Научно-испытательный институт ВВС 1962–1970
Научно-испытательный институт ВВС
1962–1970
Создание и развитие Научно-испытательного института ВВС неразрывно связано с организацией и становлением Военно-воздушной инженерной академии имени проф. Н.Е. Жуковского как неотъемлемой части Красного Воздушного Флота. 21 сентября 1920 года на Ходынском поле в Москве был создан Опытный аэродром Главвоздухфлота страны для летных испытаний и исследований в области военной авиационной техники. В 1926 году Опытный аэродром был преобразован в Научно-испытательный институт ВВС РККА и в 1932 перебазирован в район станции «Чкаловская».
В довоенный период в институте служили многие известные летчики-испытатели страны, среди которых В.П. Чкалов, В.К. Коккинаки, С.П. Супрун, Г.Ф. Байдуков и др.
Окончившие у нас до и во время Великой Отечественной войны инженерный факультет ВВИА имени проф. Н.Е. Жуковского летчики-генералы: А.И. Филин с 1937 года начальник НИИ ВВС; И.Ф. Петров в 1941 году заместитель командующего ВВС, в 1947–1951 — начальник ЛИИ; Г.А. Седов — заместитель Генерального конструктора ОКБ им. Микояна; Г.Ф. Байдуков; А.П. Молотков — стали опытными летчиками-испытателями, уникальными специалистами, способными оценить не только летно-технические характеристики самолета, но и вооружение, оборудование и, обладая широким кругозором, видеть перспективу, оценивать боевую эффективность боевого комплекса в целом.
Большая, ответственная роль в развитии авиационной техники и повышении боевых возможностей самолетов в годы войны принадлежала НИИ ВВС. В институте проводились всесторонние испытания и давалась «путевка в жизнь» новым отечественным самолетам, уточнялись летно-тактические данные, а иной раз и доводка самолетов, поставляемых по ленд-лизу. Так, была выполнена доводка, доработка и улучшение самолета «Аэрокобра» П-39, главным недостатком которого была малая энерговооруженность, по ходу устранили и другие недостатки: склонность к плоскому штопору, слабая конструкция хвостовой части фюзеляжа, было осуществлено снижение веса и др. В процессе испытаний недоведенных «кобр» погибли три опытнейших летчика-испытателя НИИ ВВС: К.А. Груздев, A.A. Автономов и К.И. Овчинников.
В институте проводились сравнительные испытания трофейной авиационной техники. По результатам испытаний в авиационные части направлялась информация по технике пилотирования, ее особенностям для данного самолета, а также рекомендации по наиболее эффективным способам борьбы с конкретными самолетами противника. Так, в начале 1942 года в НИИ ВВС были испытаны истребители Ме-109ф и Ме-109 г, а затем и ФВ-190. Испытывались самолеты и других родов авиации — Ю-87, ФВ-189 и пр.
В послевоенный период в строевые части все в большем количестве стала поступать сложная реактивная техника, которая требовала, чтобы ее испытывали летчики, обладавшие хорошей инженерной подготовкой. Было принято решение о подготовке группы летчиков-испытателей в ВВИА имени профессора Н.Е. Жуковского. На учебу пришли летчики, часть которых участвовала в Великой Отечественной войне.
В 1947 году для испытания беспилотного, реактивного и управляемого вооружения в районе станции «Владимировка» Астраханской области начинают создаваться соответствующая база, полигоны, появляются подразделения испытателей и обеспечивающих служб. Проводимые в НИИ ВВС государственные испытания предусматривали выдачу заключения на соответствие полученных в ходе испытаний параметров и характеристик боевых возможностей заданным тактико-техническим требованиям. Фактически здесь давалась путевка в жизнь испытуемой авиатехнике. Условий для проведения подобных испытаний под Москвой, конечно, не было, и после перебазирования в 1960 году большей части испытательных подразделений со станции «Чкаловская» в Ахтубинск эта база становится для института основной. Даже ЛИИ имени М.М. Громова работы, связанные с доведением до конца своих объектов, вынужден был проводить на базе НИИ ВВС.
