Хроника

Хроника

В последние дни получены известия о блестящих полетах нового русского авиатора Сергея Уточкина.

Бывший велосипедный гонщик, чемпион всяких видов спорта, прекрасный конькобежец, футболист, яхтсмен, автомобилист и т. д., Уточкин неминуемо должен был кончить авиацией. Он как бы создан для нее.

Самостоятельно, без всякой посторонней помощи, научившись летать на аэроплане Фармана, привезенном в Одессу Ефимовым, Уточкин сразу овладел искусством летания.

О его успехах в Одессе, Киеве и Москве передают поразительные вещи.

Зная лично Уточкина, можем с полной уверенностью сказать, что вскоре он затмит собой многих и многих из лучших заграничных авиаторов, если, конечно… не убьется.

На афишах, извещающих о его полетах, заявляется, что полет ни в коем случае не откладывается, так как Уточкин летает во всякую погоду.

И как ни странно, это оказывается согласным с истиной. Немногие из европейских авиаторов могут похвастаться этим.

* * *

Государь Император, по личному соизволению Его Величества, Высочайше повелел производить из сумм государственного казначейства пенсии: вдове капитана корпуса корабельных инженеров Мациевича в размере 1800 рублей и дочери его – 600 рублей в год.

* * *

Харьковский самоучка Гризодубов заканчивает постройку аэроплана типа «Фарман» с некоторыми изменениями, с двигателем своей работы.

* * *

Осень 1910 года была полна событий для истории русской авиации. Организованный в сентябре в Петербурге аэроклубом Всероссийский праздник воздухоплавания дал почти неожиданно блестящие результаты. В состязаниях приняло участие пять профессиональных авиаторов и шесть военных авиаторов-любителей.

Аппараты были следующие: 6 «Фарманов», 4 «Блерио», 1 «Россия А» и 1 «Авиатик». Последние аэропланы представляли небольшие видоизменения аппарата Фармана, причем первый (за исключением двигателя) строился в Петербурге, а второй – в Германии. Таким образом, на Всероссийском празднике впервые принял участие в состязаниях русский аэроплан. Аэропланы русской конструкции все еще отсутствовали.

Из пяти профессиональных авиаторов большинство призов было взято Ефимовым. Однако особенное впечатление произвели полеты не профессионалов, а военных авиаторов, не участвовавших до того ни в состязаниях, ни в публичных полетах. Удивительно уверенные, красивые и смелые полеты были показаны всеми военными летчиками. Более всех отличился поручик Руднев, который и по продолжительности полетов, и по высоте опередил как любителей, так и профессионалов. Между прочим, он совершил смелый полет над центром Петербурга. Большую сенсацию произвел неожиданный полет лейтенанта Пиотровского с пассажиром в Кронштадте.

Ужасно было, что это первое публичное выступление русских военных авиаторов закончилось катастрофой – гибелью талантливого инженера капитана Льва Макаровича Мациевича. 24 сентября во время полета на высоте 385 метров, как впоследствии было установлено, лопнула одна из стальных проволок и запуталась в винт. Аэроплан опрокинулся, и несчастный авиатор выпал из него.

Впечатление, произведенное этой ужасной катастрофой, было огромно. На похоронах безвременно погибшего Л.М. Мациевича присутствовали сотни тысяч народа. Русское общество в эти дни ясно показало, как высоко ценит оно бескорыстные подвиги своих передовых пионеров воздухоплавания. В гибели капитана Мациевича некого винить. Это была одна из неизбежных жертв, которых требует судьба как бы в уплату за всякую победу человеческой мысли. И как бывает почти всегда, избранным в жертвы оказываются лучшие люди…

* * *

Шлиссельбуржец Н.А. Морозов говорит о нем с восторгом: «Как он был прекрасен во время полетов! Какое обаяние интеллигентности, человечности и нравственной мощи сказывалось во всей его личности, когда он смелой и уверенной рукой правил своей машиной» («Речь», 25 сентября).

«Капитан Мациевич поражает своим необыкновенным хладнокровием во время полетов, – пишет другая газета. – Мне пришлось видеть его при отправлении в воздушное плавание сейчас же после спуска. Ну, право, храбрый капитан садится на свой «Фарман» так же, как мы с вами садимся на извозчика. А когда слезает после получасового полета, то лицо его не меняется и не заметно в нем никакого волнения, точно он слезает с пролетки после спокойной прогулки» («Россия», 19 сентября).

