Глава 9 ГИБЕЛЬ «U-191»

Глава 9

ГИБЕЛЬ «U-191»

В апреле 1943 года ремонт «Вечерней звезды» был завершен. Ее оборудовали новеньким «ежом» и самым современным по тем временам радаром. 14-го числа мы вышли сопровождать конвой ONS4.

Большие изменения произошли и в составе экипажа. За время вынужденного бездействия многие члены экипажа получили назначения на новые или понесшие потери корабли.

«Билл» Вильямс принял под командование эсминец «Бульдог» («Bulldog»), его место занял лейтенант-коммандер Билл Ридли (сейчас коммандер Э. В. Ридли имеет крест «За боевые заслуги» и две планки). Он оставался со мной до августа 1944 года, мы вместе испытали немало волнующих минут.

Новым штурманом стал лейтенант Лалф Стенли. Он плавал вместе со мной до самого конца моей военно-морской службы. Он прибыл на корабль незадолго до отплытия. Когда он вошел в кают-компанию, доложил о своем прибытии и сообщил, что назначен к нам штурманом, его приветствовали весьма ободряющим сообщением: «Не повезло тебе, парень. Капитан ест штурманов на завтрак». Разумеется, это было преувеличением и не добавило уверенности новичку, которого его бывший капитан рекомендовал мне как опытного и знающего штурмана. Но ему не стоило беспокоиться. Я очень быстро понял, что Лалф – не только отличный штурман и надежный офицер, он к тому же приятный и остроумный собеседник, который никогда не лезет за словом в карман. В общем, он весьма оживил нашу компанию.

Новое оборудование и новый экипаж – все это означало, что нам потребуется время, чтобы стать слаженной командой. И хотя перед выходом в море нам удалось в течение нескольких дней провести тактические учения, времени на освоение премудростей новой техники не хватило. Скорее всего, именно этот факт явился причиной серьезных ошибок в рейсе.

Буква N в кодовом номере конвоя ONS4 означала, что нам предстояло воспользоваться северным маршрутом. Я хорошо знал, что, несмотря на приближающуюся весну, нас ожидают штормовые ветра и постоянно пасмурная погода. К сожалению, я не ошибся. Барограф в моей каюте неуклонно падал, а к 17-му числу, когда мы достигли нужной широты и повернули на запад, ветер дул уже в полную силу. Конвой практически остановился.

Холодная вода хлюпала на палубах. Мы промокли и продрогли, но понимали, что находимся не где-нибудь, а в Северной Атлантике.

Следующие три дня мы слонялись по кораблю и надеялись на скорые перемены к лучшему. А в это время «Уайтхолл» пошел вперед в сторону Рейкьявика (Исландия), где стояли несколько судов, которые должны были присоединиться к нам в море. Мы продолжали болтаться в ледяной воде, с тоской наблюдая за тучами брызг, гигантскими волнами и несущимися в неизвестном направлении черными, лохматыми облаками. В таких условиях встретиться в заданном месте можно было только по чистой случайности. Из штаба передали на «Уайтхолл» приказ-шифровку немедленно возвращаться к берегам Исландии, если им не удастся встретиться с нами. На «Уайтхолле» ее все еще тщетно пытались расшифровать, когда внезапно наступило затишье, погода прояснилась и, к моему немалому облегчению, выяснилось, что мы находимся неподалеку от второго из двух конвоев.

Несмотря на ужасную погоду, исландскую часть конвоя обнаружили немцы. В условиях сильного шторма «Уайтхоллу» пришлось вступить в бой с одной из подводных лодок.

Вскоре после соединения поступил сигнал от одного из сопровождающих конвой самолетов об обнаружении немецкой подводной лодки, летчик информировал о своем решении атаковать. Случай довольно типичный и при хорошо налаженном взаимодействии между воздушным и морским судами мог завершиться быстрым уничтожением лодки. Но, увы, получилось по-иному.

Самолет сообщил местоположение подводной лодки в градусах широты и долготы. Но точность определения координат лодки зависела от точности навигационных приборов самолета, а также от умения экипажа ими пользоваться. Если бы летчик сообщил нам положение лодки по отношению к конвою, мы бы оперативно организовали совместную охоту и почти наверняка достигли бы успеха. Но когда «Уайтхолл» направился в точку с указанными с самолета координатами, там не оказалось ни самолета, ни лодки. А поскольку радиосвязи с самолетом не было, ему пришлось несолоно хлебавши возвращаться к конвою. Как же мы молились о том, чтобы береговая авиация хотя бы немного занялась обучением своих летчиков! Тогда их энергию и энтузиазм можно было бы обратить на общее благо.