В штабе ГК НИИ ВВС. Обсуждаем зарубежную авиационную новинку
Так, после окончания Академии Генерального штаба я стал заместителем начальника ГК НИИ ВВС по летно-испытательной работе и в сентябре 1962 года прибыл на место моей службы в город Ахтубинск. Наконец сбылась моя мечта, достигнута цель, к которой я шел многие годы! Поэтому последующие девять лет считаю самыми счастливыми в своей жизни. Здесь я встретил многих своих друзей по Академии Жуковского, которые стали за эти годы опытными летчиками-испытателями — это Сергей Дедух и Степан Микоян, или инженерами — Николай Туманян и многие другие. Я знал и об успешной работе в ЛИИ МАП Саши Щербакова и Володи Ильюшина.
Встретил я в Ахтубинске и такого незаурядного человека, как Георгий Тимофеевич Береговой. Он с 1948 года работал в 1-м Управлении, ведущем испытания истребителей. Опытный фронтовой летчик-штурмовик, Герой Советского Союза, он нашел себя и в испытательной работе. Считался королем штопора реактивных истребителей, выполнял ответственные сложные полеты на перехват на больших высотах на новом истребителе Су-9. Первым в институте вылетел на новом истребителе Ту-28. Летал на самолетах более чем 60 типов.
Мне запомнилось выступление Г.Т. Берегового на похоронах молодого летчика Владимира Троцкого, погибшего на испытаниях самолета Су-76 при отработке тактического приема по заданию «бомбометание с кабрирования». Катастрофа произошла вскоре после моего приезда в Ахтубинск. Георгий Тимофеевич сказал, выражая мнение всех, что, несмотря на катастрофу задача по доводке такого самолета будет, безусловно, выполнена в срок. Говорил он эмоционально, страстно, с полной уверенностью в своих словах. В этот момент я понял, что и здесь есть представители когорты одержимых.
Вскоре командование ГК НИИ ВВС обсуждало по предложению Главкома вопрос о переходе Берегового в отряд космонавтов. Сам Береговой рвался туда, несмотря на свой уже немалый возраст. Все согласились, хотя жаль было отпускать из института столь опытного летчика. В своем выступлении я выразил уверенность в том, что он не останется среди космонавтов на вторых ролях. Жизнь подтвердила это. После полета в космос в 1968 году Г.Т. Береговой с 1972 по 1987 год возглавлял Центр подготовки космонавтов им. Ю.А. Гагарина.
Нас с Георгием Тимофеевичем долгие годы связывали дружеские теплые отношения.
Первые впечатления — масштабность нового хозяйства: несколько летных управлений, между ними — сотни километров. Наша предыдущая центральная база Чкаловская теперь оказалась лишь филиалом института. Расположенный у Ахтубинска, наш главный аэродром имел две взлетно-посадочные полосы: одну, длиной 2,5 километра, другую — 4 километра. Аэродром с испытательными зонами, огромные полигоны и трассы оснащены необходимыми специальными средствами для обеспечения летных испытаний, системами внешнетраекторных измерений и радиотелемеханической системой регистрации и обработки результатов измерений. Здесь проводились государственные испытания всех типов самолетов и других летательных аппаратов. Везде велось интенсивное строительство. Кроме служебной технической застройки аэродрома, огромных ангаров, каждая авиационная фирма — Туполева, Микояна, Яковлева, Сухого, Ильюшина и другие — имела здесь свое определенное место, свои стоянки.
На центральном аэродроме НИИ в Ахтубинске проводилась интенсивная и очень напряженная летно-испытательная работа. Первое впечатление: организация и проведение полетов осуществлялись по принципу своеобразной «игры без правил». Без тех строгих правил, которых неукоснительно придерживались в строевых частях. Одновременные полеты с двух полос различных типов самолетов — юрких истребителей, фронтовых и дальних бомбардировщиков, новых транспортных самолетов и стратегических ракетоносцев, выполняющих испытательные полеты каждый по своему заданию с использованием тех или иных полигонов, испытательных зон, трасс и всех необходимых им средств обеспечения, контроля и регистрации.
