Звездолеты и стратопланы

Звездолеты и стратопланы

После революции свои работы по ракетной технике К.Э. Циолковский продолжил. В 1920 году в книге «Вне Земли» он описал проект ракеты, который целесообразно здесь рассмотреть подробнее.

Ракета имела длину 100 метров, диаметр 4 м и была похожа на «гигантское веретено». Была она пакетной схемы и состояла из двадцати простых ракет. В двадцать первой, средней ракете располагалось помещение для 20 пассажиров. Масса ракеты составляла 800 т. Менее трети ее приходилось на гипотетическое топливо, т.е. Z =1/3, но этого было достаточно, чтобы 50 раз придать ракете скорость, достаточную для удаления снаряда навеки от солнечной системы, и вновь 50 раз ее потерять.

Сопла двигателей были завиты спиралью и постепенно расширялись к выходному отверстию. «Извивы одних были расположены поперек длины ракеты, других – вдоль. Газы, вращаясь во время взрыва в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, придавали огромную устойчивость ракете. Она не вихляла, как дурно управляемая лодка, а летела стрелой» [93] [с. 41].

Некоторые сопла были расположены так, что их «отверстия» составляли винтообразную линию вокруг ракеты. Таким образом ракета должна была получить вращение вокруг продольной оси с тем, чтобы обеспечить искусственную тяжесть.

Опять тут рассматривался вопрос о стабилизации ракеты с помощью «извивов» и, конечно, это была по-прежнему его догадка, не подкрепленная расчетом. Это техническое решение глубоко ошибочно.

Его идея в целом представляется понятной: он попытался создать на борту из потока газов своего рода гироскопы, свойство которых, как известно, состоит в том, что они в раскрученном состоянии сохраняют неизменное направление своей оси в пространстве.

Однако все эти «извивы» не только не решали проблему, но и создавали новые. Не решали они ее потому, что масса газа в сопле ничтожно мала, чтобы оказывать сколько-нибудь заметное воздействие на стабилизацию ракеты. А создавали новые в связи с большими потерями на трение из-за значительной длины сопла, в результате мощных газодинамических потерь на поворот потока газов, а также из-за серьезного увеличения удельного (да и суммарного тоже) теплового потока в стенку сопла, что несомненно приводило бы к ее прогару или, по крайней мере, к серьезному усложнению проблемы охлаждения.

Несмотря на то, что с момента выхода в свет его «Исследований…» прошло уже более пятнадцати лет, по-прежнему ощущается нехватка у него термодинамических знаний.

Предлагаемая, таким образом, ракета была бы неработоспособной из-за потери величины тяги, обусловленной чрезмерными газодинамическими потерями, а также из-за практической невозможности решения проблемы тепловой защиты двигателя.

Этих проблем он в целом никогда до конца не понимал, даже несмотря на подсказки (он отказался от идеи «извивов» и от длинного сопла только тогда, когда уже были построены действующие двигатели).

Однако, как уже отмечалось, перед ним стояла и вторая проблема, состоявшая в том, что одноступенчатая ракета не могла ни взлететь в космос, ни вернуться обратно. Ее он старательно, скрывал от читателей.

Тем не менее, проблемы энерговооруженности ракеты вызывали у него беспокойство. Как отмечала Т.Н. Желнина, в одной из его рукописей, относящихся к сентябрю 1921 года, К.Э. Циолковский высказал мысль о сообщении ракете быстрого поступательного движения на земле «посредством электромагнитного толкания». Разгон ракеты мог происходить как в атмосфере – «ракете на рельсах сообщают электричеством движение в воздухе», – так и в «канале», «пушке-трубе» с откаченным воздухом. Движение ракеты по наземному рельсовому пути также могло быть двояким – либо на особо смазывающихся полозьях, либо на воздушной подушке – «скольжение на жидкости или газе» [17] [с. 175]. Она далее отмечает, что идея воздушной подушки встречается у К.Э. Циолковского впервые в 1915 году в одной из его рукописей. Вообще, в литературе существует мнение будто ему принадлежит сама эта идея, а не ее использование в ракетно-космической технике. Однако это далеко не так, поскольку эта идея имеет длительную историю и принадлежит, вероятно, шведскому ученому Эммануэлю Сведенборгу (1688-1772 гг.) и относится к 1716 году [30], причем ее никогда не забывали и она всегда была в поле зрения специалистов.

