Унесенные ветром

Унесенные ветром

«Стало ясно, что спасения не было, — падение на лед было неизбежно. Я приказал остановить моторы, чтобы избежать взрыва при ударе о лед. Между тем расстояние между гондолой и льдом уменьшилось до каких?нибудь 10 метров… Мальгрен потерял равновесие и бросился ко мне с искаженным от ужаса лицом. Инстинктивно я схватился за руль в надежде еще успеть направить «Италию» на ровное ледяное поле, — но было слишком поздно. Лед, состоявший из хаотических нагромождений, был совсем близок… Вот и удар. С ужасным, отвратительным треском гондола коснулась льда… Я ударился обо что?то головой и сразу же почувствовал, как что?то сломалось во мне». Так рассказал об аварии дирижабля «Италия» руководитель экспедиции генерал Умберто Нобиле.

Эта экспедиция и сегодня вызывает законный интерес. В 1930–е годы о ней писали в разных уголках земного шара не только вездесущие журналисты, но и сами ее участники считали необходимым поделиться пережитым. И — оставили после себя несколько книг.

Чем же объяснить такое внимание к экспедиции, которая не стала самой результативной в научном отношении? К экспедиции, которая не только на полюсе, но и над полюсом была не первой? И к той экспедиции, где выжила только половина участников!

Начальником экспедиции стал Умберто Нобиле. Он родился в 1885 году у Везувия, где неизвестен был морской лед, где белый медведь воспринимался как экзотическое животное, а зимние морозы рассматривались как недоразумение. И тем не менее в детстве Умберто мечтал о далекой холодной Арктике. Надо сказать, он был не одинок среди своих сверстников. Почему? Да потому, что это было время больших полярных экспедиций, которые в конце XIX века следовали одна за другой.

В 23 года он закончил инженерно–математический факультет Неапольского университета и поступил на службу в Генеральную инспекцию дорог. Однажды он увидел влетающий аэроплан «Фарман» и сразу же стал ярым поклонником летательных аппаратов. Более того, он стал самостоятельно изучать воздухоплавание и в 1911 году по конкурсу, объявленному военным министерством, поступил в воздухоплавательное училище, созданное в Риме. Рядом с училищем находился завод воздухоплавательных конструкций, где с курсантами проводились практические занятия. Через десяток лет именно Умберто Нобиле стал директором этого завода.

Когда Италия, 24 мая 1915 года, вступила в Первую мировую войну, Нобиле был направлен на службу в инженерное подразделение, проектировавшее полужесткие дирижабли для итальянского флота. После окончания войны, продолжая проектировать воздухоплавательные корабли полужесткой конструкции, он постепенно продвигался по служебной лестнице, одновременно став одним из главных дирижаблестроителей Италии.

Первым дирижаблем Умберто Нобиле стал воздухоплавательный корабль серии «Е», предназначенный для поиска подводных лодок. Вскоре он был реконструирован в патрульный дирижабль серии «О». В 1919 году совместно еще с тремя замечательными итальянскими дирижаблестроителями (Узуэлли, Прассоне и Крокко) он построил первый в Италии дирижабль для трансатлантических почтовых перевозок, который был назван «Рома». В те годы транспортные перевозки считались основной задачей при разработке итальянских дирижаблей. В конструкторско-техническом споре с главным строителем «Ромы» Умберто Нобиле победил и получил заказ на строительство меньшего, но более интегрированного для трансокеанских полетов дирижабля серии «N». Среди прочих достижений Нобиле придал своему детищу более обтекаемую форму, установил моторные гондолы на тросах, отдельно от корпуса, техническое придание гондоле управления лучшего обзора. Первый дирижабль Нобиле получил обозначение «N-1».

Следует отметить, что в 1920–е годы немало надежд на создание воздушных сообщений в Арктике связывалось именно с дирижаблями. Их создание считалось весьма перспективным направлением формирования воздушных флотов Великобритании, Северо–Американских Штатов Америки и Италии.