Вскоре по прибытии к новому месту службы мне довелось облетать все наши управления и летные части, расположенные на других точках, огромные полигоны и трассы. Каждый ведущий инженер, который ведет определенную тему, дает заявку в летную службу на испытательный полет с указанием всех необходимых мишеней, трасс, зон, средств обеспечения и времени проведения. Летная служба проводит согласование всех заявок с обеспечивающими управлениями, подразделениями и отрабатывает плановую таблицу на летный день. Разрабатываемая на летный день плановая таблица — всегда очень плотная и напряженная — может быть выполнена только при исключительно четкой организации и своевременном всестороннем обеспечении каждого полета, каждой работы. Однако большое количество важных и срочных объектов (например, опытные самолеты Ту-22, МиГ-25 или срочные доработки) должны были обеспечиваться нами по «зеленой улице», вне всякой очереди. В своей заявке ведущие этих машин время не указывают, выполняют свой полет по готовности, как только самолет готов к полету, он тут же должен вылетать! Это резко осложняло нашу работу. Порой дорога была каждая минута. Время каждого полета сдвигалось. Плановая таблица трещала по всем швам. Но бывало и так, что в назначенное время объект «с зеленой улицы» оказывался неготов. Тогда я вынужден был выпускать другой самолет, чтобы задействовать готовый измерительный комплекс. Но тут же раздавался звонок из Москвы, и большие начальники интересовались, почему не выпущен новый образец… По данным за 1969 год, плановая таблица выполнялась, при благоприятных погодных условиях, на 70–80 %. При этом с начала летного дня и до его конца надо было постоянно кого-то придерживать, кому-то обеспечивать «зеленую улицу», непрерывно корректировать плановую таблицу, в противном случае она мгновенно превращалась лишь в перечень запланированных работ. Опыт организации и проведения летно-испытательной работы в НИИ ВВС, в частности в течение многих лет службы в Ахтубинске, убедил меня в том, что мое первое впечатление о своеобразной «игре без правил» не соответствовало действительности! Организация и проведение испытательных полетов требуют учета множества всех специфических условий работы и немедленного реагирования на все возникающие вводные. Напомню лишь одно: например, в 1-м Управлении каждый летчик планировался пять дней в неделю, на каждый летный день по двум-четырем темам на двух-трех самолетах. По каким темам и на каких самолетах он сегодня полетит, летчик еще не знает, но он должен быть готов к любому из них.
Только опытный, сплоченный коллектив всех задействованных летных и обеспечивающих частей был способен эффективно выполнить поставленную на летный день задачу.
Рядом с нами находился другой большой полигон, уже ракетчиков, Капустин Яр, как мы его называли — Капъяр. По многим вопросам и работам мы с ними тесно взаимодействовали. Таких возможностей под Москвой, конечно же, быть не могло.
Нарушение установленных правил, нечеткая работа всех обеспечивающих данное испытание частей и служб приводят подчас не только к срыву задания, но и к трагическим последствиям. Приведу два примера.
При выполнении задания по поражению работающей радиолокационной станции специальной ракетой с самолета Ту-16 произошло следующее. Летчик подходил к точке пуска ракеты, и в это время неожиданно, без соответствующего разрешения, была включена другая радиолокационная станция на окраине города Гурьева. Пущенная ракета отклонилась на новый сигнал и поразила неожиданно появившуюся «цель». В результате погибли несколько человек гражданского населения, оказавшиеся поблизости.
В другом случае летчик получил задание поразить мишень-вертолет, стоящий на земле с работающим двигателем. На обеспечение этого полета, как всегда, было задействовано много средств — командных пунктов, РЛС и др. Истребитель заходил на цель, все полеты в данном районе, конечно, были запрещены, и в этот момент внезапно неподалеку появился гражданский самолет, который на подаваемые команды не реагировал. Пущенная по мишени ракета изменила направление…
После ознакомления с характером летно-испытательной работы в институте на нашей основной базе Ахтубинск и сдачи многочисленных зачетов по распорядку и знанию инструкций по району и правилам полетов в аэроузле отдельно принимался зачет по знанию самолета, на котором ты должен был вылетать, инструкции по технике пилотирования. Если я впервые вылетал на какой-либо новой, опытной машине, меня выпускал летчик-испытатель соответствующей фирмы.
В кабине Cy-15. 1969 год
Так, в октябре 1962 года я вылетел на новом для меня истребителе Су-9. В следующем, 1963 году вылетел самостоятельно на самолетах Як-28, Ту-16, а также на дальнем сверхзвуковом истребителе-перехватчике Ту-128. На опытном Ту-128 меня готовил и выпускал известный летчик-испытатель ОКБ А.Н. Туполева М.В. Козлов, погибший через несколько лет при выполнении демонстрационного полета сверхзвукового самолета Ту-144 в Париже.
На экспериментальном самолете С-22И с изменяемой стреловидностью в полете (на его базе был создан истребитель-бомбардировщик Су-17) меня выпускал мой товарищ еще по Академии имени профессора Н.Е. Жуковского, выдающийся летчик-испытатель, ставший шеф-пилотом фирмы П.О. Сухого Владимир Сергеевич Ильюшин.