К.Э. Циолковский рассматривал и другие способы, способствующие экономии топлива ракеты. Некоторые из них находили применение в экспериментальных беспилотных ракетах, некоторые (как, например, запуск с крылатого авиационного аппарата) рассматриваются ныне как перспективные, а некоторые, и таких большинство, видимо бесперспективны. Вместе с тем, для межпланетной ракеты ни один из этих способов проблему не решал. В лучшем случае она могла бы вылететь на околоземную орбиту (трудности из-за обеспечения требуемого числа Z).

В конце 1921 года К.Э. Циолковскому пришла мысль о возможности использования для выхода в космос самолетов с реактивными двигателями (впервые на эту дату, как на начало его работ по крылатым аппаратам указала Т.Н. Желнина [17]). Сама по себе идея крылатых космических ракет не была в то время новой. Впервые ее высказал в 1913 году Эсно-Пельтри, а в России ее на рубеже 10-х – 20-х гг. XX в. широко пропагандировал Ф.А. Цандер, от которого она, видимо, и пришла к К.Э. Циолковскому.

В 1924 году в популярной статье [118], которая в то время не была опубликована, он отметил, что космическая скорость может быть достигнута и аэропланами, если их снабдить специальными двигателями.

Разработке таких двигателей он посвятил несколько лет жизни, но, не владея методами их расчета не смог подняться выше своих интуитивных догадок.

В своей работе «Реактивный двигатель», впервые напечатанной в виде брошюры «Новый аэроплан» в Калуге, на его средства, в 1926 году он писал:

«Реактивными приборами я занимаюсь с 1895 г. И только теперь, в конце 34-летней работы, я пришел к очень простому выводу относительно их системы. Ларчик, как видно, открывался просто: эти двигатели уже давно изобретены и требуют только незначительных дополнений…

Взрывные (внутреннего сгорания или тепловые) моторы в то же время и реактивные. Только реакциею выбрасываемых газов теперь не пользуются: они выбрасываются без всякой пользы в разные стороны и без посредства конических труб (сопла – Г.С.).

Причина разумная: их действие довольно слабо вследствие малого количества сжигаемого горючего» [153] [с. 296].

Строго говоря, направлять выхлопные газы в специальные сопла и получать при этом дополнительный выигрыш в тяге двигателей целесообразно и нашло свое применение в авиации.

Но К.Э. Циолковский предложил совершенно иную идею: «…применять аэроплан в разреженных слоях атмосферы, при больших скоростях его поступательного движения и при употреблении конических труб (сопел – Г.С.), направленных в одну сторону – назад. Через них будут вырываться выхлопные газы» [153] [с. 296].

Далее он уточняет. Сначала поршневые двигатели работают как обычно, но имеют еще на выхлопных трубах реактивные сопла. По мере набора высоты пропеллер устраняется «или вертится без тяги, или совсем останавливается, направив свои лопасти вдоль встречного воздушного потока» [153] [с. 297]. Полет будет происходить под воздействием реактивной силы выхлопных газов, вытекающих через эти сопла.

Идея эта совершенно непонятна. Зачем выхлопные газы авиационного двигателя направлять в сопла, а сам двигатель для создания тяги не использовать?

Может быть, это случайная ошибка К.Э. Циолковского, и он, высказав эту идею, тут же о ней забыл, может быть, сам понял ее ошибочность?

В 1930 году опять выходит брошюра [152] за его собственные средства, которая начинается словами:

«Реактивный аэроплан отличается от обыкновенного тем, что совсем не имеет гребного винта.

Действие винта заменяется отдачей (реакцией) продуктов горения в обыкновенных авиационных моторах» [152] [с. 327]

Непонятно. Почему нельзя обеспечить сгорание топлива в камере сгорания реактивного или ракетного двигателя, зачем «заставлять» работать сначала поршневой двигатель, чтобы направлять его выхлопные газы в реактивные сопла?

Работа [152] вышла в тот момент, когда советский ученый Б.С. Стечкин закончил разработку своей теории воздушно-реактивных двигателей и в 1929 году опубликовал соответствующую работу [77]. Но К.Э. Циолковский и здесь верен себе и занимается вопросом, историю и переднего фронта которого он не знает. Конечно, он вынужден в очередной раз довольствоваться изобретением «велосипеда», причем довольно нелогичного.

В вышедшей в том же 1930 году работе [107] опять разрабатывается та же идея:

«Продукты горения вырываются из мотора с большой силой. Глушители мы не будем употреблять, а пользуемся их отдачей. Чем больше скорость аэроплана, тем это выгодней…

Понятно, что продукты горения направляют в особые конические трубы (сопла – Г.С.), расположенные вдоль аэроплана и обращенные своими широкими жерлами назад, к хвосту самолета» [107] [с. 342].

