Стасим шестой. ДИОСКУРЫ

Стасим шестой. ДИОСКУРЫ

 Почти полное отсутствие источников не позволяет достаточно уверенно говорить о кораблях черноморских народов. Археологи извлекли и исследовали немало судов у берегов всех черноморских стран, но все они или принадлежали грекам и римлянам, или более позднему времени. Несколько примитивных изображений торговых парусников, обнаруженных на территории Боспорского царства, очень похожи на римские, и их анализ мало что может добавить к тому, что мы знаем о кораблях Рима. Монеты времени Антонинов и Северов, найденные в разных местах империи, также изображают бесспорно римские корабли. Почти наверняка можно сказать то же самое относительно монет черноморских городов римского времени.

Шумерское круглое судно. Глиняная модель из Эриду.

 Колхидские суда, возможно, были близки к тем, что плавали вниз по Евфрату. Вот как их описывает «отец истории»: «В Армении, которая лежит выше Ассирии, вавилоняне нарезают ивовые прутья для остова корабля. Снаружи [остов] обтягивают плотными шкурами наподобие [круглого] днища корабля. (Геродот забыл упомянуть, что шкуры прошпаклевывались по швам горной смолой.- А. С.) Они не расширяют кормовой части судна и не заостряют носа, но делают судно круглым, как щит. Затем набивают все судно соломой [для обертки груза] и, нагрузив, пускают плыть вниз по течению... Управляют судном с помощью двух рулевых весел, которыми стоя загребают двое людей. Один из них при этом тянет судно веслом к себе, а другой отталкивается. Такие суда строят очень большого размера и поменьше. Самые большие вмещают до 5000 талантов груза. На каждом судне находится живой осел, и на больших - несколько. По прибытии в Вавилон купцы распродают свой товар, а затем с публичных торгов сбывают и [плетеный] остов судна, и всю солому. А шкуры потом навьючивают на ослов и возвращаются в Армению. Вверх по реке ведь из-за быстрого течения плыть совершенно невозможно. Поэтому и суда строят не из дерева, а из шкур. Когда же купцы на своих ослах прибывают в Армению, то строят новые суда таким же способом. Таковы у них [речные] суда». Такие рейсы были выгодны: суда стоили недорого, а их грузоподъемность в сто тридцать тонн сразу окупала все затраты. Как видно, эти легкие и глубоко сидящие, а значит, и достаточно устойчивые суденышки объединяли в себе некоторые черты римских гиппагог, понтонов и каудикариев и, возможно, явились прообразом всех этих типов. И не только этих: они использовались, например, для наведения наплавных мостов, как моноксилы или линтеры, и могли вмещать до десяти человек, как более крупные типы. Эти суда - куфы («корзины») - до сих пор ходят по иранским рекам. В VII веке до н. э. их изображали ассирийцы на своих рельефах, например в Ниневии, а по описанию Геродота они очень напоминают те, с какими познакомился Цезарь у британцев. Если их сделать шпангоутно-килевыми и снабдить гибкой системой управления, на них в тихую погоду можно выходить в море, как и на их тезках - римских корбитах. Возможно, подобные суда класса река - море существовали у народов, обитавших в устьях великих рек.

 К судам такого смешанного типа следует отнести и камары, упоминаемые Страбоном, Тацитом и Авлом Геллием, известные в общих чертах из описаний как античных, так и грузинских (Вахушти Багратиони) авторов, и имеющие параллели у некоторых народов Востока. Видимо, они были распространены по всему Черноморью. Страбон называет их пиратскими кораблями ахейцев, зигов и гениохов. Но эти суденышки были привычными и на других черноморских побережьях.

Месопотамско-индийская куфа.

 Возможно, к этому типу или близкому к нему относится деревянный челн, извлеченный в 1937 году со дна Южного Буга и явно предназначавшийся для смешанного плавания.