За годы работы в ГК НИИ ВВС мне довелось поднимать в воздух десятки типов самолетов и вертолетов, в том числе 45 новых (всего летал на 77 типах). Среди последних были истребители МиГ-23, МиГ-25, Ту-128, Су-15; бомбардировщики-ракетоносцы Ту-22, Ту-95мк; транспортные и пассажирские Ан-12пб, Ан-22, Ту-104Аи Ту-124, вертолеты Ми-8, Ми-6; самолет дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126 и др.
Конечно, сочетать обязанности заместителя начальника ГК НИИ ВВС с активной испытательной работой было очень не просто, но я старался следить за всем новым, что поступало к нам на испытания. Проводил контрольные летные испытания серийных самолетов, участвовал в государственных совместных летных испытаниях самолета МиГ-23, новых комплексов перехвата и др.
При испытании Миг-23, Миг-25 и Cy-15. Баевский, Микоян, Дедух
Часто выполнял полеты в качестве летчика облета.
Запомнились мне и некоторые «нештатные ситуации» на самолетах транспортной, дальней и стратегической авиации.
При испытательном полете на дальность на самолете Ан-12, оборудованном дополнительными топливными баками, по маршруту Чкаловская — Иркутск — Хабаровск и обратно мы, согласно расчетам, должны были совершить посадку, где-то не долетая до Хабаровска 2000–2500 километров. Но, выполняя полет «по потолкам» и при попутном ветре 250–300 км/ч, мы долетели до Хабаровска без посадки, и у нас оставалось топлива еще на 40 минут полета. Обратно мы летели на эшелоне 5700 метров и при встречном ветре 200–250 км/ч, и нам пришлось приземлиться в Омске практически с сухими баками, пролетев едва половину заданного маршрута…
Особо запомнился мне полет 15 мая 1965 года на сложном самолете-бомбардировщике Ту-22, который имел необычно большую посадочную скорость. У нас он летал только с 4-километровой полосы. Возвращаясь из зоны испытательных полетов, я услышал от руководителя полетами, а потом и сам увидел, что во время взлета с 4-километровой полосы самолет Як-28 потерпел аварию и, объятый пламенем, остановился в конце полосы. Экипажу удалось своевременно прекратить взлет и покинуть самолет. Понимая, что мне сейчас вряд ли дадут посадку, я запросил уход на запасной аэродром в Энгельс и получил ответ: «Подождите». Наверно, они рассчитывали быстро убрать с полосы горящий самолет. Выполняю один круг, второй, на третьем получаю команду:
— Идите на запасной аэродром.
На что вынужден был ответить, что теперь уже для этого мне не хватит топлива.
— Впереди на полосе видите препятствие?
— Конечно, вижу.
— До него должны остановиться.
— Понял.
Захожу на посадку, произвожу приземление, выпускаю тормозные парашюты, самолет опускает нос и продолжает пробег. В этот момент я обратил внимание на то, что справа промелькнуло что-то мимо кабины, и почти тут же начались сильные самопроизвольные колебания переднего колеса — «шимми». С треском разрушается передняя стойка шасси, самолет резко опускает нос на бетон и продолжает движение в сторону горящего «яка»… Торможение исключено! Наверное, такое бывает только в кино: Ту-22 остановился так близко от горящего «яка», что пожарные, не двигаясь с места, сразу направили рукав брандспойта на мою горящую машину! Погасили огонь. Но как вылезти из кабины? В нормальном положении это делается через люк вниз. Сейчас его открыть невозможно, так как нос лежит на полосе. Есть запасной выход — форточка справа. Но велись испытания, и поэтому на месте форточки был поставлен специальный щиток с аппаратурой. Единственное, что смог сделать подбежавший техник, — просунуть через щель в том месте, где люк, ломик, которым я тут же сбил щиток. Потом открыл форточку и руками вперед спустился по подставленной лестнице на полосу Народу вокруг много. Все стоят около горящего «яка», а тут еще горящий Ту-22 подкатывается на носу…
Причина — разрушение переднего колеса оторвавшейся от загоревшегося на взлете Як-28 металлической деталью.
Тот самолет Ту-22 после ремонта был годен для дальнейших испытаний.