Но главное, тогда же среди воздухоплавателей появилось большое количество сторонников применения дирижаблей для регулярного пассажирского и грузового сообщения между европейскими столицами и крупными промышленными центрами Японии, Китая, западного побережья Северной Америки. В том числе — и через Северный полюс. И Умберто Нобиле с увлечением подхватил эту идею.

По глубокому убеждению Нобиле, воздухоплавательный аппарат имел неоспоримое преимущество перед аэропланами любых существовавших тогда типов. Дирижабль обладал высокой автономностью полета, мог регулировать скорость, а попав в характерный для Арктики туман, имел возможность без большого риска опуститься ниже полосы тумана и лететь на малой высоте. Кстати, обратим внимание на этот вывод Нобиле — об отсутствии большого риска в случае вынужденного полета на малой высоте в условиях тумана. У нас еще будет подходящий случай вспомнить об этом…

Успехи конструктора воздухоплавательных кораблей и дирижаблестроителя Нобиле предопределили в 1924 году его знакомство с Руалом Амундсеном. Этот знаменитый норвежский полярный исследователь, ранее разрабатывавший проект достижения полюса с помощью аэропланов, также (на собственном печальном опыте) признал их слабые стороны: невозможность производить научные наблюдения с быстро несущегося самолета, опасность посадок на лед. И Амундсен отдал предпочтение воздухоплаванию. И в 1926 году он решил организовать полет к Северному полюсу на «N -1», который по настоянию норвежского путешественника был переименован в «Норге» («Норвегия»).

Для участия в экспедиции на дирижабле «Норвегия» Р. Амундсен пригласил У. Нобиле и Л. Элсуорта, финансировавшего и эту экспедицию, товарищей по походу к Южному полюсу в 1911 году О. Вистинга и Готвальда, а также летчиков Я. Рисер–Ларсена и Е. Омдаля, с которым в 1925 году он уже летал в Арктику. Для проведения научных наблюдений он пригласил шведского геофизика и своего спутника в плавании на «Мод» Ф. Мальгрена.

Первый трансарктический перелет по маршруту Рим — английский Пулхэм — Осло — Ленинград — Шпицберген — Северный полюс — Аляска состоялся в мае 1926 года. Над Северным полюсом международный экипаж, обследуя ледяные пустыни, провел 2,5 часа. Всего же за 71 час в общей сложности экипаж пролетел 13 000 километров (из них до 4000 километров над Арктикой). Полет «Норге» доказал, что среди арктических пустынь нет никакого континента, существование которого тогда все еще считали возможным. Экспедиция, названная по именам ее организатора и главных участников — Амундсена — Элсуорта — Нобиле, закончилась полным триумфом, но после ее окончания Амундсен стал национальным героем Норвегии, а с Нобиле он поссорился.

Меж тем, вдохновленный первоначальным успехом, полковник Умберто Нобиле вскоре после этого полета решает предпринять на дирижабле новую экспедицию в Центральную Арктику, научные результаты которой могли бы значительно превзойти все, сделанное во время путешествия на «Норвегии». Правительство Бенито Муссолини было довольно благоприятным международным резонансом полета «Норвегии» к Северному полюсу. Не без проблем, но согласие на новую арктическую экспедицию Нобиле получил. Перед отлетом воздухоплавателей принял и благословил на подвиг во имя Италии папа Пий XI.

Было решено, что она состоится под руководством Итальянского географического общества и на средства Комитета миланских промышленников. Для этой экспедиции в 1927 году Умберто Нобиле построил новый дирижабль «N-4», получивший громкое имя «Италия», который был усовершенствованной копией «N-1». На борту воздухоплавательного судна находилось 16 человек команды и исследователей из разных стран, семеро из которых участвовали в полете на «Норвегии». В состав команды вошли сразу три морских офицера — коменданте А. Мариано и Ф. Дзаппи, лейтенант Вильери. Ее технический состав во главе с инженером Трояни представляли: старший механик Чечони и механик Помелла, первый машинист Ардуино, машинисты Каратти и Чакко, такелажник Алессандрини, радист Бьяджи. Для проведения научных изысканий были приглашены итальянский профессор Альдо Понтремолли (изучение земного магнетизма), чешский геофизик Франтишек Бегоунек (исследование атмосферного электричества) и шведский геофизик Финн Мальмгрен (проведение океанографических и метеорологических наблюдений), а также журналист Уго Лаго.

