Комитет Сибирской железной дороги
Комитет Сибирской железной дороги
Киселевские переселения, которые не сопровождались «разорением переселенцев и бесплодным исканием новых мест», будут вспоминаться с ностальгией на протяжении почти 40 лет после либеральной реформы 1861 г. Но вот, в середине 1890-х случилось своего рода возрождение киселевской политики, хотя и с другой подоплекой. Это произошло в тесной связи со строительством транссибирской магистрали и созданием особого Комитета Сибирской железной дороги (1891).
Функции председателя Комитета была возложена императором Александром III на цесаревича Николая Александровича, который оставил их за собой и после восшествия на престол. Вице-председателем стал Н. Бунге. В распоряжение Комитета был предоставлен Фонд вспомогательных предприятий Сибирской железной дороги. Первоначальный размер этого фонда был определен в 14 млн руб., в 1897 было добавлено еще 7,9 млн руб., в 1901–5,25 млн руб. (общий размер достиг 21 млн), а по мере расходования этих денег ежегодно стало добавляться 3–4 млн руб. из бюджета Эти суммы были просто заоблачными по сравнению с тем, что выделялось на переселение во всё время с 1861 до 1895.
На Комитет было возложено дело заселения Сибири, которая фактически стала рассматриваться как район Сибирской железной дороги. Это относилось ко всем уездам, пересекаемым дорогой, что включало самые плодородные районы южной Сибири, полосы киргиз-кайсацкой степи и даже некоторые районы европейской России.
Комитет не был колониальной компанией в духе британской Ост-Индской или железнодорожным трестом, заботящимся только о прибыли. Он стал одним из высшим государственных учреждений Российской империи, причем совершенно на новаторских началах. Подведомственная ему территория пересекала в широтном направлении две трети территории России. Конечно, для министра финансов С. Витте транссиб был новым способом увеличить вывоз сельскохозяйственного сырья, но, тем не менее, Комитет ставил перед собой системную цель — увеличить благополучие сельского населения России. Первым делом Комитет решил обустроить в Сибири и Степном крае (киргизские степи) всех самовольных переселенцев с отводом им казенной земли и с распространением на них правил о пособиях.
Началось быстрое приготовление участков для переселения во всех уездах, которые пересекала новая трасса. Крупные землемерные партии с размахом приступили к землеотводным работам, на которые выделялось почти по полмиллиона руб. в год, в 12 раз больше чем для образования комитета. В среднем за год результатом землеотводных работ было 50 тыс. душевых долей, что достаточно для водворения свыше 100 тыс. взрослых переселенцев обоего пола. Резко увеличилось число продовольственных пунктов для переселенцев. Размер ссуд на семью переселенцев в 1895 был доведен до 100 руб.(стоимость нового дома), увеличен размер бесплатного отпуска древесины с казенных лесных складов; переселенцам стали также выдаваться земледельческие орудия, позднее открылись и станции проката сельскохозяйственной техники. В Западной Сибири приступила к работе гидротехническая экспедиция министерства земледелия. Она обследовала обширные таежные пространства, проводила мелиорационные работы в болотистых районах, устанавливала водосборные и другие ирригационые сооружения в степях юго-западной Сибири.
В Акмолинской области обращалось особое внимание на то, чтобы не нарушить земельные права киргизов (тогдашнее название казахов), отчего осталась без использования масса годных для колонизации земель. Для сравнения, строительство трансконтинентальных железных дорог в США сочеталось с масштабным присвоением индейских земель и истреблением бизонов; с 1867 по 1883 было уничтожено около 14 млн голов; для индейцев прерий наступили очень плохие времена — бизоны были их основным продовольственным ресурсом; поднявшиеся на борьбу сиу были в массе своей истреблены, уцелевшие ушли в Канаду…
Уже в 1896 число переселенцев в Сибирь достигло 200 тыс. чел. и продолжало держаться на высоком уровне до 1904 г. (а до 1890 г. среднегодовая цифра переселенцев в Сибирь составляла 25–50 тыс).
Опыт Комитета Сибирской железной дороги может быть востребован и сегодня — было бы желание. Речь идет об административно-хозяйственном образовании, привязанном к крупному транспортному пути и развернутому в широтном направлении. Безусловно, такая «широтная» единица сыграла бы большую роль и в развитии внутреннего рынка, и в удержании населения на востоке России и, возможно, направила бы туда миграционные потоки.
Новыми широтными администрациями было бы скреплено пространство России, изрядно уже порезанное меридиональными административными образованиями.
Но, конечно, самое важное для «широтного развития» — это создание новых магистралей. Даже бедная Россия при первой же возможности вкладывалась в развитие передовых транспортных путей; цари-то больше понимали в российской географии, чем нынешние президенты и олигархи.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.