15–16 мая 1968 года, на стратегическом бомбардировщике Ту-95мк, мы совершили испытательный полет на определение характеристик спецоборудования в северных широтах по маршруту: Ахтубинск — Уральск — Печора — Амдерма — Северный полюс — о. Греэм-Белл — Рогачев — Пенза — Волгоград — Ахтубинск. Это был мой первый полет на большую дальность на этом самолете. После взлета в 19.30 15 мая, набора высоты и выхода на заданный эшелон я был удивлен словами подошедшего штурмана: «Командир, иди спать!»
Потом мне объяснили, что в районе Северного полюса и над полигоном командир должен быть особенно бодрым, работоспособным, а до этого у нас еще многие тысячи километров и много часов полета. Я этого понять так и не смог и за все время полета, а продолжался он более 15 часов, ни одного раза не сошел с левого кресла, с места командира корабля, ни на минуту не сомкнул глаз. А зря! Это я почувствовал уже после посадки, когда стал спускаться по трапу, — ноги мои почему-то дрожали.
Необычную, интересную картину я наблюдал после взлета, когда шли на север, солнце, как ему и положено, медленно опускалось на западе к горизонту, но, коснувшись его, оно… стало подниматься, всходить. Когда мы были над Северным полюсом, солнце было впереди, градусов под 30 выше горизонта, а когда повернули на юг (на полюсе любой поворот — всегда только на юг), на обратный маршрут, солнце опять стало опускаться к горизонту, но теперь уже на восток и, коснувшись его, опять стало всходить — наступил день 16 мая. Итак, во время выполнения ночного полета мне все время светило солнце.
Когда мы возвращались, примерно на траверзе Новой Земли неожиданно нас спрашивают:
— Вы один или в паре?
Отвечаю:
— Конечно, один.
— Отверните вправо 20… Вас двое, за вами второй!
Через пару минут:
— Вот теперь и он повернул.
Но мы никого сзади не видели.
Скоро посадка. Но инженер предупреждает, что у нас еще много топлива, еще часик, другой…
Много нового довелось узнать за этот полет на стратегическом Ту-95мк. Какие могучие у нас машины!
Запомнились полеты на испытании нового самолета Су-15ут в феврале 1968 года на определение характеристик маневренности (при этом не превышать перегрузки n = 5), на дальность, проверку связи и другого оборудования. На это — три полета днем и два ночью — с посадкой без прожекторов, с фарой.
12 декабря 1969 года состоялся один из последних моих испытательных полетов в 1-м Управлении — государственные совместные летные испытания опытного фронтового истребителя МиГ-23 с системой С-23 — сбитие самолета-мишени для выдачи предварительного заключения. Мишень была сбита.
Мой последний испытательный полет во 2-м Управлении я осуществил 4 марта 1970 года на самолете дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126 на определение характеристик навигационного оборудования.
Ведущим летчиком-испытателем нового опытного самолета в связи со все усложняющейся авиатехникой в НИИ назначался опытный летчик-испытатель с инженерным образованием. Первое знакомство с этим самолетом ведущий летчик-испытатель обычно начинал с тактико-технического задания (разрабатывается в Научно-техническом комитете ВВС), эскизного проекта, макета на заводе, и первый вылет осуществляется уже в ходе заводских испытаний. Полностью он становится «хозяином» этого самолета вместе с ведущим инженером и назначенной испытательной бригадой на государственных испытаниях в НИИ ВВС, в ходе которых оценивается соответствие полученных летно-технических и других характеристик, определяющих боевую эффективность заданным тактико-техническим требованиям (ТТТ).
На руководящих летных должностях при мне служили многие летчики-испытатели-инженеры, окончившие ВВИА им. Жуковского. За многолетнюю творческую работу в области летных испытаний и исследований новой авиатехники 26 из них было присвоено почетное звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР».
Среди них — мои товарищи генерал-майор авиации С.А. Микоян, ставший первым заместителем начальника НИИ, генерал-майор авиации С.Г. Дедух — начальник 2-го Управления НИИ, генерал-майор авиации Г.Ф. Бутенко и др.
Несколько слов об испытательной работе Степана Микояна. Он любил полеты и всегда стремился летать как можно больше, в том числе на новых опытных типах самолетов на более сложные задания. Не раз попадал в тяжелые ситуации, из которых благодаря опыту и мастерству успешно выходил. Так, в 1964 году на МиГ-21 при атаке буксируемой мишени произошел взрыв снаряда в пусковом блоке. Самолет стал плохо слушаться рулей, летчику потребовались большие усилия, чтобы нормально посадить самолет.