 Камары хорошо были известны и в Трапезунте. «Варвары,- пишет Тацит,- с удивительной быстротой понастроили себе кораблей и безнаказанно бороздили море. Корабли эти называются у них камары, борта их расположены близко друг к другу, а ниже бортов корпус расширяется; варвары не пользуются при постройке кораблей ни медными, ни железными скрепами; когда море бурно и волны высоки, поверх бортов накладывают доски, образующие что-то вроде крыши, и защищенные таким образом барки легко маневрируют. Грести на них можно в любую сторону, эти суда кончаются острым носом и спереди, и сзади, так что могут с полной безопасностью причаливать к берегу и одним, и другим концом». Это самое обстоятельное из дошедших до нас описаний камар. Страбон дополняет, что эти узкие бипроры вмещали примерно двадцать пять человек, редко - до тридцати. Флотилии камар долго господствовали на море, грабя корабли и прибрежные города. Именно на них выходил в море неуловимый для римлян Аникет. Корабельные стоянки камарам не требовались: осенью команды взваливали свои суда на плечи и укрывались вместе с ними в лесах, где жили до наступления навигации, пробавляясь мелкими прибрежными грабежами. Точно так же они скрывались от преследования.

 Достоверных изображений камар не сохранилось. Такое суденышко с «двойным носом», но круглой, широкой и пузатой средней частью, изображено на одном малоизвестном рисунке Брейгеля Старшего. «Крышу» его образуют шпангоуты обоих бортов, продолжающиеся над кромкой борта и плавно сходящиеся вверху, над диаметральной плоскостью судна. Похоже на ка- мару, но можно ли утверждать это с уверенностью? Недалеко от Варны обнаружена гробница, на ее внутренней стене найден рисунок узкой длинной ладьи с очень высокими и одинаково заостренными штевнями и с мачтой, несущей треугольный парус. Ни одна деталь этой фрески не противоречит ни рисунку Брейгеля, ни тому, что писали Тацит и Страбон о камарах! Во всяком случае, это не греческое и не римское судно, и оно в некоторых деталях напоминает галльские суда, виденные Цезарем.

 Происхождение названия «камара» тоже не вполне ясно. Страбон уверенно говорит, что это слово - греческое. Но Геродот называет камарой вавилонскую крытую повозку (кибитку), Диодор - сводчатую комнату, похожую на кибитку, Гомер такого слова вовсе не знает. Значит, оно - восточное? Скорее всего, да. Удивительная аналогия двойному значению камары имеется в тюркских языках: «кибит» означает и крытую повозку, и небольшой глинобитный дом (особенно в Средней Азии).

 Другое истолкование термина исходит из того, что это искаженное греками местное название, означающее просто «лодка»: hamarogi черкесов, hamagque аджарцев. Но кабардино-черкесский язык едва ли мог возникнуть намного раньше XIII века, когда в литературе встречается первое упоминание о черкесах, а древнейшие сведения об аджарцах содержатся в армянских источниках. В армянском же языке слово hambary являет собой кальку обоих значений греческой «камары», как и грузинское kamara.

 Кто же у кого заимствовал - кавказцы у греков или греки у кавказцев? Второй вариант выглядит правдоподобнее (грузинское «камара» - явно вторичное, возвратное заимствование). Но есть еще и третий.

 В росписи римских терм в Варне сохранилось изображение одномачтового, но двухпарусного судна с носовым украшением в виде бараньей головы. Его корпус сильно удлинен и расширен от носа к корме. Очень похоже на камару в некоторых деталях - в тех, что сочли нужным отметить Тацит и Страбон... Третий вариант этимологии «камары» как раз и сближает ее с индоиранским hamarq, что означает «баран». При этом можно руководствоваться как общими рассуждениями - что головы животных часто украшали ростры древних судов, так и конкретной привязкой к Колхиде - краю Золотого Руна. Но тогда придется признать, что слово «камара» принесли в Колхиду северные соседи - ираноязычные скифы.

 В этом нет ничего невероятного: ведь скифы и само море окрестили Черным - Акшаена. За скифами шли финикияне. Акшаена они переиначили в Ашке- нас, сохранив прежнее значение топонима, но подчеркнув северное положение моря. Кроме того, ашке- назами они называли скифов и, возможно, вообще все северные народы; таким образом, Ашкенас - это еще и Скифское море. Греки восприняли финикийский термин, подыскав ему по созвучию аналогию в своем языке и тоже сохранив значение. Акшаена, Ашкенас, Аксенос - все они означают суровое.