«Его полеты красивы и уверенны. Вот где истинный художник своего дела. Вот человек, который и телом и душой отдался авиации».

«Это уже не новичок, а большой, очень большой авиатор. К нему относятся как-то особенно, среди товарищей он считается первой величиной» («Новое время», 21 сентября).

* * *

В 8 часов вечера 24 сентября у Л. Мациевича должно было состояться в Новом театре свидание с известным писателем Леонидом Андреевым, который тоже собирался лететь, но свидание не состоялось… За час до этого бездыханный труп смелого летчика лежал уже на аэродроме… Погибла прекрасная жизнь, погибла так преждевременно, так нежданно, так несправедливо-нелепо – именно тогда, когда менее всего ожидали этой смерти и менее всех, казалось, грозила она смелому, уверенному в себе, прекрасному летчику, отважному, но мудрому и осторожному победителю свободной стихии.

Обремененный массой административных обязанностей по заграничной комиссии и различных поручений Морского технического комитета, Мациевич успевает сам обучаться полетам на аэропланах различных систем, причем обнаруживает способности незаурядного пилота. Первый свой самостоятельный полет он совершает после 45 минут обучения, проводит на аэроплане перед авиационными состязаниями в Петербурге всего 12 часов 11 минут, и при этом ни одной поломки, ни одного неудачного спуска, который требовал бы починки аппарата.

Но Л. Мациевича мало привлекала слава пилота, хотя учителя-французы и считали его рожденным летать в воздухе. Его интересовала главным образом техническая сторона дела, удачное решение проблемы летания, ему все время улыбалась перспектива изобретения нового воздухоплавательного аппарата на основе своего богатого теоретического и практического опыта.

«Теперь, – говорил он своим товарищам за несколько дней до смерти, – я летаю на «Фармане», умею на «Соммере», по приезде в Севастополь начну учиться на «Блерио», изучу основательно недостатки существующих аэропланов, а затем займусь проектированием нового аэроплана».

Но уже за границей он совершает, так сказать, подготовительную работу.

Изучая постановку преподавания авиации во французских школах и различные конструкции аэропланов, Мациевич по долгу службы в своих еженедельных рапортах Отделу воздушного флота давал обстоятельную оценку изученных им воздухоплавательных аппаратов. Считая в последнее время лучшим из существующих аэропланов моноплан, Л. Мациевич был глубоко убежден, что ни один из них не отвечает военным задачам.

Как сообщает секретарь заграничной комиссии инженер Б.С. Сотник, общим и весьма важным недостатком всех аэропланов, по мнению Мациевича, является низкий коэффициент полезного действия вследствие большого лобового сопротивления, а также плохая конструкция шасси, всегда вызывающая опасение за целость аэроплана при трудных аттерисажах.

Поэтому Мациевич старался уже в существующие системы внести те или иные изменения, устраняющие их недостатки. Так, в аппарат М. Фармана, по указанию Л. Мациевича, был вставлен включатель к мотору «Гном» для того, чтобы можно было прерывать ток, не выпуская для этого, как прежде, газ из прибора. К аппарату А. Фармана по его инициативе были присоединены дополнительные плоскости к верхнему плану, что делало аэроплан более устойчивым и увеличивало его грузоподъемность. В аппарате Блерио по предложению Л. Мациевича сделан был в интересах удобства вход для пассажира снизу, как это мы видим в двухместном «Блерио-XI». Помимо этого Мациевич весьма интересовался усовершенствованием воздушного винта в аэропланах, которое давало бы возможность получать больший коэффициент полезного действия. С этой точки зрения его интересовала конструкция винта в изобретенном Мориотом «Блерио-ХI».

Но все это было мелким и будничным по сравнению с теми возможностями, которые открывались перед жаждущим оригинального творчества Мациевичем по приезде в Россию.

По окончании авиационных празднеств в Санкт-Петербурге Отделом воздушного флота предложено было командировать Л. Мациевича в Севастополь для обучения офицеров полетам и для заведования мастерскими. Кроме того, ему было ассигновано старое военное судно для производства опытов по испытанию его проекта морского аэроплана.