Задачи, которые ставил Нобиле перед своей экспедицией, были более чем серьезны. Предполагалось обследовать район Новой Земли, Земли Франца–Иосифа, Северной Земли, Гренландии и Канадского Арктического архипелага. В этих местах он все еще не исключал открыть новые острова и, высадив здесь береговые группы, закрепить их за Италией. Кроме того, планировалось выполнить целый комплекс исследований в области атмосферного электричества, метеорологии, океанографии и земного магнетизма на Северной Земле и на Северном полюсе. Напряженная работа по подготовке экспедиции шла несколько месяцев. Нобиле предусмотрел даже возможность аварии и взял с собой сани, надувные лодки, лыжи, меховые куртки, палатки, спальные мешки и запасную радиоаппаратуру, что в дальнейшем спасло жизнь большинству полярников. Казалось, все было сделано для того, чтобы избежать неудачи, тем более трагедии. И все?таки они настигли итальянцев. Почему? Пытаясь впоследствии найти ответ на этот вопрос, сам Нобиле говорил об элементе случайного, непредвиденного, который возможен в любой экспедиции.

Основной своей базой Умберто Нобиле выбрал Кингс–Бей, который, по его мнению, находился ближе всего к Северному полюсу. 15 апреля 1928 года экспедиция стартовала из Милана и, не дожидаясь улучшения погоды, вылетела на Шпицберген. Во время перелета, вспоминал впоследствии Нобиле: «Все было против нас — яростные ветры, дождь как из ведра, град, буря, снег и обледенение». Однако 8 мая итальянцы все же прибыли на арктическую базу целыми и невредимыми.

Первый полет «Италия» совершила с основной базы уже через трое суток, но из?за неблагоприятных погодных условий и неисправности в рулевой системе вернулась на базу через семь часов.

Вновь дирижабль вылетел из Кингс–Бея 15 мая и сразу же направился к полумифической Земле Джиллеса, якобы находящейся в районе между Шпицбергеном и Землей Франца–Иосифа и показанной на картах с вопросительным знаком. Однако никакой Земли Джиллеса итальянцам найти не удалось, что и было отмечено в бортовом журнале. Затем «Италия» полетела к Земле Франца–Иосифа и от ее северной оконечности—мыса Флигели — взяла курс на восток. Через сутки итальянцы практически достигли Северной Земли, но из?за сильного встречного ветра и малого запаса горючего Нобиле был вынужден повернуть назад. Обратный курс был проложен мимо новоземельского мыса Желания. В общем, было пройдено 4 тысячи километров, из которых более трети — по районам, впервые увиденным человеком. Хотя основная задача — достижение Северной Земли — не была выполнена, тем не менее в научном отношении полет был весьма результативным Шведский геофизик Ф. Мальмгрен провел здесь большие метеорологические наблюдения, а итальянец Понтремолли провел серию наблюдений по земному магнетизму, атмосферному электричеству и радиоактивности. Новый взлет «Италии», на этот раз к Северному полюсу, состоялся 23 мая 1928 года. Для высадки в самой северной точке Земли приготовились: доктор Мальмгрен, профессор Понтремолли и коменданте Мариано.

В 04.40 дирижабль стартовал с Кингс–Бея. Через четверть часа, для безопасного перелета через горы, с борта воздушного судна были сброшены два запасных бензиновых бака. Полет до севера Гренландии протекал нормально, при попутном ветре. Но незадолго до прибытия к точке Северного полюса погода резко испортилась. Сгустилась облачность и задул сильный ветер. Несмотря на сильный встречный ветер, в 00 часов 20 минут следующих суток экспедиция Умберто Нобиле была над Северным полюсом Здесь «Италия» стала снижаться по спирали, стараясь пробить полосу тумана, сгустившуюся на высоте до 200 метров.