 С камарами могло быть несколько иначе. Если допустить, что слово произошло от иранского «баран» и пущено в обращение скифами, то окончательно «оформить» его могли как раз финикияне: в их языке kamar означает «темный». Это слово без изменения было воспринято древними иудеями (оно употреблено, например, в библейской Книге Иова) и, вероятно, греками, назвавшими известные им по слухам северные народы киммерийцами и поместившими их в «темной» части Ойкумены. Отсюда - Боспор Киммерийский, «Северный» (по отношению к Боспору Фракийскому). Имя Гомер - это тоже искаженное «камар» - темный: Гомер был слеп. Здесь же исток этнонима «кимвры» - народа, жившего на севере Ютландии, и топонима Кимврский мыс. Вавилоняне могли называть камарами свои кибитки, если они, как и колхидские суда, имели одинаковую конструкцию - реечный каркас, обтянутый темными шкурами. Это не противоречило и второму значению слова «камара». Судя по рассказу Геродота, вавилонские камары выполняли функцию, радостную отнюдь не для всякой вавилонянки: каждая из них обязана была раз в жизни прибыть в этой закрытой повозке к святилищу Афродиты, чтобы отдаться за деньги чужестранцу. Аккадский язык Вавилонии, финикийский и древнееврейский принадлежат к одной группе...

 И еще: «темные» корабли по своей «биографии» удивительно напоминают «черные» корабли Гомера - наводившие ужас на врагов.

 Какова была скорость камар, тоже неизвестно. Во всяком случае, они не должны были уступать по скорости преследуемым греческим и римским судам. Но порой трудно определить, где древние авторы говорят о привычных им кораблях, а где - о местных.

 В море, где ничто не препятствовало движению, скорость была втрое быстрее, чем на узких извилистых речных фарватерах, требующих непрерывных промеров глубин. По свидетельству Геродота, суда его времени (надо полагать, пентеконтеры) обычно проходили за день семьдесят тысяч оргий (124,32 километра), а ночью - шестьдесят тысяч (106,56 километра), то есть передвигались со скоростью 5,56 и 4,85 узла соответственно.

 Но дальше «отец истории» противоречит сам себе. Он указывает расстояние от Стамбула до Риони и от Анапы до реки Терме соответственно миллион сто десять тысяч оргий (1971, 36 километра) и триста тридцать тысяч (586,08 километра) и заявляет, что первое покрывалось за девять дней и восемь ночей, а второе - за три дня и две ночи. Вопрос в том, от чего отталкивался Геродот: от расстояний или от времени пути? Если от расстояний, то он ошибся в расчетах: они равны соответственно примерно тысяче ста и тремстам семидесяти километрам, и тогда средняя скорость составляла бы 2,88 и 3,32 узла. Если же принять, что он руководствовался хорошо известными днями пути, то он абсолютно точен, но поскольку расстояния им сильно завышены, то надо признать, что суточная скорость судов была в среднем 3,1 узла. Не следует при этом забывать, что древние корабли могли идти под парусами, на веслах или с двойным движителем, в балласте или в полном грузу, по ветру и течению или против них, строго следуя изгибам берега или срезая углы в известных им местах.

 Эти выкладки не противоречат и свидетельствам поздних античных авторов. Птолемей, например, приводит сообщение Марина Тирского, что расстояние от мыса Прас до мыса Гвардафуй у восточного побережья Африки (около трех тысяч километров) корабли проходили при попутном ветре за двадцать или двадцать пять дней, делая ежедневно тысячу стадиев, то есть со скоростью четыре узла. Птолемей резонно при этом замечает, что плававшие этим путем «сообщили только, сколько дней они провели в пути, но не сосчитали, сколько дней они действительно плыли: ведь на протяжении столь длительного времени и сила и направление ветра меняются». Действительно, при указанной скорости корабли должны были преодолевать это расстояние примерно за семнадцать суток (не дней!). Если же они плыли двадцать или двадцать пять суток, то их скорость была соответственно 3,36 и 2,75 узла - почти те же цифры, что у Геродота. Судя по сообщению римского поэта Авиена, такие корабли относились к «быстро идущим». Он указывает, что от Геракловых Столпов до Пиренейского мыса (примерно тысяча сто километров) массалиоты добирались за семь дней. Поскольку это соответствует маловероятной скорости 7,1 узла, мы вправе предположить, что и здесь речь идет о круглосуточном плавании (по-видимому, именно так принято было исчислять расстояния), и тогда получаем скорость 3,53 узла.