И далее: «Проще совсем выбросить пропеллер» [107] [с. 342].

Тут же содержится и еще идея: «Воздушный винт (пропеллер – Г.С.) можно заменить движущимися, как у птицы, крыльями. Это хотя и очень выгодно, так как увеличивает подъемную силу самолета, но сложно в строительном (конструктивном) отношении» [107] [с. 342].

В этой же работе он снова проводит идею охлаждения камеры сгорания ракетного двигателя передачей тепла от горячих к холодным ее местам, т.е. к срезу сопла.

Все в том же году вышла работа [96], и опять здесь обсуждается та же идея:

«Наш самолет подобен обыкновенному аэроплану. Но он имеет небольшие крылья и у него нет совсем наружного воздушного винта. Он заменяется особым пропеллером. Самолет обладает очень сильным мотором, который выбрасывает продукты горения через особые конические трубы, назад, к кормовой части пропеллера» [96] [с. 346].

Назначение здесь особого пропеллера не ясно. К.Э. Циолковский свой стратоплан представлял в виде двух «веретен», где размещаются люди, грузы и запасы топлива и пр. Между этих веретен лежит параллельно им особая труба с особым пропеллером. Поршневой двигатель находится в этой трубе и имеет сопла для истечения продуктов сгорания. Пропеллер же, видимо, необходим для подачи воздуха в двигатель.

Впрочем, бог с ним со стратопланом, обратимся к звездолету (1931 г.): «Винтовой его пропеллер мы должны выбросить…, а выхлопное действие газов так значительно, что стратоплан… мчится со скоростью 50-100 метров в секунду» [140] [с. 366-367].

Нельзя сказать, что К.Э. Циолковский не понимал, что мощность такого двигателя существенно ниже, чем у поршневого, но он предполагал, что эти потери будут компенсироваться тем обстоятельством, что полет будет проходить в сильно разряженной атмосфере, а значит будет наблюдаться выигрыш в аэродинамическом сопротивлении. Однако здесь возникал еще один вопрос, состоящий в отыскании способа получения воздуха в разряжении, т.е. его сжатии для питания двигателя внутреннего сгорания. Для этой цели он предлагал использовать того или иного вида компрессор [152] [с. 337], но тогда опять возникает все тот же вопрос о том, а зачем направлять воздух в двигатель внутреннего сгорания, когда его можно использовать в ЖРД, превратив его, тем самым, в воздушно-реактивный двигатель.

Из всего этого многообразия высказываний К.Э. Циолковского о поршневых реактивных двигателях, можно выделить лишь его идею о дополнительном использовании в специальных соплах отработавших в поршневом двигателе (с пропеллером) продуктов сгорания. Однако не владея термодинамическим расчетом, он не смог оценить этот эффект количественно, а, значит, не оценил его в полной мере сам и не вызвал интереса у специалистов. Это была лишь очередная его догадка, не принявшая еще научной формы.

Таким образом, все его работы о стратопланах и звездолетах основаны на ошибочной идее использования для создания тяги энергии выхлопных газов поршневого двигателя.

Вместе с тем, К.Э. Циолковский настойчиво продолжал искать способы решения энергетической проблемы даже в условиях, когда он считал, что эти его реактивные двигатели снимают ее с повестки дня.

Как показано в работе [64], еще в 1914 году американский ученый Р. Годдард получил патент на проект двухступенчатой жидкостной ракеты, а в 1923 году свою идею такой ракеты опубликовал немецкий исследователь Г. Оберт[198].

В России эти их идеи стали хорошо известны всем интересующимся межпланетными перелетами. Например, в 1924 году Я.И. Перельман, рассматривая проект ракеты Г. Оберта, отметил, что: «Во многих отношениях он удивительно сходен с проектом К.Э. Циолковского, но соединяет в себе и идею Годдарда о составной ракете, автоматически освобождающейся от излишних частей» [50] [с. 5].

Идея ступенчатых ракет прозвучала на всю страну даже со страниц газеты «Правда», в которой 15 апреля 1924 года профессор М.Я. Лапиров-Скобло в статье «Путешествия в межпланетные пространства» написал: «Оберт доказывает целесообразность применения нескольких ракет, вставленных одна в другую и действующих последовательно» (цит. по [69] [с. 146]).