В районе предполагаемого приземления лед был прорезан многочисленными каналами, которые с высоты казались узкими лентами. Вообще каналы чистой воды во льду были видны в часы полета во многих местах. Особенно до 85 градусов 45 минут северной широты. За два последующих часа экспедиция «Италия» выполнила несколько научных наблюдений, но из?за непогоды, как было запланировано, высадить людей на лед не удалось. На обратном пути экспедиция «Италия» вошла в зону густого тумана. Скорость судна была снижена, а для экономии топлива — выключен один из главных двигателей.

«Ветер и туман. Туман и ветер. Беспрерывно. И время от времени налетающие снежные вихри», — так описывает Умберто Нобиле возвращение «Италии». Сильная продолжительная качка, а особенно сырой холодный воздух угнетающе действовали на психику; постепенно оживление и радость, охватившие сначала членов экспедиции, угасли. Меняя высоту и скорость полета, Нобиле вел дирижабль почти вслепую.

В этих условиях полет продолжался восемь часов. Для того чтобы точнее замерить истинную скорость полета и направление ветра, высоту полета уменьшили до 300 метров. Это сразу же позволило выяснить, что истинная скорость «Италии» составляет всего лишь 30 километров в час, а ветер изменил свое направление с южного на юго–западное. Таким образом, дирижабль Нобиле оказался намного восточнее расчетной точки. Был срочно запущен остановленный двигатель, но скорость полета от этого выросла едва–едва. Неблагоприятные погодные условия усугубились сильным обледенением. Механикам приходилось постоянно заделывать мелкие пробоины в оболочке, которые образовывались от постоянных ударов в нее кусков льда, срывавшихся с винтов. Дирижабль летел весьма неустойчиво. Определить свое место команде «Италии» не удалось: снизу была ледяная пустыня, сверху — плотный слой облаков, а вокруг—туманные полосы. Еще через два часа полета заклинил руль управления высотой. Дирижабль быстро провалился до 60 метров, но далее провал удалось одержать. А вскоре механики заставили «Италию» подняться на высоту до 800 метров и пробить слой облаков.

Штурманы по солнцу быстро определили место судна, а подчиненные инженера Трояни в 10.25 полностью устранили неисправность руля высоты. Но к этому времени дирижабль вновь нырнул под облака и вошел в туман. Пришлось вновь остановить третий двигатель и идти на двух. Высота полета составляла всего 200 метров. Внезапно, не долетев до Шпицбергена, «N-4» стал заваливаться на корму. Вновь был срочно запущен третий двигатель, но быстрое снижение остановить не удалось. Понимая, что столкновение со льдом неминуемо и чтобы избежать пожара, полковник Нобиле приказал остановить все двигатели и сбросить весь балласт. Однако в 10 часов 30 минут 25 мая 1928 года кормовая гондола «Италии» ударилась о ледяной торос и сильнейшим ударом была разорвана на две части. При ударе погиб обслуживающий ее моторист Помела. Затем развалилась и командирская гондола. Находившийся в ней Нобиле и еще 8 аэронавтов выбросило на лед. Катастрофа произошла примерно в точке 81 градус 14 минут северной широты, 25 градусов 15 минут восточной долготы (по данным Рудольфа Самойловича — 81 градус 20 минут северной широты, 24 градусов 00 минут восточной долготы). При ударе Нобиле сломал руку и ногу.

Сохранившуюся часть дирижабля подбросило вверх и понесло на восток. А с ней — часть экспедиции — 6 человек из так называемой группы Алессандрини (Алессандрини, Каратти, Чакко, Понтремолли, Лаго, Ардуино). Судьба этих людей и самой «Италии» осталась неизвестной. Вероятнее всего, дирижабль, в аварийном состоянии и продолжавший терять газ, вскоре снова упал на лед. Из оставшихся на нем людей спастись вряд ли кому удалось. Тем более, что уцелевшие путешественники вскоре увидели в той стороне большой столб дыма. Но и мертвыми их никто не видел.

