Поплавок от «Лaтaмa-47GR»

Поплавок от «Лaтaмa-47GR»

Недалеко от тишайшей французской деревушки Вилькье, уютно расположившейся на берегу реки Сена среди сочной зелени, сереет памятник экипажу летающей лодки «AaTaM-47GR». Воздушная машина словно пытается вырваться из гнетущих ледовых объятий, но несколько десятилетий все усилия геройского экипажа остаются безуспешными. Немногие посвященные знают, что этот памятник установлен в память о норвежском полярном исследователе Руале Амундсене и его героических спутниках, исчезнувших в арктической пустыне летом 1928 года.

Белой ночью 1 сентября 1928 года помощник капитана норвежского рыболовного судна «Бродд» во время вахты на подходах к острову Фугле (северо–запад Норвегии) заметил качающийся на волнах круглый предмет. Больше от скуки он приказал повернуть к нему, и когда находку подняли на борт, то быстро выяснилось, что был найден один из балансирных поплавков летающей лодки «Латам». Так как тогда многие из рыбачьих и торговых судов, проходя через этот район, искали следы исчезнувшей вышепоименованной летающей лодки новейшей конструкции, которую французы готовили для полета через Атлантику, то выводы напрашивались сами собой. Только сейчас, как в Норвегии, так и во Франции, поверили, что Амундсен и его спутники уже не вернутся в свои дома.

Руал Амундсен стал первым покорителем Северо–западного прохода, оставившим о том письменный отчет, и первым человеком, достигшим Южного полюса. Отлично зная, какие трудности и невзгоды подстерегают полярных путешественников в их походах по арктическим пустыням, он стал ярым сторонником покорения Арктики с помощью летательных аппаратов.

Первую такую экспедицию он задумал еще до начала Первой мировой войны. На судне «Фрам» Руал Амундсен решил достичь Северного полюса, дрейфуя во льдах, как это некогда сделал Фритьоф Нансен. При этом Амундсен хотел взять на борт «Фрама» биплан «Фарман», смонтированный и поставленный на поплавки, решив использовать его для воздушной разведки. Самолет заказали, но, когда он был построен, разразилась Первая мировая война. О полярных экспедициях теперь не могло быть и речи, и Амундсен передал самолет норвежскому правительству.

В 1917 году для исследований высоких широт был построен новый корабль, «Мод», названный в честь королевы Норвегии. Для связи с дрейфующими на «Мод» полярниками предполагалось использовать самолет «Юнкере F-13», построенный в Америке на дочернем предприятии фирмы. Для него уже был найден и пилот — норвежский летчик Оскар Омдаль. Сам Амундсен прошел курс летной подготовки. Но обстоятельства сложились так, что на борту «Мод» во время экспедиции оказался лишь маленький самолет Кертис «Ориоль», в рекламных целях подаренный фирмой Амундсену. Во время плавания он даже успел совершить 2 полета для разведки льдов, но однажды получил тяжелые повреждения и более не взлетал. В то же время более мощный «Юнкере F-13» был оставлен в поселке Уэйнрайт, где предполагалось основать летную базу. Однако в 1923—1924 годах «Мод» не удалось пройти на север дальше 76 градусов 30 минут с. ш. Все попытки пробиться на север от Уэйнрайта также не увенчались успехом. Стало ясно, что Амундсену нужен самолет, который бы не только обладал большей автономностью по сравнению с «Юнкерсом F-13», но и имел бы кроме лыж поплавки, позволявшие приводняться или взлетать с воды. Этим требованиям лучше всего соответствовал гидросамолет «Валь», разработанный в Германии фирмой Дорнье.

Цельнометаллическая летающая лодка «Дорнье–Валь» — это моноплан–парасоль с жабрами «штуммелями» боковой остойчивости, способный взлетать и садиться на воду, снег, лед и грунт, обладающий достаточной продолжительностью полета и большой полезной нагрузкой. Поскольку по условиям Версальского договора строительство любых самолетов на территории Германии было запрещено, эти машины строили в Италии, во флотских мастерских «Марина ди Пиза». И в 1925 году группа, состоявшая из двух «Дорнье–Валь», под руководством Руала Амундсена достигла Северного полюса. Правда, экспедиция едва не закончилась трагически, поэтому Амундсен считал, что повторение полета на небольших самолетах слишком рискованно. Но одновременно решил попытаться использовать аппарат легче воздуха — дирижабль.