Позднее на МиГ-21 бис при выполнении пилотажа на малой высоте на пикировании неожиданно включился форсаж, самолет стремительно приближался к земле, но Микоян сумел вывести, «вытянуть» истребитель на высоте всего лишь нескольких десятков метров.
В другом случае на МиГ-23, также на малой высоте, внезапно произошел срыв самолета в штопор, но и здесь летчик нашел выход из создавшегося положения, мгновенная реакция исключила переход самолета в установившийся штопор.
После соответствующей доработки подобные ситуации на новых самолетах более не повторялись. Строевой летчик, не имеющий столь высокой подготовки, оказался бы, случись с ним такое, в тяжелейшем положении. Все более приходил я к выводу, что причиной гибели летного состава на фронте, особенно среди молодых, было именно слабое знание своего самолета в боевых условиях. Каждый самолет имеет те или иные ограничения, установленные инструкциями, но противник заставлял иногда выходить за рамки этих ограничений. В этих случаях пилотирование самолета требовало особо высокой подготовки.
С.Г. Дедух и Г.А. Баевский
Преданным летному делу был и Сергей Дедух. Освоив все самолеты своего бомбардировочного управления, он для того, чтобы всесторонне познать авиацию, летал и на истребителях.
С.Г. Дедух был ведущим летчиком-испытателем самолета Ил-76, внес большой вклад в создание машины и внедрение ее в строевые части. И до сегодняшнего для Ил-76 широко используется в нашей транспортной авиации.
Любил он летать на проверку боеготовности ПВО аэродромов. Эти полеты осуществлялись без положенных заявок, по прямому указанию Главного штаба ВВС, на самом большом нашем ракетоносце Ту-95 на предельно малой высоте, на бреющем полете, чтобы затруднить обнаружение радарами. Такие полеты требовали от летчика особого внимания, так, при разворотах надо было несколько увеличивать высоту, чтобы не зацепить крылом землю.
В управлении С.Г. Дедуха ряд полетов на Ан-12, Ан-22 («Антей») и других был выполнен, я бы сказал, особо целеустремленным летчиком-испытателем 1-го класса полковником Мариной Лаврентьевной Попович. В нескольких из этих полетов были установлены мировые рекорды. А до этого М.Л. Попович установила Мировой рекорд высоты на самолете Як-25РВ. Марина Попович очень любила летать, из кабины самолета ее, как иногда шутили, просто нельзя было выгнать.
В жизни это энергичная, жизнерадостная женщина. Он очень подружилась с моей женой. Марина всегда была человеком отзывчивым: видя, что можно помочь, тут же развивала бурную деятельность.
Нередко в Ахтубинск на показы новой авиационной техники прилетали руководители государства: Л.И. Брежнев, А.Н. Косыгин, Н.В. Подгорный, Д.Ф. Устинов, A.A. Гречко. Как написал в своей книге «Летчики. Самолеты. Испытания» (М., 1998) мой товарищ по Академии им. Жуковского A.A. Щербаков: «В нашей авиационной области застоя не было. Создавались самолеты мирового уровня. Кое в чем мы опережали ведущие авиационные страны, кое в чем отставали, но мы еще были великой авиационной державой».
Были у нас в ГК НИИ ВВС замечательные летчики-испытатели из той когорты одержимых, о которой я уже говорил, из тех, кто все готов отдать ради того, чтобы поднять в воздух новый самолет или выполнить особо сложный полет. В 1-м Управлении это прежде всего Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР полковник Иванов Василий Гаврилович (1916–1969). Его так и звали — В.Г. Он испытывал все новейшие истребители, как только они рождались. И в том, что они становились лучшими в мире, — исключительно велика его заслуга. В.Г. Иванов — начальник Службы летных испытаний (СЛИ) 1-го Управления, был особенно уважаем всеми.
Однажды я проверял его технику пилотирования, что полагалось мне по должности. Задание: полет в зону на сложный пилотаж, особое внимание — строгому выдерживанию заданных параметров выполняемых фигур. В.Г. выполняет задание: глубокие виражи на спарке Су-9, и первое мое впечатление, что отказали приборы: стрелки высотомера, скорости, оборотов двигателя, перегрузки замерли, застыли на заданных цифрах — настолько точно, филигранно он пилотировал! Также чисто были выполнены и другие элементы полета. Было чему поучиться.