Как прекрасный знаток авиационного дела, обладающий к тому же хорошим инженерным образованием и выдающимся организаторским талантом, Мациевич, бесспорно, был бы на высоте положения в качестве руководителя при полетах и сыграл бы огромную роль в развитии отечественного воздухоплавания, подготовив целый ряд опытных и образованных пилотов.

Еще больше надежд связывалось с работами Л. Мациевича по проектированию аэроплана новой конструкции, и прежде всего военно-морского аэроплана. Высокий уровень теоретического образования, знакомство с существующими системами и их недостатками, практический опыт пилота, творческий ум и, наконец, совпадение служебных обязанностей с интересующим его делом – все это было прочным залогом того, что поставленную себе задачу Л. Мациевич разрешит с успехом.

Особенный интерес представлял разработанный им проект морского аэроплана (биплана), который должен был нести военно-разведочную службу на море.

Аппарат был рассчитан на двух человек. Для того чтобы он мог опускаться и на воду, он был снабжен особыми поплавками. Аппарат постоянно находился на судне. Вследствие отсутствия на судне простора для разгона при взлете он не имеет переднего руля подъема, благодаря чему он укорачивается и, кроме этого, для взлетов снабжен простой тележкой особой конструкции, катящейся по съемным рельсам на судне и приводимой в движение прицепленным к ней канатом, который наматывается на барабан электрической лебедки, укрепленной на палубе судна. Что касается перенесения руля подъема назад, то, по мнению Мациевича, подкрепленному авторитетом многих знатоков воздухоплавания, и передние и задние рули подъема работают одинаково хорошо, с той только разницей, что передний руль подъема легко может быть сломан при спуске аэроплана. Для спуска аппарата на судно над палубой протягивается веревочная сетка. В случае необходимости аппарат, снабженный поплавками, может опускаться на воду вблизи судна, а затем с помощью подъемного крана его поднимают на палубу.

Наряду с практическою деятельностью инженера Мациевича все время влекла к себе и чисто научная работа. Мысль о профессуре не покидала его до последних дней. Его живая, подвижная натура всегда стремилась влиять на молодые, восприимчивые умы, будя в них жажду знания, дух научной любознательности. И надо сказать, он обладал всеми необходимыми данными для такой деятельности – хорошей эрудицией, творческой мыслью и ясным словом.

Еще в 1904 году профессор Носач, у которого Мациевич работал в бытность студентом Харьковского института, предложил ему занять место лаборанта при лаборатории тепловых двигателей Санкт-Петербургского политехнического института. С радостью ухватившись за это предложение, Л. Мациевич, однако, вынужден был через несколько месяцев отказаться от заманчивого предложения, ввиду того что болезнь легких требовала пребывания на юге России не менее года.

Но от мысли о профессуре Мациевич не отказался, отложив ее осуществление до более удобного времени.

Интересуясь при всех своих работах и проектах главным образом вопросами прикладной и теоретической механики и не покидая мысли сделаться преподавателем Санкт-Петербургского политехнического института, Лев Макарович, по окончании Московской академии, обратился в 1907 году в институт с ходатайством о назначении ему экзамена на звание адъюнкта по прикладной механике; при этом главным предметом себе он выбрал строительную механику, а дополнительным – теоретическую механику.

Но к сожалению, ему снова не удалось осуществить свою заветную мечту. Многосложные служебные обязанности, частые командировки по России и за границу, участие в различных конкурсах – все это препятствовало Л. Мациевичу осуществить свое стремление к научной карьере.

Позже, специализировавшись на вопросах подводного плавания, Мациевич готовился читать курс подводного плавания в Санкт-Петербургском политехническом институте, со времени открытия в нем дополнительного курса военного судостроения. В самое же последнее время институтом было предложено пригласить его вести проектирование «воздухоплавательных аппаратов тяжелее воздуха».

Но и на этот раз, и уже навсегда, заветная мечта, которая, казалось, была так близка к осуществлению, не сбылась: роковое увлечение авиацией оборвало нить его кипучей и многообещающей жизни.

А между тем как все его технические работы, так и то небольшое литературное наследство, которое осталось после Мациевича, свидетельствуют о том, что в лице Л. Мациевича страна наша утратила энергичного и талантливого деятеля на пользу науки, умелого руководителя научными занятиями учащейся молодежи.