Следующей проблемой, часто возникающей в подобных условиях, было пополнение запасов горючего двух эсминцев – «Уайтхолла» и «Вечерней звезды», поскольку топлива, имевшегося в наличии, ни при каких условиях не могло хватить на трансатлантический переход. Нельзя забывать, что кораблям сопровождения обычно приходится выполнять сложные маневры, причем со скоростью, в два раза превосходящей скорость конвоя. Они преследуют подводные лодки, возвращаются за отставшими судами конвоя, разыскивают заблудившихся. Да мало ли еще задач у эскорта! И все они требуют топлива.

Чтобы облегчить решение этой задачи, средства для бункеровки в море постоянно совершенствуются. Сначала применялся плавучий рукав, который буксировали за кормой танкера. Корабль поднимал его, присоединял к своим топливным бакам, и начиналась заправка. Этот метод, кажущийся на первый взгляд простым и безопасным, на деле был чреват неприятными неожиданностями, особенно в штормовую погоду. Впоследствии его усовершенствовали. Теперь для получения топлива корабль идет рядом с танкером борт к борту, а шланги уложены петлями, чтобы при случайном расхождении кораблей шланги сами собой не рассоединились.

Маневрирование при этом было невероятно сложным. Пока танкер тяжело переваливался с борта на борт, эсминец или фрегат, которому нужна была бункеровка, отплясывал рядом сумасшедший танец, не имея возможности занять правильное положение. К тому же на линии кормы танкера образуется зона всасывания. Это вызвано тем, что танкер, прокладывая себе путь сквозь массу воды, вызывает ее перемещение. Вода «пропускает» судно, а потом возвращается в исходное положение за его кормой. Поэтому, если корабль для бункеровки подходит с кормы, его нос может внезапно развернуть к танкеру. Значит, к танкеру лучше приближаться с траверза и, только подойдя на нужное расстояние, ложиться на параллельный курс.

Когда эсминец приближается к танкеру, следует чрезвычайно внимательно относиться к регулированию скорости хода. Здесь нужна исключительная точность. В машинном отделении это отлично знают и моментально реагируют на все команды с мостика.

В нужный момент с верхней палубы эсминца на танкер выстреливают канат, который подхватывает кто-то из членов экипажа, привязывает к нему трос и снова отправляет на эсминец. Вместе с тросом на корабле получают конец шланга.

Два корабля подходят близко друг к другу. Их мачты раскачиваются, описывая широкие дуги. Море между ними пенится и зловеще бурлит. Теперь можно немного скорректировать курс, на один-два градуса. Таким образом, оба корабля заняли исходное положение: они движутся параллельными курсами с одинаковой скоростью. Канат с многочисленными цветными флажками тянется с одного мостика на другой. Это дает возможность на глаз контролировать расстояние.

А тем временем стрела танкера несет шланг, свитый в бухту или петлю. Наличие определенного запаса длины дает возможность изменять расстояние между кораблями, не натягивая шланга. Если оно увеличивается, бухта немного опускается, а при уменьшении – поднимается.

На мостике эсминца капитан постоянно контролирует расстояние между кораблями и относительную скорость. Чтобы предотвратить столкновение, разрыв шланга и прочие подстерегающие рядом опасности, зачастую приходится принимать мгновенные решения.

Бункеровка обычно занимает час или даже чуть больше. Таким образом, на капитана ложится очень большая нагрузка. Поэтому он часто доверяет регулировку скорости другому офицеру, а сам следит за расстоянием между кораблями и дает соответствующие команды рулевому.

Если эсминец только недавно вышел из боя и израсходовал запас глубинных бомб, их тоже часто можно получить с танкера. И пока одна часть команды занимается топливными шлангами, другая принимает боекомплект. Очень удобно.

Но вот наступает момент, когда бункеровка заканчивается. С эсминца передают сигнал прекратить перекачку. Наши танки снова полны. Шланг отсоединяют и возвращают на танкер. Затем, после изъявлений благодарности и обмена шутливыми репликами между членами двух экипажей, эсминец отходит в сторону и исчезает в туче мелких холодных брызг, торопясь занять свое место в эскорте.

