командирский «Ньюпор» идет на посадку, и начнут подначивать механика, старшего унтер-офицера Герасимова:

– Твой опять падает – готовь инструмент…

И как правило, они не ошибались. У самой земли Степанов терял управление машиной и буквально раскладывал ее. Смотришь: то колесо сломано, то полуось шасси погнута, то плоскость треснула.

Свое зло штабс-капитан срывал на подчиненных. Особенно плохо он относился к вольноопределяющемуся старшему мотористу Коровину, который по технической культуре, да и во всех других отношениях был на голову выше его.

Владимир Коровин – сын московского железнодорожника, погибшего при сцепке вагонов. До армии работал слесарем, электротехником, авиационным механиком. Он прекрасно знал и мотор, и планер. Будучи человеком прямым и немного резковатым, Коровин не захотел плясать под дудку самодура и тупицы. Почувствовав пренебрежение солдата, штабс-капитан бесился, но никакими наказаниями сломить волю моториста не смог. К счастью, Степанова вскоре от нас перевели.

Разразившаяся мировая война требовала все больше и больше летчиков. И когда к нам прислали разнарядку направить в Севастопольскую школу авиации нескольких мотористов, я назвал новому командиру кандидатуру Коровина. Сразу же скажу, что Владимир Иванович блестяще закончил программу обучения. В чине унтер-офицера он совершил много боевых вылетов, был награжден солдатским Георгиевским крестом всех четырех степеней и произведен в прапорщики.

…В Первой мировой войне я участвовал от августа 1914 года до Октябрьской революции.

Особенно крепко запали в память трудные полеты над Карпатами и долгое сражение за крепость Перемышль.

Мы прибыли на фронт безоружными. У офицеров оказались только шашки, а солдаты и того не имели. Лишь через три месяца летчикам выдали маузеры, с помощью которых мы должны были вести воздушные бои.

Вскоре нам объявили приказ о так называемых «залетных деньгах». Они выплачивались тем летчикам, у которых боевой налет составлял не менее шести часов в месяц: солдатам – семьдесят пять рублей, а офицерам – двести.

Летнабами служили офицеры. Даже в воздухе летчики-солдаты были обязаны унизительно величать их «ваше высокоблагородие»…

Существовал и другой приказ: о внеочередном повышении в военном чине за длительное (не менее шестнадцати месяцев) пребывание на фронте и успешные боевые полеты. Но и он применялся фактически только к офицерам.

Лично у меня повышение далеко не пошло. За боевые отличия меня отметили солдатскими Георгиевскими крестами и произвели в прапорщики. Лишь после множества вылетов на разведку, бомбометание и воздушные бои, когда я был награжден уже шестью офицерскими орденами и имел звание военного летчика, мне дали очередной чин – подпоручика. Но и такую карьеру простому солдату удавалось сделать крайне редко. Даже мой дорогой учитель Михаил Никифорович Ефимов, который пошел на фронт добровольцем и стал полным георгиевским кавалером, дослужился только до прапорщика.

Наш 7-й корпусной авиаотряд воевал на Юго-Западном фронте. Авиацию здесь возглавлял умелый, технически грамотный летчик Вячеслав Ткачев, тот самый казачий офицер в белой папахе, о котором я уже упоминал. Но, как ни странно, именно им были в то время недовольны офицеры-монархисты типа штабс-капитана Степанова. Они говорили, что Ткачев благоволит к нижним чинам, что благодаря ему из летчиков-солдат «вылупилось» чересчур много офицеров. Помню, как-то штабс-капитан, один из тех, кто боялся летать над расположением противника, раздраженно заметил:

– Скоро какое-нибудь чумазое «благородие» из рабочих, нацепившее золотые погоны, обгонит меня в чинах…

Господа офицеры в общем-то не ошибались: Ткачев не чинил особых препятствий в поощрении отличившихся летчиков из солдат, хотя и не питал к ним симпатии. Просто, как трезвый военачальник, он вынужден был считаться с фактами. Ведь летчики из солдат везли на себе основной груз войны. И для того чтобы они не теряли «резвости», Ткачев пользовался не только кнутом, но и пряником: старался меньше, чем на других фронтах, задерживать награждение заслуженных летчиков и присвоение им первичных офицерских званий.

Ткачев был личностью незаурядной. Сам много и хорошо летал. Благодаря боевому опыту, тактической грамотности и организаторским способностям он быстро выдвинулся.

Ученик и последователь Петра Николаевича Нестерова, выдающийся русский летчик-истребитель капитан Крутень выступил с предложением создать крупные авиационные части. В то время основной боевой единицей на фронте считался авиаотряд, располагавший пятью – семью самолетами. Ткачев поддержал инициативу Крутеня и оказал ему содействие в формировании боевой авиагруппы численностью в двадцать истребителей. Перед наступлением русских войск в июне 1917 года Ткачев решил в Тарнополе – на направлении главного удара – сколотить мощный авиационный кулак из ста боевых машин. Это небывалое по тем временам соединение предназначалось для поддержки наземных войск в районе прорыва.