Иванов был очень контактным, душевным человеком, прекрасным рассказчиком. Ясно мыслил, поэтому умел просто, доступно объяснить самые сложные моменты поведения самолета в воздухе. У других так не получалось. Очень большой потерей для нашей авиации стала ранняя смерть В.Г. Иванова. Его отправили в Москву, но болезнь была неизлечима. Степан Микоян очень переживал и всячески пытался помочь своему учителю и наставнику.
Вторым по опыту, мастерству и авторитету в 1-м Управлении я назвал бы Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР полковника Котлова Василия Сергеевича. Он в любой момент был готов лететь на любое задание, на любой машине. Побывал он в командировке и в воюющем Вьетнаме. Оттуда поступила новая информация о МиГ-21, в целом замечательном самолете. Но на вооружении у самолета этой модификации тогда стояли только ракеты, а в ближнем маневренном бою нужны пушки, без них самолет оказывался практически безоружным.
В институте в кратчайшие сроки были выполнены необходимые доработки. Во Вьетнам на этом самолете был послан B.C. Котлов, который на месте убедительно показал результативность и эффективность проведенных доработок. Последующие самолеты этого типа имели на оснащении и ракеты, и стрелково-пушечное вооружение.
Замечательные мастера своего дела были и в других летных управлениях. Во 2-м бомбардировочном Управлении это Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР полковник Виктор Кузнецов, он выпускал меня на опытном тогда сверхзвуковом бомбардировщике Ту-22, и заслуженный летчик-испытатель СССР полковник Владимир Валентинович Добровольский, опытнейший специалист по тяжелым самолетам типа Ту-95 всех модификаций, самолету Ту-126 и др.
Глубокий, ценный след в институте оставил заслуженный летчик-испытатель СССР полковник Цуварев Валентин Иванович. В конце 50-х годов он служил в 910-м бап, в котором я был командиром. В.И. Цуварев всегда отличался любознательностью, какой-то особой всепоглощающей любовью к авиации и целеустремленностью. Не случайно, продолжая службу во 2-м Управлении НИИ ВВС, он стал руководителем центра подготовки летчиков-испытателей института и много сделал по совершенствованию их выучки. Составленный им иллюстрированный каталог книг известных авиаторов обобщает летный опыт ряда летчиков-испытателей и является ценным пособием и молодому, и опытному летному составу.
Конечно, изначально присущая авиации строгая «плата» за незнание или нарушение законов создания аппаратов для покорения воздушно-космического пространства, за недостатки соответствующей подготовки человека к работе на них не миновала НИИ ВВС. Ежегодно в институте происходили в среднем одно-два тяжелых летных происшествия-катастрофы. После летного происшествия всегда встает главный вопрос: кто же виноват?! Летчик, экипаж или техника? Конструкторы, представители промышленности поначалу всегда склонны видеть в произошедшем вину экипажа, летчика. На испытаниях в Ахтубинске довольно часто вскрывались существенные производственные, а иногда и конструктивные, недостатки. Это — отдельная, чрезвычайно важная тема, не о ней сейчас речь. Скажу лишь, полагаясь на свой опыт: соотношение вины экипажа (летчика) и несовершенства (отказа) техники — примерно пятьдесят на пятьдесят.
26 апреля 1969 года в Ахтубинске на новом самолете МиГ-25 погиб командующий истребительной авиацией ПВО страны заслуженный военный летчик СССР, генерал-лейтенант авиации Анатолий Леонидович Кадомцев. Он прибыл к нам накануне под вечер. Меня вызвал заместитель Главнокомандующего ВВС генерал-полковник Александр Николаевич Пономарев, который курировал наш институт, сказал мне: «Прибыл генерал Кадомцев, поговорите с ним, проверьте. Если все нормально — выпустите его». Я знал Кадомцева: опытный, грамотный летчик-инженер, окончил ВВИА им. Жуковского, а затем и ВВА им. Гагарина. Летать любит, в командировки, в том числе и на Дальний Восток, летал на истребителе. Освоил все самолеты авиации ПВО, недавно вылетел на новом истребителе МиГ-25. Я поговорил с ним, он в 1-м Управлении потренировался в кабине самолета. К полету готов. Утром выруливает на старт, опробует двигатели, взлетает, все нормально.