 Картина резко меняется, едва заходит речь о речных плаваниях. И дело здесь не только в неверных оценках расстояний. Если в море стоит лишь приблизиться на три километра к берегу, чтобы не обращать внимания на течение, то на реках с ним приходится считаться постоянно. На реках небольшие глубины, иные свойства воды, много отмелей и подводных опасностей, могут встретиться плавучие бревна, способные проломить борт легкого судна а на мелководье и в узкостях гребцы могут поломать весла. Поэтому даже на широких и полноводных реках суда теряли скорость в два-три раза. Геродот сообщает, что расстояние от устья Дуная до того места, где он разделяется на рукава (около семидесяти двух километров), суда проходили за два дня, то есть шли со скоростью 1,61 узла. Если учесть при этом скорость встречного течения (примерно один километр в час), можно утверждать, что собственная скорость судов была чуть больше двух узлов, и при этом она должна была постепенно ослабевать по мере того, как гребцы уставали.

 Сложнее обстоит дело с определением скорости плавания по Днепру. Если верить Геродоту, от устья до порогов (триста двадцать километров) суда проходили за сорок дней, то есть имели скорость шестьсот семьдесят семь метров в час, или 0,36 узла. Такая смехотворная цифра заставляет предположить ошибку вроде той, какую допустил Геродот при определении расстояния от Гелиополя до Фив. Но ошибка маловероятна при исчислении дней пути (это-то греки знали точно), а расстояние от устья до порогов он не называет вовсе. Вопрос запутывается еще больше, если обратиться к Страбону: он исчисляет длину Днепра вместе с лиманом и сообщает, что река судоходна на шестьсот стадиев (106,56 километра), причем двести из них (35,52 километра) приходятся на лиман (в наше время - пятьдесят пять километров). Возможно, Стра- бон имеет здесь в виду не Днепр, а Южный Буг: он говорит о плаваниях в Ольбию и мог спутать реки благодаря другому названию этого города - Борис- фен, но если даже приплюсовать к длине Днепра от устья до порогов длину лимана, это не спасает положения: скорость возрастает лишь до 0,42 узла.

 Эту несуразность можно объяснить двояко. Либо Геродот имел в .виду весь Днепр, и тогда при скорости около трех узлов греческие корабли могли действительно проходить его за сорок дней. Либо следует допустить, что он говорит здесь о легких челноках местных жителей, вроде армянских, на которых, по словам самого же Геродота, вверх по реке «из-за быстрого течения плыть совершенно невозможно». Средиземноморские греки доставляли свои товары в Ольбию и, как правило, здесь же их и сбывали. Дальше за дело брались ольбиополиты. Они грузили товары на лодки и переправляли их к порогам, куда с верховьев Днепра прибывали скандинавы, а с запада и востока - окрестные племена. Через пороги ходили редко, хотя Геродот и неправ, называя их непроходимыми: через них существовал путь, получивший позднее название Старый ход, или Казацкий ход, но несомненно известный местным племенам с незапамятных времен. Нагруженная лодка, идущая против сильного течения, едва ли могла развить большую скорость. Начальный участок пути она проходила быстрее. По мере же того, как гребцы теряли силы, а течение в районе порогов усиливалось, скорость ее должна была заметно ослабевать. К этому добавлялись частые привалы для отдыха и торговли. В среднем же цифра, названная Геродотом,- 8,125 километра в день выглядит в этом свете более или менее реальной. Не противоречит ей и указание на то, что в одиннадцати днях плавания вверх от устья обитали земледельческие скифские племена: в восьмидесяти-девяноста километрах от устья, в районе Каховки, начинаются плодородные черноземы, сменяющие темно- каштановые почвы правобережья и Алешковские пески левого берега.

 Возможно, впрочем, и принципиально иное толкование текста Геродота о плавании по Борисфену - в том случае, если допустить, что в тексте «Истории» оказалось одно лишнее слово, внесенное, как бывало нередко, каким-нибудь переписчиком его труда и превосходно прижившееся. Если из фразы о том, что «с севера течение Борисфена известно на расстоянии сорока дней плавания от моря», убрать слово «плавания» - мы получим совершенно иную картину. Ведь длину реки можно измерять и пешим ходом по бережку. Так делал и сам Геродот, когда путешествовал по Египту: выше Элефантины - той самой, где он напутал в измерении расстояний и скорости судов,- «приходится сойти с барки и далее двигаться сухим путем вдоль реки 40 дней. Ведь здесь Нил усеян острыми утесами, [выступающими из воды] подводными камнями, так что плавание невозможно». Чем не Борисфен! Да и не перепутал ли историк эти две реки? Нет, не перепутал: сам же Геродот сравнивает Днепр с Нилом: «Это единственная река, да еще Нил, истоков которой я не могу указать (да, как думается мне, и никто из эллинов)».