Был закуплен итальянский дирижабль № 1 конструкции генерала Умберто Нобиле, который получил имя «Норге» («Норвегия»). Руководителями экспедиции стали Руал Амундсен и американский полярный исследователь Линкольн Элсуорт. Создатель дирижабля Умберто Нобиле стал командиром воздушного корабля. И здесь, на борту воздухоплавательной машины, по словам Нобиле, состоялась «встреча двух неординарных личностей, одинаково честолюбивых и одинаково презирающих опасности».

Экипаж дирижабля был смешанным. Механики и мотористы — итальянцы, научная группа была составлена из старых спутников Амундсена, хорошо знакомых ему по другим экспедициям. Так, пилотом судна был приглашен норвежский полярный летчик Яльмар Рисер–Ларсен, управлявший «Дорнье–Валем» Амундсена во время полета на Северный полюс, радистом экспедиции стал Геннадий Олонкин, служивший радистом на «Мод» более трех лет.

Около 10 часов утра 11 мая 1926 года «Норге» взял курс на север. На его борту находились 16 человек. Через 15 часов полета дирижабль был над Северным полюсом. Сделав несколько кругов и сбросив норвежский, итальянский и американский флаги, корабль взял курс на Аляску. Из?за непогоды обратный полет был крайне тяжелым. Однако к 7 часам утра 14 мая воздухоплавателям удалось посадить дирижабль в поселке Теллер (в 150 километрах от Нома, Чукотка). При посадке на необорудованной местности дирижабль был сильно поврежден. Так был совершен первый в истории исследований Арктики перелет из Европы в Северную Америку без посадки. За 70 часов «Норге» преодолел 5400 километров.

После полета «Норге» отношения Амундсена, Элсуорта и Нобиле ухудшились, став резко враждебными. Свою роль здесь сыграла крикливая пропаганда фашистской Италии, всемерно раздувавшая успехи «наследников цезарей» в освоении Арктики. Следующая экспедиция Нобиле была уже чисто итальянским предприятием, цели которого не разглашались. На Шпицбергене была построена новая база для исследовательского дирижабля, оснащенная эллингом–ангаром, мастерскими и складами горючего.

23 мая 1928 года новый дирижабль генерал Нобиле — «Италия» — начал полет к Северному полюсу. Его удалось достичь вскоре после полуночи 24 мая. Здесь был сброшен итальянский флаг. Но на обратном пути дирижабль встретился с сильным встречным ветром. И 25 мая примерно в 100 километрах к северу от Шпицбергена дирижабль «Италия» потерпел аварию. В результате удара о лед оторвалась командная гондола и одна из моторных гондол. Разбитый дирижабль поднялся и был унесен ветром в неизвестном направлении. На льду осталось 9 человек, включая самого Нобиле.

27 мая норвежское правительство уведомило посла Италии, что Норвегия при условии возмещения расходов готова организовать спасательную экспедицию. Однако итальянцы выразили благодарность за предложение, но просили норвежскую сторону в данный момент не предпринимать каких?либо новых шагов. Об этой катастрофе Руал Амундсен узнал на банкете в честь перелета летчиков Уилкинса и Эйелсона от мыса Барроу (Аляска) до Шпицбергена. В разгар поздравлений в зале прозвучало: «Связь с «Италией» потеряна». В зале повисла мертвенная тишина… Потом поднялся гул встревоженных голосов.

Стали высказываться догадки, предположения, обсуждаться варианты предполагаемых поисков. Лишь Амундсен, который был здесь почетным гостем, не проронил ни слова, пока его не спросили, готов ли он принять участие в поисках. «Без промедления», — коротко ответил он.

Поиск «без промедления» не удался, хотя готовность прийти на помощь потерпевшим катастрофу выразили многие, особенно после того, как советский радиолюбитель Николай Шмидт поймал радиосигналы со льдины. И хотя в приарктических странах стали срочно готовить ледоколы, транспортные суда ледового класса и самолеты, но запустить механизм международной поисковой экспедиции было весьма непросто. Меж тем каждый день мог стать последним в жизни спасшихся с «Италии», и Руал Амундсен решил организовать свою собственную поисковую группу. Правда, основной проблемой в подготовке стало отсутствие гидросамолета, а вернее — средств на его приобретение. Но — повезло! 14 июня правительство Франции предоставило в распоряжение Амундсена гидросамолет «Латам-47GR» с экипажем.

Ранее французы готовили трансатлантический перелет из Европы в Америку. И командиру экипажа капитану 3–го ранга Рене Гильбо пришла удачная мысль испытать его во время поисков итальянцев. Одновременно он считал, что поиски станут прекрасной рекламой воздушной машине и будущему перелету.

Военно–морской министр Франции не сразу одобрил такое предложение, но после некоторых раздумий дал разрешение. В состав экипажа были включены авиационные специалисты, которые провели летные испытания «Латама»: второй пилот Альбер Кавалье де Кюрвиль (де Кюнервиль), бортмеханик Георг (Жильбер) Брази, радиотелеграфист Эмиль Валетта (Валетт).

