Сухопутные перевозки

Жизнь — это движение. С этим утверждением, без сомнения, согласились бы все охотники и собиратели. Для того чтобы найти какую-либо пищу, им приходилось пройти добрых пару километров, а если они перебирались на новую стоянку, то нужно было еще и нести на себе все свои пожитки. Женщины носили их в корзинах и шкурах на спине, на голове и вдвоем на палках. По крайне мере так поступают некоторые современные охотники и собиратели. Вряд ли их палеолитические и мезолитические коллеги были более галантны по отношению к своим женщинам. Ведь они, надо признать, были постоянно начеку, готовые к охоте или к бою.

Транспортировка добычи, конечно, не обошлась без примитивной буксировки. Палеолитических находок, которые бы доказали это, у нас почти нет, но как же все-таки дотащить в лагерь убитое крупное животное, например мамонта? Зимой для перевозки грузов люди эпохи мезолита применяли деревянные сани. Самые древние сани, относящиеся к седьмому-шестому тысячелетиям до н. э., найдены на стоянке у Онежского озера (Висский торфиняк-1) и в нескольких местах в Финляндии. В период неолита уже было известно несколько типов саней, в которые запрягали также животных. В эпоху раннего железа в Швеции ездили на легких санях, которые были похожи на современные. Жители Крайнего Севера очень рано оценили достоинства лыж. Об их популярности и значении говорят лыжи из стоянки у Онежского озера, украшенные на кончике головкой лося, их частые изображения на скандинавских и карельских наскальных рисунках эпохи неолита и бронзы.

Для переходов охотники выбирали естественные тропы, которые вели через долины, ущелья и броды. От них не намного отличались и первые дальние дороги, предназначенные для торговли. По одной из них, названной янтарной, со времен ранней бронзы переправляли янтарь (излюбленное сырье в производстве украшений) от Балтийского моря против течения Эльбы, Заале, через Дунай к перевалу Бреннер и долиной реки По к Адриатическому морю. Искусственные дороги строили только первые земледельцы из гравия, валунов или стволов дерева в своих поселениях. Дорогами вне поселений по-прежнему оставались естественные тропы. Но кое-где, например, в Англии, с конца четвертого тысячелетия до н. э., а позже в Дании. Северной Голландии и Германии строили гатевые дороги из кругляка длиной в несколько километров. Иногда эти дороги имели опоры из балок и соединяли между собой села, а последние — с полями и с пастбищами. Строительство более совершенных дорог связано с развитием гужевого транспорта. Настоящие дороги и мосты, предназначавшиеся для торговых перевозок и передвижения войск, строили древние цивилизации.

В конце четвертого тысячелетия до н. э. по таким дорогам траспортировали камень из каменоломен древние египтяне. Немного позже, во второй половине второго тысячелетия до н. э., подобные дороги появились на Крите и Европейском континенте, в Арголиде (Греция); в Двуречье и Индии для замазывания щелей каменных дорог употребляли вещество, которое применяется и в настоящее время — битум.

Воз, сначала четырехколесный, а потом двухколесный (с цельными колесами), появился в четвертом тысячелетии до н. э. в Двуречье. В конце третьего тысячелетия до н. э. здесь было изобретено колесо с ободом, которое позволяло лучше маневрировать, в особенности военным колесницам. В Подунавье воз появился в период энеолита. Тяглом служила, очевидно, пара животных, запряженных в ярмо, закрепленное на конце дышла. В Америке же, несмотря на то, что принцип колеса был там известен, практическое использование воза ввели только европейские колонисты. Гораздо меньше известно, что в такой сверхтехнизированной стране, как современная Япония, колесо появилось только в 1868 году.

Люди эпохи бронзы начали использовать при транспортировке лошадей, что имело, бесспорно, большое влияние на ускорение и улучшение перевозок, хотя и не такое огромное, как может показаться на первый взгляд. Конь в тяге в 15 раз производительнее человека, однако это преимущество проявилось только в X веке (в Китае на тысячу лет раньше) с применением современного способа запрягивания в хомут.

До этого, как свидетельствуют все древние изображения, способ упряжки препятствовал полному использованию силы лошади. Рабочий конь был привязан к дышлу с помощью нашейника, который при тяге сжимал дыхательные пути, что затрудняло ему дыхание. Он реагировал на это напряжением шейных мышц, откидывал голову и напрягал шею.

Такое положение на древних изображениях длительное время считалось художественной условностью. Но путем эксперимента было доказано, что в действительности у животных возникали трудности в дыхании, когда тяга достигала полутонны.

Многочисленные эксперименты были проведены с польскими легкими лошадьми типа тарпан лесной и степной, строение которых близко средневековым лошадям. Парная упряжка преодолела 567 км различных дорог с грузом свыше 600 кг за 12 дней. На один день приходилось свыше 40 км при средней скорости почти 7 м в час.