Десять воздухоплавателей во главе с раненым полковником Нобиле остались на дрейфующей льдине. Вот их имена: Малмгрен, Понтремолли, Бегоунек, коменданте Дзаппи и Мариано, лейтенант Вильери, инженер Трояни, техник Чечиони, радист Бьяджи. Здесь же находился погибший машинист Помелла. При падении вышла из строя рация, и долгое время на Большой земле ничего не знали о судьбе экспедиции. Последнее радио с дирижабля поступило 25 мая. Проходил день за днем, но арктическая пустыня молчала. Стало ясно, что с «Италией» приключилось что?то страшное.

На поиски экспедиции направились спасательные силы и суда Италии, Швеции, Норвегии, Франции и Финлядии. Они направили туда более полутора десятка кораблей и два десятка самолетов. Проходили день за днем, неделя за неделей, но поиски не приносили результата. На счастье итальянских аэронавтов, во время катастрофы на лед выпало значительное количество продовольствия, и — что особенно важно — маленькая полевая радиостанция с приемником, аккумуляторами и батареей сухих элементов. Радист Бьяджи стал устанавливать радиосвязь спустя несколько часов после падения дирижабля на лед. Однако радисты всего мира тщетно искали в эфире позывные «Италии». Сегодня известно, что даже при наличии у полярников исправного радиопередатчика в Арктике не всегда удается установить радиосвязь сразу же после аварии. Мешали тогда еще загадочные законы прохождения радиоволн в высоких широтах. Поэтому на Большой земле, а вернее, в поморском селе Вознесенье–Вохма, советский радиолюбитель Николай Шмидт услышал позывные «Италии» только через… 13 дней.

При Осоавиахиме СССР был создан специальный Комитет помощи дирижаблю «Италия» под руководством двух заместителей наркома по военным и морским делам — Иосифа Уншлихта и Сергея Каменева. На заседании 5 июня Комитет постановил отправить поисковую экспедицию под руководством известного полярника, заместителя директора научно–исследовательского института Арктики и Антарктики Владимира Визе на ледокольном пароходе «Малыгин», находившемся сравнительно недалеко от Земли Франца–Иосифа. Так как место катастрофы «Италии» в те дни еще не было известно, данной экспедиции сначала надо было провести разведку.

Советские ученые и полярники предположили, что катастрофа дирижабля Нобиле произошла в районе между северным островом Новой Земли и Землей Франца–Иосифа. Позже они пересмотрели этот вопрос и предположили, что дирижабль сел на лед где?то между Шпицбергеном и Землей Франца–Иосифа. Через неделю, когда Бьяджи все же пробился в радиоэфир, удалось установить, что катастрофа произошла поблизости от острова Фойн. И уже сюда были направлены советские спасательные суда.

Первоначально в СССР отнеслась к экспедиции на дирижабле «Италия» весьма сдержанно. Дело в том, что в фашистской прессе в то время появились сообщения о намерениях правительства Бенито Муссолини аннексировать архипелаг Земля Франца–Иосифа. Для реализации этого замысла было придумано весьма странное обоснование.

Этот арктический архипелаг был открыт австро–венгерской экспедицией Карла Вейпрехта и Юлиуса Пайера, которая снаряжалась в Триесте летом 1873 года. Впоследствии по Сен–Жерменскому договору Триест отошел к владениям Италии. Следовательно, рассудили итальянцы, к Италии автоматически перешли права и на Землю Франца–Иосифа. Казалось, в этих рассуждениях нет логики, но в СССР к этим намерениям отнеслись вполне серьезно, так как попытки «нелогичного» захвата советских арктических островов Врангеля и Геральд англичанами уже предпринимались в начале 1920–х годов. Только быстрая государственная реакция на эти попытки в Союзе ССР позволила сохранить эти острова за нашей страной. И у советского руководства не было уверенности, что в подобном вопросе Италия не пожелает быть более успешной, чем Великобритания. Однако, как только появились первые тревожные сообщения, что экспедиция на дирижабле «Италия» пропала в Арктике и, должно быть, потерпела катастрофу, то Институт по изучению Севера (Научно–исследовательский институт Арктики и Антарктики) сразу же выступил с предложением направить на помощь экспедиции Умберто Нобиле мощный ледокол и несколько ледокольных пароходов.