 Там сорок - и тут сорок. А вот и еще: когда умирают незнатные скифы, то их родственники возят покойников «по округе сорок дней, а затем предают погребению». Точно так же возили и правителей, чьи гробницы «находятся в Геррах (до этого Борисфен еще судоходен)». Тело царя возили по всем областям его царства, повергая их в траур. Но большинство скифского населения обитало вдоль Днепра, и достаточно было проехать вдоль него, чтобы охватить все или почти все области. И этот путь, от устья реки до порогов, занимал ровно сорок дней! Эта цифра, впрочем, столь же правдоподобна, сколь и подозрительна: в Египте сорок дней длился процесс бальзамирования (и время траура), после чего усопший был готов предстать перед богами загробного царства для определения своей участи. С этим связаны и христианские сороковины - поминание покойника на сороковой день после смерти.

 Итак, если слово «плавания» в тексте Геродота лишнее или если оно попало туда вместо «пути» - никакой загадки нет, и мы вправе исчислять скорость судов, плывущих вверх по Борисфену, по аналогии с другими, в зависимости от эпохи и типа судна. Едва ли она превышала три узла, как на том же Ниле, то есть была чуть ниже, чем на море, где не надо особенно следить за фарватером.

 Вниз по рекам скорость судов, складываясь со скоростью течения, была близка к морской. Например, Южный Буг на всем его протяжении (восемьсот шесть километров) гребцы преодолевали за девять дней, то есть плыли со скоростью четыре узла, делая по 89,5 километра в день. В этих условиях гребцы уставали меньше, и скорость поддерживалась более ровной, чем при плавании против течения.

 Лишения, связанные с продолжительностью каботажного плавания, опасность пиратства и опасности природные, маловыгодность рейсов вдоль берегов, где приходилось думать не столько о торговле, сколько о сохранности груза и самой жизни, заставляли искать если не более безопасные, то по крайней мере более короткие пути. Их знали местные жители. От них они стали известны грекам. Медея указала аргонавтам прямой путь от мыса Карамбис к устью Истра. Геродоту уже известны наибольшие длина и ширина Понта: 1971,36 и 586,08 километра. Неважно, что Геродот ошибается: наибольшая длина Черного моря (между Бургасским заливом и устьем Ингури) составляет лишь 1148,24 километра, а ширина (между Сычавкой и Эрегли) - 614,86. Важно то, что греки пересекали

Понт напрямую, и только несовершенная система их счисления мешает нам нанести на карту их маршруты и в полной мере оценить их достижения в морском деле.

 Начало интенсивного освоения прямого пути через Понт следует, по-видимому, отнести к середине VI века до н. э., когда жители Синопы основали Гераклею Понтийскую - специально для торговли оливковым маслом и вином в пределах Понта Эвксинского. Едва ли можно объяснить простым совпадением, что Гераклея была заложена именно в южной точке кратчайшего черноморского пути. Скорее, дело обстояло наоборот: путь этот был известен давно, и теперь милетяне заявили на него свои права. Монополия Гераклеи на эти товары перешла в середине III века до н. э. к ее метрополии, и это можно связать с расцветом на противоположном берегу моря колонии Гераклеи - Гераклеи Таврической, основанной в первой четверти V века до н. э. и позднее переименованной в Херсонес. Не может быть никаких сомнений, что 550- 421 годы до н. э., то есть время между основаниями обеих Геракл ей,- это период оживленнейших морских рейсов по маршруту Пафлагония - Таврида. Дискутируется лишь вопрос о точной локализации маршрута - между мысами Сирийским и Криуметопон или непосредственно от Гераклеи к мысу Парфенон. Но спор этот носит чисто академический характер, ибо его участники, по-видимому, полагают, что между этими парами пунктов греки плыли как по узкому и опасному фарватеру, не допускающему ни шага в сторону. Конечно, это было не так. Мореходы могли покидать малоазийский берег в любой точке между Синопой и Гераклеей и, проходя достаточной широкой «мертвой зоной», справа от которой восточный поток течения плавно поворачивает к югу, а слева западный - к северу, благополучно достигали Тавриды. У берегов Малой Азии дуют круглогодичные бризы: морские - через несколько часов после восхода солнца, береговые - после его захода. Поэтому корабли отправлялись в путь ночью, а днем их подхватывал морской бриз, дующий в сторону берега назначения. Дневной путь напоминал грекам родное Эгейское море: с середины пути они могли в ясную погоду видеть оба берега одновременно. Это расстояние, всего 266,7 километра, они проходили за тридцать шесть часов, если скорость их судов была четыре узла. Зимой, с октября по май, бризов в районе Крыма нет, а в декабре - январе возможно даже обледенение судов. Вероятно, в этот период прямое сообщение прерывалось.