Эти два сообщения, по свидетельству автора работы [69], очень взволновали и насторожили К.Э. Циолковского, который посчитал, что на его приоритеты покушаются иностранцы. Однако он попросту даже не понял сущности идеи многоступенчатых ракет. В письме к Я.И. Перельману он писал: «У Оберта много сходства с моим «Вне Земли»: скафандры, сложная ракета…» [187].

Сложная, конечно, но по разному: у К.Э. Циолковского нет отброса отработавших ступеней, все они работают по его замыслу одновременно.

В работе «Космический корабль» в 1924 году он писал:

«Сложная ракета Годдарда и Оберта нисколько дела не изменяет. Теория показывает, что число сосудов (хотя бы и вложенных друг в друга), порядок их взрывания никакого облегчения в весе не дают» [118] [с. 228].

Таким образом, он не понимал этой идеи.

Как показал анализ, здесь он под словом «сосуды» или «котлы» понимал нечто иное (скорее всего речь шла о заранее заправленных ракетах, содержавших топливо в этих сосудах), а не многоступенчатые ракеты. По крайней мере, когда он ниже стал обсуждать ракетную тематику, то стал применять свою обычную терминологию: «трубы» и «взрывные камеры» (см. например [118] [с. 164]).

Прошло шесть лет после выхода в свет книги Г. Оберта, когда К.Э. Циолковский предложил свою идею многоступенчатых ракет, обозначенную им как «ракетный поезд».

«Под ракетным поездом, – писал он, – я подразумеваю соединение нескольких одинаковых реактивных приборов (т.е. последовательно соединенных ракет – Г.С.), двигающихся сначала по дороге, потом в воздухе, потом в пустоте вне атмосферы, наконец, где-нибудь между планетами и солнцами» [120] [с. 299].

Сначала «включается» передняя ракета, и поезд начинает двигаться по дороге, потом она отцепляется и уходит в сторону, а работать начинает вторая ракета, ставшая теперь передней. «Поезд… из пяти ракет скользит по дороге в несколько сот километров длиной, поднимаясь на 4-8 км над уровнем океана» [120] [с. 302].

Последняя ракета выходит за пределы атмосферы и приобретает космическую скорость [120] [с. 302].

Он считал, что космический «вагон» должен иметь не менее 3 м в диаметре и 30 м в длину, чтобы обеспечить его возвращение на Землю.

Корпус ракетного вагона он предлагал изготавливать в виде трех соединенных параллельно, видимо, веретенообразных тел вращения, наддутых воздухом или кислородом до 2 атм. [120] [с. 301]. На каждом из десяти таких вагонов устанавливаются четыре двигателя и даже больше, которые будут пульсирующими, т.е. будут работать «как отдельные холостые выстрелы». Последние должны быть частыми, чтобы не было толчков, способных повредить ракете (вообще предложение нерациональное, поскольку мощность ракеты от таких пульсаций упадет, что для такого межпланетного сооружения было бы не выгодным – Г.С.).

На Земле этот «ракетный поезд» должен двигаться, судя по примечанию К.Э. Циолковского на с. 302, на воздушной подушке по специальному пути. Длина разгона по Земле должна, по его мнению, составить 288-700 км [120] [с. 310].

Поскольку К.Э. Циолковский не сумел вывести уравнение движения ракеты исходя из второго закона Ньютона, он не оперировал представлениями о величине тяги такого поезда. Интересно как трансформировалась бы эта его идея, если бы он рассчитал перегрузку последнего, десятого вагона после выгорания топлива в основном его предположении об одинаковости всех вагонов. Пусть в конечном итоге остается 0,1 от массы вагона, тогда перегрузка в конце полета окажется минимум стократной, а он в своих расчетах считал ее равной 1,4 [120] [с. 310].

Анализировать работы К.Э. Циолковского с помощью расчетов чрезвычайно сложно, поскольку оказывается, что они рождают больше вопросов, чем содержат ответов.

Несмотря, например, на многочисленные попытки изучения вертикального и горизонтального стартов ракеты, он ошибочно полагал, что наивыгоднейший угол старта космической ракеты составляет 20-30° [120] [с. 162] к горизонту, а не близкий к 90°. Или он высказывает идею об использовании пульсирующего ракетного двигателя, но читателю сразу же становится ясно, что он ее не понимает и потому предлагает не по назначению – просто фантазирует.