Предложение было одобрено советским правительством, и сразу началась подготовка ледокола «Красин» к трудному плаванию. Не ограничившись этим, наше правительство распорядилось также снарядить поисковые экспедиции на ледокольных пароходах «Малыгин» и «Г. Седов», а также на экспедиционном судне «Персей». Руководство этими экспедициями было поручено опытным полярным исследователям, руководителям Института по изучению Севера директору института Рудольфу Самойловичу и его заместителю Владимиру Визе. Для полетов на поиски экипажа «Италии» были выделены лучшие советские полярные летчики — Борис Чухновский и Михаил Бабушкин.

Советский ледокол встретил первый лед на севере за 80–м градусом северной широты. 12 июля он подошел к льдине, где находились уцелевшие при катастрофе «Италии». С помощью бортового самолета сравнительно быстро нашел 6 обессилевших путешественников из экипажа «Италии» и вывез их в Кингс–Бей. Команде героического ледокола «Красин», который блестяще выполнил все поставленные задачи, рукоплескал весь мир. В эти же дни шведскими летчиками были спасены замеченные с борта «Красина» на острове Фойн путешественники Сора и Ван–Донген, отправившиеся первыми на помощь Нобиле.

Но не всем выжившим при катастрофе дирижабля удалось вернуться домой.

К этому времени лагерь покинули Ф. Мальмгрен, А. Дзаппи и Ф. Мариано, которые, с согласия У. Нобиле, намеревались пройти пешком по плавучим льдам до северной части Шпицбергена, где могли оказаться какие?либо суда. Но этот поход закончился трагически. Из истории полярных экспедиций известно, что когда в трудных обстоятельствах участники экспедиции вместо объединения усилий разделялись на группы, это обычно приводило к гибели по крайней мере одной из групп. Так было и на этот раз.

Когда, 10 июля, эту группу заметили с самолета Б. Чухновского, то Финна Мальмгрена уже не было в живых. Итальянские офицеры просто бросили больного шведского ученого на произвол судьбы, на верную гибель. Считается, что он отдал им часть своей теплой одежды и остался лежать в выкопанной для него в снегу яме.

Такая же участь потом ждала и Мариано, уже совсем обессилевшего и тоже полураздетого, если бы их не подобрал «Красин». Но итальянская комиссия по расследованию катастрофы дирижабля «Италия» полностью оправдала А. Дзаппи. Еще горше закончилась эта экспедиция для ее руководителя полковника Умберто Нобиле.

В те годы «горячие головы» в Италии распространили мнение, что на обратном пути к Шпицбергену, несмотря на сильный ветер и снежные заряды, серьезно мешавшие полету, Нобиле не захотел лететь прямо на базу в Конгс–фьорде. Вместо этого он повел дирижабль вдоль меридиана 25 градусов восточной долготы, так как понимал, что на пути, по которому 2 года назад он пролетел на дирижабле «Норвегия», а несколькими днями ранее совершил свой полет американский полярный исследователь Ричард Бэрд, рассчитывать на какое?нибудь географическое открытие не приходилось. В полете же восточнее 25–го меридиана оставалась надежда открыть, пусть даже самый незначительный, клочок земли. Таким образом, только личное стремление Умберто Нобиле сделать какое?нибудь открытие в Арктике привело дирижабль к катастрофе. А тут еще шведский летчик Лундборг вывез одного Нобиле из ледовой пустыни, и тем самым сделал его начальником, бросившим на гибель своих людей. Позор, которому в дальнейшем было предано имя Нобиле, более 30 лет оставался несмытым. Он был вынужден уехать в Советский Союз и уже здесь проектировать дирижабли.

Только в декабре 1960 года к «делу Нобиле» проявила интерес итальянская пресса. Правда, и тогда ряд статей остались проникнутыми духом фашистской травли, некогда развернутой правительством Бенито Муссолини и министром авиации Бальбо, старавшихся взвалить на У. Нобиле ответственность за все неудачи экспедиции и последовавшей затем поисковой операции. Так написал Нобиле спустя 32 года в одной из центральных итальянских газет: «То, что комиссия «не нашла» и одного повода для моего оправдания, не столь уж и важно; для меня достаточно того, что совесть моя чиста и мой поступок оправдан теми, кто был в «красной палатке» вместе со мною». Это оправдание опиралось на то, что в неудаче поисковой экспедиции была действительно не только его вина.