 Черноморские народы, как и их средиземноморские собратья, с древнейших времен знали якорь. Первый из них - четырехугольная каменная плита с тремя отверстиями, куда вставлялись деревянные лапы - был поднят подводными археологами 17 августа 1966 года у мыса Калиакра. Год спустя нашли два якоря в районе древнего Салмидесса - трапециевидные камни с двумя отверстиями для лап. Такие или подобные якоря использовали все народы на ранней стадии развития мореплавания, их, в частности, упоминал Геродот при описании египетских судов. Новый тип, выплавленный из железа, с заостренными лапами, выдвижным штоком и рымом для крепления каната или цепи, появился в V веке до н. э., но был еще редок и не упоминается авторами той эпохи. Он известен лишь по изображениям на монетах. Эти якоря имели огромное разнообразие форм в зависимости от места и времени изготовления. Якорь VII века до н. э., выловленный в Днепре и хранящийся в Запорожском краеведческом музее, имеет, например, длину сто пятьдесят восемь сантиметров и размах лап сто три сантиметра, более поздний якорь из Созопола - соответственно сто пятнадцать и семьдесят. Вес их колеблется, в зависимости от размеров, от восьмидесяти до пятисот сорока пяти килограммов (якорь с барки Калигулы), а длина - от одного до трех с половиной метров.

 Неоднократно высказывалось предположение, что черноморские народы пользовались картами. Версия эта заманчива, но доказательства ненадежны. Вообще говоря, состояние картографического искусства в древности, далеко еще не изученное, вызывает почтительное изумление. Так называемые реконструкции «карт Гомера» или «карт Эратосфена», по сей день создаваемые в тиши кабинетов, явно не имеют ничего общего с действительностью. Древние наверняка знали и умели куда больше, чем им пытаются приписать наши ученые теоретики. Современникам Гомера, например, уже известна форма Хиоса, похожего на ахейский щит. Критяне усматривали в контурах своего острова силуэт священного животного - дельфина. Фукидид называет Сицилию Тринакрией - «треугольной. Пифей, посетивший Британию, устанавливает, что она имеет форму треугольника, а Аристотель знает древнее имя Сардинии - Ихнусса («след»), намекающее на сходство с отпечатком ноги великана.

 Можно подумать, будто все это сообщили грекам Дедал и Икар, видевшие острова «с птичьего полета»! Эллины разглядывали очертания островов на вычерченных ими же картах. А составить достаточно верные карты - дело совсем не простое и не быстрое. Скрупулезно, не упуская ни одной детали, античные географы собирали и систематизировали сведения даже о самых незначительных излучинах побережий. Только дальние окраины обитаемого мира оставались для них туманными и расплывчатыми, пока туда не проникали путешественники или мореплаватели, включавшие эти земли в состав Ойкумены. А тогда уже ими занялись географы.

 Нам пока известна одна-единственная карта Северного Причерноморья: материалы для нее собирал более двух десятилетий Агриппа во время своих военных походов. Эти материалы обработала после его смерти сестра, а завершил работу над картой сам Август на склоне лет. Не исключено, правда, что карта Агриппы имела и какой-то местный прототип. На ней впервые вместо «Скифия» начертано «Сарматия». Эта карта послужила образцом для знаменитых «таблиц» Конрада Певтингера в XII или XIII веке. Поэтому можно утверждать, что карта Агриппы в такой же мере принадлежит античности, в какой и средневековью.