В распоряжение Амундсена был передан гидросамолет «Латам 47GR», специально подготовленный для дальних полетов. Это был деревянный биплан, оборудованный для полетов в сложных метеоусловиях с двумя 500–сильными моторами, установленными «тандемом» (один тянет, другой толкает воздушную машину). Грузоподъемность почти 4 тонны. Крейсерская скорость почти 140 километров в час, максимальная дальность полета — до 2,5 тысяч километров. Бортовая радиостанция позволяла поддерживать радиосвязь на расстоянии до 900 километров. Самолеты типа «Латам» создавались для французских военно–морских сил как морские дальние разведчики и бомбардировщики. Для демонстрации возможностей гидросамолета один экземпляр «Латам 47GR» (GR — Grand Raid, «дальнего полета») был оборудован дополнительными топливными баками. Предполагалось, что этот самолет под командованием капитана Гильбо совершит перелет через Северную Атлантику. К аналогичному перелету готовился конкурент Латама — гидросамолет CAMS-54GR.

Наступило утро 16 июня 1928 года, но с самого начала взлет у французского экипажа как?то не складывался. На рассвете вдруг поднялся ветер и развел в устье Сены волну. Здесь она возникает легко: речное пресное течение сталкивается с морским соленым течением, и при малейшем ветре начинается водная «круговерть» с высокими волнами. Пришлось перенести вылет на 8 часов. Но даже в этом случае «Латам» сумел оторваться от воды лишь с четвертой попытки. И все же, несмотря на всевозможные трудности, вечером 16 июня французский экипаж приводнился в Бергене. А на следующее утро на борт «Латама» прибыл Руал Амундсен с двумя спутниками. Это были соратники Амундсена по полярным путешествиям Лейф Дитрихсен и Вистинг. Но с тремя пассажирами самолет был бы перегружен. На коротком совете было решено Вистинга — спутника Амундсена в походе на Южный полюс — отправить на Шпицберген пароходом, чем и спасли ему жизнь. Встреча и знакомство с гидросамолетом оставили разные впечатления у той и другой стороны.

Самолет вроде бы понравился норвежцам: внешне он напоминал хорошо известную Амундсену летающую лодку «Дорнье- Валь» с двигателями, установленными на крыле в тандем. По схеме самолет был своеобразен и оригинален, по выполнению прочен и надежен. Правда, настораживало то, что он был деревянным. Благодаря стальным вставкам достаточно прочным, но деревянным. Конечно, в условиях любой, и тем более — высокоширотной экспедиции, ремонтировать деревянный корпус проще, но ведь и повреждается он легче. Тем более в арктическом море, где постоянно плавают льдины. Для боковой остойчивости «Латам» имел балансирные поплавки на концах крыльев. Этим он серьезно проигрывал в сравнении с привычным норвежцам «Дорнье–Валем» со «штуммелями». А потеря поплавка, особенно при волнении, означала бы неминуемую катастрофу: летающая лодка враз теряла остойчивость, цепляла крылом поверхность моря и неминуемо переворачивалась.

Одновременно поплавки увеличивали вероятность зацепления за случайную льдину, да и разводья во льдах, необходимые для посадки или взлета, должны быть значительно шире, чем для небольшого «Дорнье–Валь».

Вечером 17 июня «Латам 47GR» вылетел в Тромсё. Самолет прибыл туда после восьми часов полета, в 4 часа утра 18 июня. Атмосферные условия ухудшились, когда самолет прилетел в Тромсё. Институт геофизики в Тромсё (с его директором Крогнесом у Амундсена были старые дружеские отношения) дал на вечер и на следующие сутки благоприятную метеосводку. Непогода начинала формироваться западнее маршрута полета, но вряд ли могла помешать «Латаму». И в 16 часов того же дня гидросамолет Амундсена взял курс на Шпицберген. Но практически тут же приводнился во фиорде из?за мелкой досадной неисправности. Хотя вскоре взлетел вновь.