В целом вся эта его идея на фоне работ Р. Годдарда и Г. Оберта представляется избыточной, нецелесообразной по многим чисто техническим признакам (например, переднее положение работающей ракеты приводит к потерям в силе тяги за счет отклонения осей двигателей от направления движения, вероятна динамическая неустойчивость связки и трудности управления ею, невыгодны разгон ее до высоких скоростей под углом к горизонту, необходимы большие и дорогостоящие конструкции разгонного пути, развитые поверхности, увеличивающие аэродинамическое сопротивление корпуса из трех тел вращения при движении с высокими начальными скоростями в атмосфере Земли и пр.). Этот проект – чистая фантазия его автора, подкрепленная неумелыми расчетами, не учитывающими саму специфику ракетного движения.

Для полноты картины следует отметить также и более раннее его предложение, относящееся к 1926 году и касающееся разгона «земной» ракетой ракеты космической.

Он писал, что «…космическая ракета должна быть поставлена на другую – земную, или вложена в нее. Земная ракета, не отрываясь от почвы, сообщит ей желаемый разбег. Для земной ракеты нужен плоский прямоугольный, наклонно восходящий путь» [119] [с. 235].

В целом эта идея не столько двухступенчатой ракеты, сколько способа придания ей начальной скорости на Земле. Таких предложений и у самого К.Э. Циолковского, и у других исследователей было множество. Например, он писал: «…ракета еще на Земле должна приобрести некоторую скорость … А это возможно только в том случае, если наша ракета будет приведена в движение посторонней силой: автомобилем, пароходом, локомотивом, аэропланом, дирижаблем, газовой или электромагнитной пушкой и проч.» [119] [с. 234].

К.Э. Циолковский в отмеченном выше способе разгона считал возможным, что земная ракета будет при разгоне скользить по льду или снегу, металлом по металлу, смоченному какой-либо жидкостью [119] [с. 235]. Он писал: «Мы приходим к мысли о земной ракете, двигающейся по обыкновенным, но гладким и строго прямолинейным рельсам, обильно смазывающимися выпирающим из полозьев машины салом, маслом или льдом» [119] [с. 235].

Еще одна ракетная идея, связанная с многоступенчатостью, как и уже рассмотренные, привлекает неизменное внимание исследователей его творчества. Сам ее автор придавал ей большое значение. В письме к Я.И. Перельману он писал: «Сорок лет я работал над реактивным полетом, в результате чего дал, по общему признанию, первый в мире – теорию реактивного движения и схему реактивного корабля… Непрерывно размышляя и вычисляя над скорейшим осуществлением этого дела, вчера, 15 декабря 1934 года, после шести часов вечера, я натолкнулся на новую мысль относительно достижения космических скоростей» [187] [л. 7].

Суть этой идеи такова.

Узнал где-то К.Э. Циолковский, что «переливание, например, бензина из одного аэроплана в другой – вещь не только возможная, но и бывалая» [128] [с. 424], и решил приспособить эту идею к ракетной технике. Пусть четыре ракеты одновременно летят на орбиту. Когда топливо будет израсходовано наполовину, две ракеты перекачивают его остатки в оставшиеся две и возвращаются на Землю. Когда и у этих двух оно лишь наполовину заполняет баки, одна ракета перекачивает его остатки в другую и та продолжает полет (см. рис. 16).

К.Э. Циолковский пишет: «Первая космическая скорость достигается уже при 32 ракетах (всего-то – Г.С.). Для удаления от орбиты Земли надо уже 256 ракет (?! – Г.С.), а для удаления от планет и Солнца требуется 4096 ракет» [128] [с. 425]

Попробуем здесь хоть что-то понять. Значит, для запуска ИСЗ требуется всего 32 ракеты, причем они должны заправляться за несколько минут полета пять (!) раз.

Вряд ли кто-нибудь может признать эту идею состоятельной. Дозаправка космических кораблей на орбитах Земли – дело понятное, но подобного рода операции при их выводе в космос представляются нереалистичными. Обратим внимание, он ведь интуитивно понимал, что его ракета не может достичь космоса, поскольку существуют трудности с обеспечением потребного Z и упорно ищет способ преодолеть это затруднение, но до приемлемого варианта он так и не додумался.

Идеи многоступенчатых ракет Р.Х. Годдарда и Г. Оберта он так и не понимал. Даже популяризатор его трудов И.Я. Перельман однажды не выдержал и «исправил» представления «классика».В своей книге [52], он, рассмотрев эту идею об «эскадре ракет», в 1937 году написал:

«Возможен, прибавлю от себя, следующий вариант технического осуществления этой счастливой идеи. Разрозненные 512 ракет можно конструктивно соединить в один агрегат. Преимущества проекта сохраняются в полной мере, но процедура переливания топлива значительно упрощается и легко может быть автоматизирована; точно так же может быть сделано автоматическим и отбрасывание опорожненных ракет. Выгода соединения еще в том, что агрегат может управляться одним пилотом, между тем, как для 512 не связанных ракет потребовалось бы не менее 512 согласованно действующих пилотов» [52] [с. 153].