При наличии достаточной практики все эти операции можно выполнить даже при очень тяжелых погодных условиях. Но всему есть предел! И если Атлантика пребывает в слишком уж плохом расположении духа, может получиться так, что дни идут, запасы топлива в баках неуклонно уменьшаются, а командиры вынуждены наживать себе язвы и прочие неприятные болячки, ломая голову, как выбраться из безвыходного положения, если погода не сменит гнев на милость.

Но в нашем случае все было нормально. В следующие двое суток конвой начал движение к западу, подводные лодки оставили нас в покое, корабли сопровождения пополнили запасы топлива и снова были готовы к любым неожиданностям.

Это принесло некоторое облегчение. Но к 22-му числу мы подошли к центральной части Атлантики, недостижимой для наших самолетов, которую по этой причине облюбовали для своей деятельности немецкие субмарины.

Но в этот раз их ожидал неприятный сюрприз. Среди кораблей сопровождения присутствовал первый из больших авианосцев «Байтер» и корабли его охранения – четыре эсминца. Начали поступать сообщения от Гарольда Уокера, не отходившего от своих приборов. Судя по всему, к нам приближалась патрульная группа немецких подлодок.

А на следующий день, в пятницу 23 апреля, я услышал его восторженный голос по телефону. Он доложил, что вражеская субмарина находится не далее чем в десяти милях. Пеленг первоклассный. Приказав ближайшему корвету следовать за собой на малой скорости, я повел «Вечернюю звезду» на полной скорости в направлении, откуда пришел сигнал подлодки. Через несколько минут я увидел на горизонте черное пятно, окутанное белым туманом. Вне всякого сомнения, это была немецкая лодка. Очевидно, заметив нас, ее капитан приказал срочное погружение. Но мы успели засечь ее позицию. Снизив скорость, я приказал начать гидролокационный поиск. Некоторое время никакого эха не было. Неужели мы упустили врага? Нет. Вот он. Сигнал был ясным и устойчивым. Контакт был установлен.

Настало время проверить «ежа» в действии. Оставив Билла Ридли следить за работой гидроакустиков, я вывел «Вечернюю звезду» на боевую позицию. Все шло нормально. Условия для атаки были самыми подходящими. Контакт с целью был установлен. Затем раздался голос Билла Ридли: «Огонь!» Стыдно признать, но абсолютно ничего не произошло. Потребовалось время, чтобы понять, что случилось.

Незнакомые с этим новым для нас оружием, мы не поняли, что бомбы, выстреливаемые «ежом», имеют сложную систему предохранителей, необходимых для обеспечения безопасности. Перед выстрелом их следует по очереди вынуть. И требуется довольно длительный период времени, чтобы привести в боевую готовность двадцать четыре бомбы. У орудийного расчета между установлением контакта и получением команды «Огонь!» не было времени для выполнения этой операции, по этой причине приказ не был выполнен. На учебных стрельбах использовались учебные бомбы, не имевшие предохранительных устройств, но об этом никто не подумал.

Теперь мы должны были достать эту проклятую лодку любым способом. Иначе позора не оберешься! К счастью, условия для гидролокационного поиска были хорошими, и, хотя лодка ушла на большую глубину, мы сумели сохранить контакт и начать традиционную атаку глубинными бомбами. Один раз немцу удалось сбить нас с толку, применив SBT (устройство, описанное в предыдущей главе), но мы были настороже, Билл Ридли быстро заметил ошибку и вернул операторов к истинной цели.

Подошел «Клематис» и тоже начал действовать. Мы провели еще одну атаку, в которой вместе с традиционными бомбами использовали еще одно новое оружие – однотонную глубинную бомбу. По сути, это была та же торпеда, но без двигателей. Запустили ее из наших торпедных отсеков.

После этого гидроакустики услышали странные шумы. Такие издает всплывающая подводная лодка. Напряжение возрастало, мы вглядывались в морскую даль, ожидая в любой момент увидеть на поверхности немецкую субмарину. Глубина в этом месте была намного меньше. Появился еще один шанс испробовать «ежа». На этот раз все двадцать четыре бомбы по команде отправились по назначению.