Я поехал в штаб института, где генерал А.Н. Пономарев проводил совещание. Сел около двери, словно чувствовал, что ненадолго. Слышу, кто-то бежит по коридору, дверь открывается, и дежурный мне докладывает:
— Самолет Кадомцева горит! В воздухе горит!
Я вскочил со своего места, на машину и — на аэродром, на КП, к руководителю полетами. Слышу, тот приказывает:
— Отворот вправо и катапультируйтесь!
Никакого ответа. На все команды — молчание… Самолет подходит к траверзу аэродрома, за его хвостом все присутствующие видят пламя длиной в два корпуса самолета. Самолет выполняет четвертый разворот, снижается, проходит над одним из рукавов Волги и скрывается из глаз. Сажусь в вертолет — и туда. Самолет не взорвался, стоит в реке, вода доходит почти до кабины. Виден летчик, но ясно, что он погиб…
Из Москвы прилетел много начальников, среди них заместитель Главкома ПВО страны маршал авиации Е.Я. Савицкий, непосредственный начальник погибшего. Докладываю:
— Самолет горел в воздухе.
Представители промышленности, наблюдавшие вместе со мной пролет горящего самолета, один за другим говорят: не горел самолет… Назначается комиссия по расследованию происшествия под председательством заместителя министра авиационной промышленности А.А. Кобзарева.
Когда самолет был поднят на берег, выяснилось: горел правый двигатель — плотный белый налет в выходном сопле двигателя (шаопирование). Сопло практически сгорело, убедительно подтвердился пожар. Конечно, надо было немедленно катапультироваться! Почему же летчик не выполнил подаваемых ему команд? Маршал Савицкий с записью радиообмена на пленке, который плохо прослушивался из-за каких-то помех, вылетел в Москву, где с трудом, но были расшифрованы отдельные слова летчика: «…Не могу…не работает…». На другой день маршал сообщает полученные данные комиссии: пожар, отказ техники, летчик не смог катапультироваться. Комиссия продолжала работать еще полторы-две недели, однако результат был однозначен: вины летчика в катастрофе нет! Результаты работы комиссии с очевидностью вскрыли серьезные недостатки. На фирме, в министерстве авиационной промышленности, у смежников интенсивно проводились соответствующие срочные доработки.
Раз в 1–2 года в НИИ ВВС проводились показы новой авиатехники, ее боевых возможностей министру обороны и Главнокомандующему ВВС, на этих показах часто присутствовали члены Политбюро. Это были чрезвычайно важные мероприятия, на которых фактически решалась судьба того или иного изделия. Соответствующие фирмы особо тщательно, скрупулезно готовили к показу свои самолеты. Каждый такой показ проводился по возможности с боевым применением вновь разработанных средств поражения.
Особенно напряженно при подготовке этих показов работала наша летная служба. Разрабатывались плановые таблицы показа всех привлекаемых объектов, отбирались лучшие экипажи, создавалась соответствующая мишенная обстановка на полигонах. Подготовка к показу осложнялась тем, что не все выделенные на показ объекты по состоянию своей готовности могли участвовать в репетиции, многие находились на других аэродромах. Их демонстрация в день показа становилась своего рода экспромтом, который должен быть обеспечен в напряженной плановой таблице.
В напряженной обстановке не обходилось и без курьезов. Вспоминается такой эпизод. Готовилась ко дню показа трибуна для высоких гостей. Все красят. Как всегда, времени мало; один из маршалов уже прилетел, первым делом идет на полигон проверить подготовку. Проходит мимо стенки, которую красит примостившийся на лестнице с ведерком солдат. Кто-то из свиты маршала что-то говорит солдату, предостерегая его, тот не слышит. Сопровождающий кричит громче. Солдат испуганно поворачивается, ведерко падает рядом с маршалом, окатывает его краской. Из-за ретивости подчиненного приходится маршалу менять брюки.
…Начальник НИИ ВВС генерал-лейтенант авиации Михаил Сергеевич Финогенов (во время Великой Отечественной войны — командир бомбардировочной авиационной дивизии), штаб института, начальники управлений, командиры частей и обеспечивающих служб — их сколоченная, подкрепленная многолетним опытом работа обеспечивала успешное проведение показов.
Через некоторое время результаты показа становились очевидными по тому, испытания каких объектов получили «зеленую улицу», а какие переводились, так сказать, в разряд обычных испытаний.