А сколько хвалебных строк было написано исследователями творчества К.Э. Циолковского об этих двух его идеях! Авторы работы [4], например, высоко оценили идею «эскадры ракетопланов», которую, по их мнению, интерпретировал в 1947 году М.К. Тихонравов как систему ракетного пакета [4] [с. 149].

К.Э. Циолковский, фантазируя для популярной статьи [118], описал и такой способ полета крылатого космического корабля:

«Сам снаряд может не запасаться энергией «материальной», т.е. весомой, в виде взрывчатых веществ или горючего. Она ему передается с планеты в образе параллельного пучка электромагнитных лучей с небольшой длиной волны. Если размер ее не превышает нескольких десятков сантиметров, то такой электромагнитный «свет» может направляться параллельным пучком с помощью большого вогнутого параболического зеркала к летящему аэроплану и там уже давать работу…» [118] [с. 158]. Вообще говоря, эта идея привлекает большое внимание и современных исследователей.

Различные типы звездолетов и стратопланов представлены на рис. 17-21, позаимствованных нами из работы [17].

Рис. 17 «Земная» ракета с вложенной в нее космической

Рис. 18 Взлет ракеты: «земной» ракеты по горам, а космической по горам и дальше» (К.Э.Ц.)

Рис. 19. «Ракета входит в разряженные слои воздуха, затем попадает в безвоздушное пространство»,что предполагает «… очень удлиненную, плавную форму ракеты и достаточную опору в воздухе, благодаря плоским крыльям» (К.Э.Ц.)

Рис. 20. «Ракетоплан …внутреннее давление газа заставляет делать форму ракеты в виде дирижабля с круговыми поперечными сечениями … надутая крепко ракета заменяет сплошную балку, хорошо сопротивляющуюся перегибу и вообще изменению формы. Но так как ей приходиться планировать и это особенность ее без крыльев слаба, то полезно соединять боками несколько оболочек., формы тел вращения». (К.Э.Ц. – 1926 г.)

Рис. 21 Схемы стратопланов

Нетрудно понять, что эти все проекты – плод чистой фантазии их автора, «не испорченной» математическими расчетами. Все это находилось вне науки.

В 1934 году в ЦС Осоавиахима поступила рукопись работы К.Э. Циолковского «Достижение стратосферы. Топливо для ракет», в которой он проанализировал различные компоненты ракетных топлив, не подозревая, что решение этой проблемы было уже значительно продвинуто вперед не только теоретически, но и практически. Его рассуждения были откровенно слабыми, а иногда и просто ошибочными. Например, он считал, что «…ожиженные газы вообще невыгодны своей низкой температурой, так как они поглощают тепло для своего нагревания» [158] [с. 371].

По его мнению, компоненты топлива: «Должны при горении развивать возможно низкую температуру, чтобы не сжечь или не расплавить камеру сгорания» [158] [с. 371], что далеко неточно. По этой причине, а также из-за его малой плотности, водород был признан им не пригодным в качестве горючего [158] [с. 374].

Г. Оберт еще в 1923 году обратил внимание, что при водородно-кислородном топливе выгоднее расходовать «…больше водорода, чем нужно для соединения Н₂О. При превращении в газ этот (избыточный – Г.С.) водород отнимет тепло и уменьшит температуру в камере сгорания. Несмотря на это, истекающий (из сопла – Г.С.) газ имеет более легкий удельный вес и большую С (скорость истечения – Г.С.)» [198] [с. 27].

К.Э. Циолковский, по-видимому, вообще не подозревал об этой важнейшей особенности некоторых ракетных топлив, широко использовавшейся специалистами СССР на спиртокислородных двигателях. Не понимая существа проблемы выбора топлива, он даже не включил в требования к нему охлаждающие способности различных компонентов.

В настоящей работе рассмотрены фактически все идеи К.Э. Циолковского по ракетно-космической технике. Если какие-нибудь из них и остались за рамками этого анализа, то только потому, что они второстепенны, иногда избыточны, редко подтверждаются респектабельными расчетами и в большинстве своем экзотичны.