Впервые мы видим Мациевича в качестве лектора в январе 1905 года в Севастополе, где он, с разрешения администрации порта, читает систематические лекции по теории корабля для чертежников и указателей Севастопольского порта. Аудитория младших сотрудников Л. Мациевича, вообще любившая с ним работать, тепло встретила добровольный труд способного учителя, по достоинству оценив умелое, ясное положение самых сложных вопросов по теории корабля.

Позже, когда, с развитием подводного флота в России, явилась необходимость создать кадры опытных подводных плавателей, морское ведомство неоднократно командировало Л. Мациевича, научные и педагогические способности которого оно уже давно знало, читать курс лекций по теории подводных лодок в Либаву, в порт императора Александра III. Таких командировок было две – в марте 1909 и 1910 годов. Строго научное трактование вопроса, при кратком и ясном языке лекций, умение будить и направлять пытливую мысль – все это, по словам слушателей курса Мациевича, оставило у них наилучшие воспоминания о научных занятиях под руководством Льва Макаровича. В 1909 и 1910 годах в качестве пособия для слушателей был издан курс его лекций по теории подводных лодок, который он собирался расширить и обработать для своего предполагаемого курса по подводному плаванию в Санкт-Петербургском политехническом институте.

Помимо лекций по подводному плаванию Мациевич иногда читал доклады на технические темы, из которых наибольший интерес представляет прочитанный в частном военно-морском кружке доклад «О типе морского аэроплана».

Наконец, в журнале «Мир» за 1909 год мы имеем попытку Л. Мациевича популяризировать вопросы подводного плавания в широких кругах русского образованного общества.

Таково то небольшое литературное и научное наследство, которое успел оставить после себя Л. Мациевич.

Краткий обзор деятельности Льва Макаровича Мациевича в качестве инженера закончен.

Весьма далекий от исчерпывающей полноты, он все же, надеемся, ясно говорит, что в лице покойного Мациевича погибла выдающаяся техническая сила, творческая звезда которой еще только разгоралась, сошел в могилу талантливый и многообещающий работник на пользу технического прогресса и науки.

* * *

Месяц назад никто не знал о существовании капитана Мациевича; во вторник за гробом его двигалась стотысячная толпа. В смерти Мациевича, как и в славе его, есть что-то феерическое. Таких похорон, кажется, еще не бывало у нас. Гимназисты, студенты, курсистки, журналисты, офицеры, жандармы – все профессии, все группы, все лагери и состояния объединились у скромного дубового гроба с венчавшей его треуголкой. Подчеркнутый политический характер похорон Комиссаржевской, Достоевского и других свидетельствует, что в России даже за гробом не прекращается борьба двух миров, не обрывается протест, которым отравлено у нас всякое общественное явление. Мациевич каким-то чудом избег этой участи. Его труп словно заполнил пропасть между правой и левой Россиями. «Несть Эллина, ни Иудея» за гробом погибшего авиатора, как нет двух мнений о заслугах русских пионеров воздухоплавания. В этом смысле авиация, пожалуй, единственный факт русской жизни, не внесший раздора в наш обиход, не прозвучавший диссонансом. Кадеты, октябристы, черносотенцы и даже, я думаю, социалисты не разошлись в оценке заслуг пионеров авиации. И потому смерть Мациевича отозвалась во всех русских сердцах одинаковой болью. Мне представляется, что это единодушие скорби, незримая связь, которую тень погибшего авиатора охватила все круги русского общества, это смягчение ожесточенных сердец у гроба погибшего, это обезвреженное смертью жало смерти – вот что сделало из смерти Мациевича событие, а из похорон его пышный праздник печали. Глядя, как в потоке следовавших за колесницей людей тесно жались друг к другу блестящий лейб-гусар, мастеровой, студент, курсистка и член Государственной думы, влажный взор невольно устремлялся к дубовому гробу – талисману такого чудесного объединения.