На обратном пути к Шпицбергену в прокладке курса, по которому летела «Италия», штурманы пеленговали сигналы радиостанции судна «Читта–ди–Милано». Как позже выяснилось, «Италия» получала радиопеленги с ошибкой до 5 градусов, а потому все время отклонялась от заданного курса. Когда же дирижабль потерпел крушение, то оказалось, что это произошло много восточнее расчетного места. Другой причиной, затянувшей поиски лагеря У. Нобиле с самолетов, стала слабая изученность Северо–Восточной Земли — одного из островов архипелага Шпицберген. Из?за этого летчики, во время поисков ориентировавшиеся на острова Брок и Фойн (на картах оказались смещены много восточнее), долго искали лагерь Нобиле на льду. Лишь 20 июня, когда они все же обнаружили его, то выяснилось, что эти поиски велись значительно западнее истинного местоположения лагеря.

В ошибочности положения на карте островов Брок и Фойн убедились и штурманы ледокола «Красин». Значительное смещение этих островов и всей этой части Северо–Восточной Земли на восток в сравнении с истинным их положением окончательно было установлено через три года норвежской экспедицией Розенбаума.

Так закончилась героическая, но одновременно и трагическая эпопея экипажа дирижабля «Италия».

Позднее, кроме ранее приведенных, основными причинами катастрофы были названы:

1. Дирижабль «Италия» был слишком мал, недостаточно энерговооружен и чересчур перегружен для выполнения столь сложного похода: на нем практически отсутствовал балласт. Уменьшение массы дирижабля, позволившей взять больше топлива, в основном было достигнуто ценой снижения прочности корабля.

2. Одной из возможных причин, обусловивших катастрофическое проваливание «Италии» во время полета, Нобиле считал большую утечку газа через оставшийся незакрытым газовый клапан, который открывали незадолго до катастрофы.

3. Пилотирование на втором этапе полета также нельзя было признать безошибочным. На отяжелевшем в условиях обледенения и летевшем на высоте всего нескольких сот метров дирижабле, видимо, правильнее было набрать высоту. Это можно было сделать даже путем сброса одного из двигателей (такая возможность была предусмотрена судовой конструкцией), а затем — выключить остальные моторы и дрейфовать по ветру в ожидании более благоприятных условий для успешного завершения полета.

Катастрофа дирижабля «Италия» погубила не только бесстрашных воздухоплавателей, но и несколько французских и итальянских летчиков, а также бесстрашного норвежского путешественника Руала Амундсена, который, несмотря на явную неприязнь к Нобиле, после потери связи с итальянской экспедицией без колебаний заявил о своей готовности отправиться на помощь пропавшей экспедиции.

Норвежское правительство предлагало возложить на Амундсена руководство всеми спасательными экспедициями, но Италия отвергла это предложение. Поэтому Амундсен отправился в спасательный полет на французской летающей лодке «Латам» вместе с капитаном 3–го ранга Рене Гильбо. При этом он не стал встречаться даже с экипажами других поисковых самолетов, чтобы договориться о совместных действиях. И, как следствие, Амундсен и французский экипаж из шести человек поплатились за это своими жизнями. Но подробно об их последнем полете будет рассказано далее. Кроме «Латама» потерпел катастрофу над рекой Рона итальянский самолет с тремя летчиками (на обратном пути в Италию погибли летчики Пенцо, Крозио и Катто). Таким образом, катастрофа «Италии» повлекла за собой гибель 17 человек; 10 итальянцев, 4 французов, 2 норвежцев и 1 шведа. Экспедиция полковника Умберто Нобиле, повлекшая за собой столько человеческих жертв, стала последней попыткой итальянцев исследовать с воздуха арктическую область у Северного полюса.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.