В 17 часов 40 минут радист на острове Инге (на севере Норвегии) и Эмиль Валетта переговорили друг с другом, а через 15 минут «Латам» вызвал радиостанцию поселка Лонгийр на Шпицбергене. Примерно через 2 часа после вылета гидросамолет, поддерживавший связь с Институтом геофизики, сообщил, что попал в густой туман, и запросил данные радиопеленга. Радист полагал, что в тот момент Амундсен и его спутники находились вблизи острова Медвежий. Около 18 часов 30 минут «Латам» передал позывные радиостанции острова Медвежий. Через 15 минут запрос повторился, а потом наступило молчание. Радист на острове Медвежий попытался связаться с молчащим «Латамом», затем его же стал вызывать геофизический институт. Но все было безуспешно. Через несколько дней на поиски путешественников вышли норвежский и шведский крейсеры. Однако более широко эти поиски развернулись после 12 июля, когда на борт советского ледокола «Красин» были подняты спасенные итальянцы во главе с генералом Нобиле. И все же поиски «Латама» были безуспешны, так как никто не знал, в какую сторону полетел Амундсен.

Существует три предполагаемых маршрута полета «Латама 47GR».

В одном случае он полетел из Тромсё на Кингсбей. Логично было бы предположить, что Амундсен собирался руководить поисками либо со Шпицбергена, либо непосредственно со ставшего известным места катастрофы «Италии». Однако «Латам» упал где?то в районе острова Медвежий.

Следующей версией стала версия полета Амундсена восточнее этой линии. Ведь 6 итальянских воздухоплавателей были унесены оболочкой дирижабля восточнее места катастрофы. Тогда падение летающей лодки надо искать где?то в Баренцевом море.

В третьем случае — полет в северо–западном направлении через Норвежское море. Дело в том, что непогода из западного от маршрута полета района, по сообщениям норвежских рыбаков и моряков, прошла на восток много раньше времени предсказания в Гидрофизическом институте. Поэтому Гильбо и Амундсен могли принять решение обойти ее курсом на северо–запад.

Весьма любопытную гипотезу о районе гибели «Латама» Амундсена высказали в конце 1980–х годов известные исследователи истории Арктики Дмитрий Алексеев и Павел Новокшонов: «Если все три предполагаемых направления полета обозначить на карте секторами — такая геометрия обусловлена тем, что вероятность отклонений от курса будет возрастать пропорционально расстоянию от Тромсё — и совместить с картой поверхностных течений, обнаруживаются некоторые закономерности. В каждом секторе выделяется своя, заметно обособленная схема течений.

Если бы поплавок и бак (найден норвежцами 13 октября недалеко от острова Вега. — Авт.) начали свободный дрейф где?то из второго сектора, их во всех бы случаях понесло бы к Гренландии. И вновь к берегам Норвегии они попали бы приблизительно через год…

Еще меньше вероятность катастрофы в третьем, самом восточном секторе. Оттуда плавающие предметы идут своим кругом течений, из которого в места обнаружения бака и поплавка теоретически можно попасть через неопределенно долгое время…

Любой плавающий предмет, очутившийся в первом секторе, будет дрейфовать против часовой стрелки и неизменно попадает на основное течение, идущее вдоль норвежских берегов к северу.

Поплавок и бак были найдены не на берегу, а «сняты» непосредственно с течения. Следовательно, мы располагаем почти точным временем их дрейфа, соответственно 73 и 116 дней. Но дрейфовали они с разной скоростью и проделали путь различной протяженности. Пробитый поплавок, наполовину затопленный, перемещался как классический буек. На легкий бак с малой осадкой и большой «парусностью» существенное влияние оказывал ветер. Ну а теперь, если условно бросить в воду эти предметы там, где они были подобраны, и «запустить» против течения, скорость которого и устойчивость нам известны, а также учесть влияние результирующего ветра, можно с большой долей вероятности назвать места, куда они приплывут. Другими словами, откуда они начали свой путь. Координаты этого района приблизительно 72 градуса северной широты и 9 градусов восточной долготы.

Характерно, что район этот находится в первом секторе, то есть на предполагаемом северо–западном курсе «Латама». И если по этому курсу отложить расстояние, пройденное Латамом со времени вылета из Тромсё и до того момента, когда Геофизический институт вновь попытался возобновить связь после перерыва (примерно 400 километров), то полученная точка оказывается в районе начала дрейфа поплавка и бака…

Если бы эту схему можно было положить на стол перед организаторами поиска в июне 1928 года, надо полагать, спасательные средства в первую очередь направили бы именно в сектор номер один».

Находка помощника капитана с судна «Бродд» стала свидетелем той катастрофы, но… немым свидетелем. Вторым ее свидетелем стал вышеупомянутый топливный бак, обнаруженный много южнее поплавка 13 октября 1928 года. И самым необычным здесь было то, что трубка бензопровода была заткнута деревянной пробкой. А для этого экипажу было нужно какое?то время. Может, французские летчики пытались использовать его как спасательный плотик или для замены потерянного при неудачной посадке поплавка? Однако гибель Руала Амундсена и его спутников так и осталась тайной, которую надежно хранит Арктика.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.