Я привел этот факт только для того, чтобы показать зрелость Ткачева как авиационного руководителя. Будучи летчиком 2-й боевой авиагруппы капитана Крутеня, я собственными глазами видел все, что происходило на аэродроме в Тарнополе, сам неоднократно летал на поддержку наступавших полков.

Правда, Ткачеву тогда удалось собрать непосредственно в Тарнополе не более сорока самолетов. Не осуществился и его план последовательных авиационных ударов.

В то лето я, рядовой летчик, разумеется, мало думал о Ткачеве, хотя он, продвигаясь по служебной лестнице, фактически возглавил всю русскую авиацию. Другой человек занимал мои мысли – наш командир Евграф Николаевич Крутень.

Аэродром Плотычи под Тарнополем. Ясный апрельский день 1917 года. На красной линии – длинная шеренга самолетов. Их несколько десятков. Нас, летчиков и летнабов, тоже необыкновенно много в строю – человек пятьдесят. Рождается чувство силы, уверенности. Теперь мы вместе будем вести воздушные бои… Вот, оказывается, что такое авиагруппа! А тот, кому обязана она своим созданием, сейчас придет знакомиться с нами.

О нем ходят легенды. Он – ученик и товарищ Петра Николаевича Нестерова, летал вместе с ним. Говорят, ему всего лет двадцать пять. Имя нашего командира Евграфа Николаевича Крутеня с уважением произносят лучшие летчики-истребители Англии и Франции. Побывав там, он поразил союзнических асов блестящим пилотажем и исключительно меткой воздушной стрельбой. Немецкие и австрийские летчики, завидев в небе его машину, шарахаются в сторону: на его счету уже около двадцати сбитых самолетов. За свои подвиги Крутень награжден высшей боевой наградой – орденом Святого Георгия и золотым георгиевским оружием. Его досрочно произвели в капитаны.

С самого начала командир формирующейся группы повел себя как-то необычно. Вместо того чтобы сразу по прибытии официально представиться личному составу, он отправился на аэродром и в казармы. Вот уже несколько дней знакомится с состоянием отрядов. Некоторые успели его повидать. Говорят, на одном самолете он обнаружил засорение жиклера карбюратора. На другом – помог правильно пристрелять пулемет. Капитан даже беседовал с мотористами.

Эти разговоры волновали и радовали. Как и все, кто находился в строю, я с нетерпением ждал появления Крутеня.

Первое, что поразило, – командир действительно оказался очень молодым. Он выглядел чуть старше двадцати лет. Удивил и его невысокий рост. По боевым делам он представлялся мне рослым, солидным. А к строю подошел энергичный, подтянутый юноша.

Весело поздоровавшись с нами, Крутень спокойным голосом объявил о своем вступлении в должность и умолк, как бы что-то обдумывая. С лица его не сходило выражение приветливости. Но темные проницательные глаза глядели зорко и выжидательно. Казалось, он ждет от нас ответа на какой-то вопрос. И вдруг Крутень сказал крепким баском:

– Господа летчики! Уверен, нет необходимости разъяснять вам смысл происходящего. Сильная авиагруппа истребителей – давняя мечта всех, кому приходилось встречаться в небе с обнаглевшим противником… – Он говорил не «по-начальнически», а совсем просто, как бы дружески беседуя. – Нам необходимо помнить главную задачу летчиков-истребителей – находить и уничтожать воздушного врага. Поэтому каждый из нас должен проявлять активность и высокое умение, личную храбрость и товарищескую выручку в бою. Так за дело, господа летчики! – Евграф Николаевич энергично взмахнул рукой.

Обычно начальники, обращаясь к летному составу, говорили: «Господа офицеры и нижние чины» или «Господа военные летчики и пилоты-авиаторы». Крутень назвал всех летчиками, подчеркнув войсковое равенство. И уж совсем необычным было то, что он сделал потом.

По его приказу собрались специалисты всех трех отрядов, только что объединенных в единую авиагруппу, – солдаты, мотористы, механики.

– Здравствуйте, боевые товарищи! – приветствовал их Крутень.

В ответ разнеслось необыкновенно дружное:

– Здрав… желаем…

– Кто побеждает, когда метко пущенная пулеметная очередь венчает воздушный бой? – задал вопрос молодой командир.

Солдаты, согретые тем, что к ним обратились как к людям, все же молчали, не зная, какой ответ ждет от них капитан.

Крутень сам ответил:

– Вместе с нами, летчиками, и вы побеждаете! Без вашей добросовестной работы на земле не смог бы взлететь ни один самолет. Откажи в воздухе оружие – и нет летчика-истребителя. Замолкни мотор – полет прекращается… Вот почему любая воздушная победа – одновременно победа каждого из нас. Вот почему я от всей души называю вас боевыми товарищами… В связи с началом действий авиагруппы обращаюсь к вам с просьбой. И как начальник требую…

И Евграф Крутень поставил задачи отдельно перед механиками и мотористами, пулеметными мастерами и строевой командой, охранявшей самолеты.