Авиация – первое культурное дело в России, не отравленное политикой. Своим отношением к авиации общество показало, как нежно умеет оно лелеять плод культуры, ценить тружеников на этом поприще, сохранять порядок, блюсти честь и достоинство страны, без помощи полиции, без руководства власти…

* * *

В похоронах этого трагически погибшего смелого человека была одна новая черта, намек на нечто новое в русской жизни. И как ни слаб был этот намек, те, для существования и роли которых в нем скрыта сильная угроза, поняли его и поспешили отозваться. С одной стороны, г-н Пуришкевич выступил с заявлением, что он не мог принять участия в похоронах капитана Мациевича, так как ими овладела революционная толпа, с другой стороны, в одной провинциальной радикальной газете послышались ясные ноты недовольства.

Массовое участие радикальной молодежи в похоронах капитана Мациевича действительно придало им особый интерес. Кем был покойный? Офицером русской армии, все свои силы и все свое мужество отдавшим на увеличение боевой мощи России, сначала в подводном, а затем в воздушном плавании. Он служил народу и родине, но непосредственно находился на службе у такого правительства, которому радикальная молодежь, как известно, не особенно сочувствует. То, что молодежь сердцем поняла, что армия стоит вне партий и политики, что выдающиеся деятели, честные, мужественные, смелые, принадлежат всей России и дороги всем русским людям, независимо от их политических воззрений, – и составляло самую яркую черту похорон Мациевича, превратило их в общественное событие.

* * *

Отдел воздушного флота выработал основные положения о школе авиации. Отдел самостоятельно открывает собственную школу на средства высочайше утвержденного комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования. Цель открытия авиационной школы заключается, с одной стороны, в желании избавить лиц, обучающихся полетам, от зависимости заграничных школ, в которых, по словам всех русских летунов, дело обучения поставлено весьма неудовлетворительно. Но главная цель – подготовить многочисленный кадр авиаторов специально для нужд русского воздушного флота. Число учащихся не определено точно и зависит от числа наличных аппаратов. В школу будут приниматься главным образом лица, состоящие на действительной военной и морской службах. В случае оставшихся вакантных мест будут приниматься и частные лица, но непременно с образовательным цензом и отбывшие военную службу. Кроме преподавания теоретических научных курсов воздухоплавания в школе главное внимание будет уделено практическим занятиям – ознакомлению с устройством аэропланов, моторов, а также обучению полетам. Платы за обучение никакой не взимается, но учащиеся не получают никакого содержания. Школа будет открыта в г. Севастополе, как месте, в силу климатических условий, наиболее удобном и наиболее подходящем для полетов. Заказанные за границей Отделом воздушного флота аэропланы (1 – «Фарман», 2 – «Антуанетт» и 1 – «Телье») будут непосредственно из-за границы высланы в Севастополь. Инструкторами по обучению полетам на аэропланах будут: поручик Руднев («Фарман»), штабс-капитан Матыевич-Мацеевич («Блерио») и полковник Зеленский («Антуанетт»).

* * *

Совет школы удовлетворил ходатайство женской гимназии – разрешить гимназисткам приходить на аэродром и смотреть аппараты в сопровождении преподавателей.

* * *

5 ноября, под председательством Его Императорского Высочества Великого князя Александра Михайловича, состоялось общее собрание членов Отдела воздушного флота комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования. Собрание выработало подробные условия исполнения заказанных за границей 23 аэропланов и двигателей к ним. Постановлено произвести на Гатчинском военном поле приемку аэроплана Соммера, выстроенного на Балтийском вагоностроительном заводе в Риге, и для этого образована особая комиссия под председательством лейтенанта Пиотровского. Что касается аэропланов, заказанных Первому российскому товариществу воздухоплавания, то их решено принять в Петербург лишь в материальном отношении, затем отправить в Севастополь и там уже произвести окончательную приемку этих аэропланов в действии. Собранию был прочитан доклад заведующего Севастопольским аэродромом подполковника Макутина, в котором он сообщает между прочим, что все офицеры, прикомандированные к отделу, прибыли на место и начаты приготовления к устройству полетов. На время пребывания авиационной школы в Севастополе председателем ее совета будет назначен, согласно постановлению собрания, капитан 2-го ранга Кедрин.

Воздухоплаватель. 1910. № 5, 6, 10, 11.

Франк М. История воздухоплавания и его современное состояние. СПб., 1910.

Петербургский листок. 1910. 20 сентября.

Новое время. 1910. 2 октября.

Иллюстрированный авиационный журнал. 1910. № 11.

Русская мысль. 1910. Кн. XI.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.