Кажется, мы даже перестали дышать. Мгновения растянулись в бесконечные часы. И тут раздалось два громких взрыва. «Мы его достали!» – воскликнул Билл, захлебываясь от восторга. И был прав. Получив большие пробоины, «U-191» затонула со всем экипажем. Вскоре стало ясно, что мы отправили на дно вожака «волчьей стаи». Радиопеленгаторы не обнаружили больше ни одной цели. К тому же неоценимую помощь оказывали «свордфиши» с «Байтера», патрулирующие неподалеку. В последующие двое суток враг нас не беспокоил и конвой спокойно шел своим курсом. А мы наслаждались сознанием того, что, если кто-то где-то заметит немецкую субмарину, на это место можно будет послать самолет, который прибудет туда намного быстрее, чем моя «Вечерняя звезда», которая хотя и может развивать скорость до 30 узлов, но самолетом все-таки не является. Именно это и произошло в Пасхальное воскресенье, но не рядом с конвоем, а в тридцати милях в стороне, неподалеку от того места, где находился «Байтер». Получив сигнал и уточнив пеленг, мы быстро передали сообщение на «Байтер». Вскоре после этого один из патрульных самолетов заметил немецкую лодку.

Субмарина погрузилась слишком быстро, чтобы самолет успел ее атаковать. Но один из сопровождавших «Байтер» эсминцев, носивший имя «Первопроходец» («Pathfinder») (коммандер Гиббс), прибыл в заданный район, установил контакт с целью и быстро отправил «U-203» на дно. Это был яркий пример эффективного взаимодействия воздуха и моря. Только так и должно было быть всегда.

На следующий день «Байтер» и сопровождающая его группа нас покинули. Их место заняла группа фрегатов, первая группа сопровождения под командованием капитана Годфри Брюера. Брюер все время своей службы в военно-морском флоте провел на эсминце. На протяжении многих лет он был моим верным другом. Впервые мы встретились еще в подготовительной школе. Теперь я с огромной радостью узнал, что нам предстоит совместная работа. Его прибытие совпало с новым всплеском активности немецких субмарин, которые, видимо, снова нашли наш конвой.

Нашему неугомонному Биллу снова удалось перехватить доклад вражеской лодки об обнаружении конвоя, и «Уайтхолл» отправился в указанном направлении, в надежде повторить наш успех в пятницу. Но далеко он не ушел. Коммандер Белл, к немалому удивлению, обнаружил, что с этого направления подходит первая группа сопровождения. Скорее всего, вражеская лодка докладывала об обнаружении именно этой группы судов.

Лодка не всплывала на поверхность, а поиски первой группы сопровождения не дали результатов. Впоследствии из перехваченных переговоров стало ясно, что лодка пристроилась в хвост прибывшей группы сопровождения и собиралась следовать по пятам, не проявляя себя, до темноты. Мы неоднократно слышали, как лодка вызывает свой штаб и снова и снова пытается передать сообщение. В конце концов ко мне пришел Уокер и предложил испробовать небольшую хитрость. Он отлично знал технику радиопередач, используемую немцами, и решил притвориться немецкой лодкой и принять сообщение для дальнейшей передачи. Это, конечно, было незаконно, но соблазн утереть тевтонцам нос был слишком велик. И я дал Уокеру разрешение.

Вскоре после этого он пришел на мостик, сияя, как новенький чайник. Обман удался. Все прошло на высшем уровне. Субмарина прекратила попытки передать сигнал в штаб, пребывая в полной уверенности, что Дёниц уже отправил «волчью стаю» ей на помощь. Должно быть, командир немецкой лодки был немало разочарован, так и не дождавшись поддержки. Пока он терпеливо дожидался своих товарищей, мы благополучно ускользнули, изменив курс в темноте.

Я часто размышлял, вернулся ли командир этой лодки домой, а если да, то как он объяснил отсутствие радиосообщения. Но не исключено, что он оказался одним из тех, кто не вернулся с войны, поскольку летом 1943 года немецкий подводный флот понес тяжелейшие потери.

Между тем, хотя поблизости не было вражеских судов, ни надводных, ни подводных, конвой подстерегало немало других опасностей. Помню, мы попали в полосу сплошных айсбергов, больших и маленьких. Я не мог без содрогания думать о том, сколько кораблей сейчас вслепую, в полной темноте, прокладывают свой путь среди ледяных громадин, каждая из которых может запросто проделать в корпусе любого из них дыру почище любой торпеды.

Мы делали все от нас зависящее, чтобы уменьшить угрозу. Каждый большой айсберг, попадавшийся на пути конвоя, который засекал наш радар, мы освещали прожекторами. Но к несчастью, на один громадный айсберг приходилась дюжина более мелких, основная часть которых была скрыта под водой, а на поверхности виднелась только маленькая верхушка. Даже странно, но все корабли прошли «полосу препятствий» без повреждений, и уже на следующий день мы подошли к Ньюфаундленду и передали свои обязанности канадскому эскорту, которому предстояло отвести конвой в Галифакс и Нова-Скотиа.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.