На свою первую встречу с солдатами командир пригласил летчиков, «тех, кто пожелает», как он выразился. Видимо, хотел напомнить офицерам о необходимости нового, человеческого отношения к подчиненным. Среди тех, кто пришел, если не изменяет память, был и прапорщик Алексей Владимирович Шиуков – в дни Гражданской войны один из руководителей Красного воздушного флота. Вместе с другими летчиками и я слушал необыкновенный для старой армии разговор командира части с нижними чинами.

Поразили меня в этом разговоре и технические знания Евграфа Николаевича Крутеня. Например, при подготовке мотора он требовал обратить особое внимание на чистоту пружинки токопередающего уголька магнето. Пулеметным мастерам он сказал:

– Если перед набивкой ленты вы не промоете патроны бензином и не вытрете насухо хотя бы один из них, именно он может вызвать перекос, а значит, задержку в стрельбе. Нервы летчика в бою напряжены. Он думает об одном: как лучше нанести удар по врагу. А тут – на тебе – отказ оружия… Это сведет на нет всю работу ваших товарищей мотористов. Напрасным окажется весь полет. Да и летчик может погибнуть из-за этого одного патрона…

Стоит ли говорить, как слушали Крутеня солдаты. Какие чувства вызвал у них этот молодой офицер, на груди которого сверкал белой эмалью Георгиевский крест…

Жизнь в 3, 8 и нашем 7-м отрядах, сплотившихся в единую 2-ю боевую авиационную группу истребителей, преобразилась. Даже тупоголовые офицеры были вынуждены иначе относиться к солдатам. На аэродром начали прибывать новейшие «Ньюпоры». Мы приступили к переучиванию. Одновременно производились боевые вылеты.

Евграф Николаевич Крутень был душой авиагруппы. В черной кожаной куртке с бархатным воротником, он появлялся всюду. Собираются люди на боевое задание – обязательно проверит их подготовку, подскажет, как лучше выполнить поставленную задачу. Переучивая летчиков на двухместном «Ньюпоре-10», он и сам часто летал на боевые задания. На борту его машины была нарисована голова русского витязя в боевом шлеме.

Наибольшее количество боевых вылетов и побед в воздушных боях – вот краткая аттестация командира группы. Лишь за один день – 26 мая – он сбил два самолета врага.

Мне не раз приходилось разговаривать с Крутенем, получать от него инструктаж перед вылетом на задание, слушать вместе с другими летчиками его лаконичные указания о способах атаки, о «секретах» меткой стрельбы. Но лишь после Гражданской войны я узнал, что этот блестящий летчик-истребитель и выдающийся командир был также вдумчивым теоретиком. В годы Первой мировой войны вышли в свет такие его труды, как «Создание истребительных групп в России», «Тип аппарата истребителя», «Воздушный бой», «Кричащие нужды русской авиации», «Нашествие иноплеменников». Можно смело сказать, что Евграф Николаевич Крутень заложил основы боевого применения истребительной авиации, дал ответ на многие вопросы, волновавшие летчиков. Он смело критиковал бюрократизм, неповоротливость русского военного ведомства, преклонявшегося перед иностранным. Почти полвека назад Евграф Крутень предложил истребителям действовать в бою попарно. «Пару» он считал наиболее боеспособной тактической единицей.

Евграф Николаевич был скромным человеком, вел спартанский образ жизни. Уравновешенный, спокойный, он никогда ни на кого не повышал голоса. Безмерно смелый воздушный боец, достойный ученик славного Петра Нестерова – таков Евграф Крутень. Я счастлив, что знал этого человека, выполнял задания под его командованием.

Всего два месяца жил и летал с нами Крутень – поистине настоящий витязь неба. И случайно, безвременно погиб.

С гибелью Крутеня будто что-то сломалось в авиагруппе. Затем последовал провал июньского наступления. Люди не хотели воевать.

Припадочному Керенскому не верили так же, как и свергнутому царю. Настало предгрозовое, гнетущее затишье. Потом русская армия под нажимом немцев покатилась к старой границе и остановилась на том самом рубеже, с которого начинала свое первое наступление в августе 1914 года. И вот итог: три безмерно тяжелых года мы провоевали зря. Сколько своей и чужой крови пролили напрасно! Кому это нужно? Долго ли еще будет продолжаться бессмысленная бойня? Что делать дальше? Эти вопросы теперь мучительно волновали каждого.

Настала хмурая осень 1917 года. Армия разваливалась. Стихийная демобилизация захватывала все новые фронтовые части; 2-я боевая авиагруппа истребителей в бездействии стояла в городе Луцке…

Данный текст является ознакомительным фрагментом.