7. «Где мы были?»
7. «Где мы были?»
«Не забуду слов матери погибшего подводника, — пишет в газету моряк Владимир Плескач. — Выйдя из Дома офицеров, заставленного гробами и портретами погибших, она увидела многотысячную толпу отдающих последний долг и тихо сказала: „Как много людей собралось. А где все были, когда ОНИ погибали?“»
Где мы были?
В тот день, когда подводники замерзали на плотике, в продажу поступил апрельский номер журнала «Морской флот». На его обложке два моряка демонстрировали новейшую модель гидротеплоизоляционного спасательного костюма для арктических вод. Они улыбались, лёжа в воде, и показывали оттопыренные большие пальцы: «Во как хорошо!»
То была издёвка фортуны…
Узнав о гибели «Комсомольца» и смерти Таланта Буркулакова, наш общий сослуживец капитан 2-го ранга Владимир Стефановский написал в редакцию «Правды» горькое и честное письмо о том, как обстоят дела на подводном флоте и почему они так скверно обстоят. Поминался там и тот злополучный аварийно-сигнальный буй, который сорвало штормом на буркулаковской лодке.
«Для обозначения затонувшей подводной лодки, — пишет бывший флагманский механик нашей бригады, — предусмотрены два всплывающих аварийно-сигнальных буя для связи подводников с внешним миром. Один из них — носовой с радиосигнальным устройством. Нельзя сказать, чтобы они конструктивно были достаточно продуманны и совершенны. Крепление их к корпусу ненадёжно. Очень часто подводная лодка, уходя в море, возвращается в базу с зияющей пустой „корзиной“ — буй в сильное волнение срывается со своего штатного места и „уходит в самостоятельное плавание“. Тут вполне справедливо можно упрекнуть создателя такой конструкции. Но, с другой стороны, кому поможет этот буй, если, например, рабочая глубина погружения подводной лодки 300 м, длина кабель-троса буя соответственно 350 м, а под килем — километры? И всё же буй не раз выручал подводников.
Одним из основных элементов электрической сигнальной схемы буя является герметичная семиконтактная муфта. С некоторых пор она стала дефицитом. Трудно сказать, почему. Отчасти потому, что буй часто затекает по той причине, что подводник не всегда умело зажимает на нём колпак, эта муфта в морской воде быстро выходит из строя и уже ремонту не поддаётся.
Промышленностью почему-то в достаточном количестве они не выпускаются. Заводы выпускают то, что им планируют. А тот, кто планирует, не знает, что нужно.
Получается так, что подводная лодка, закончив, скажем, ремонт на заводе, не может выйти на ходовые испытания, так как аварийно-сигнальный буй не в строю — отсутствует семиконтактная муфта. Судоремонтный завод её изготовить не в состоянии. Да ему за это и не заплатят, потому что это комплектующее изделие и его должен обеспечить заказчик. А чтобы оплатили заводу, приходится искать незаконный обходной манёвр, прибегать к двойной-тройной запутанной и опасной бухгалтерии. То есть, чтобы сделать жизненно необходимую деталь, нужно идти на нарушение закона и изворачиваться. А потому чаще всего этот ажиотаж вокруг семиконтактной муфты заканчивается тем, что муфта эта вдруг появляется. Воспитанные в суровых условиях дефицита судоремонтники ничему не удивляются и вопросов, откуда муфта взялась, не задают.
Через несколько дней „танец с саблями“ вокруг этого скромного изделия возобновляется с ещё большей силой: на соседней подводной лодке пропала семиконтактная муфта! Но это ещё не всё. При подготовке подводной лодки к автономно-атлантическому плаванию представитель аварийно-спасательной службы флота не уйдёт с корабля до тех пор, пока буи вместе с этой семиконтактной муфтой не будут проверены на комплектность и в работе по прямому назначению. С большим трудом добываются по всему соединению и флоту все недостающие элементы схемы.
Наконец всё укомплектовано, всё работает. Представитель спасательной службы горд тем, что добился приведения в исправность спасательных средств, механик зол, что… зря потратил время. Через несколько дней (перед самым выходом в плавание) он даст указание матросу приварить этот буй к корпусу лодки намертво, по причинам, изложенным выше. На глубине Атлантического океана он никому не нужен. Не утонем — не будем биться в судорогах при его списании. Такой вот анекдот. К сожалению, на флоте таких анекдотов не перечесть».
В критические минуты, когда авария подводной лодки стала реальностью, судьбу подводника может решить индивидуальный спасательный аппарат ИДА.
Это довольно сложное устройство, позволяющее подводнику дышать по замкнутому циклу (аппарат—лёгкие) в любой, в том числе и отравленной, атмосфере, и даже под водой (хотя и не бесконечно и не на любой глубине). Этот умный и не требующий никаких дополнительных операций после включения на дыхание по замкнутому циклу аппарат спас немало жизней подводников.
Авторы некоторых публикаций в связи с катастрофой «Комсомольца» немало упрёков адресуют создателям аппарата ИДА, и справедливых, и попросту несерьёзных.
Существующий на вооружении флота аппарат ИДА создан в 1959 году. Соответственно его условное обозначение — ИДА-59. Он является составной частью индивидуального снаряжения подводника — ИСП-60. Поступил он на вооружение флота, конечно, значительно позже.
От опытного образца, а тем более от идеи до серийного производства новой, или даже не новой, а модернизированной машины или аппарата у нас проходит не один и не два года. Это наша беда. В нашем случае — это беда подводника и вина промышленности, за которой стояли «слуги народа» — министры, председатели, секретари и другие аппаратчики, создавшие такой уродливо-неповоротливый хозяйственный механизм.
Конечно, бросается, и даже резко, в глаза тот факт, что оружие уничтожения, самое что ни есть современное, идёт в ногу со временем, а средства спасения человека отстали на тридцать лет.
Гласом вопиющего в канцелярской пустыне прозвучал крик души бывшего командира атомной ракетной подводной лодки стратегического назначения капитана 1-го ранга запаса А. Горбачёва:
«На следующий день после катастрофы хорошо знакомый мне дворник недоумевал, почему это подводники гибнут от переохлаждения, когда в московских спортивных магазинах продаются костюмы с подогревом, с какими-то поплавками, сигнальными лампочками… Что можно ответить на это? В стране, и тем более в мире, действительно есть костюмы с отличным утеплением и даже с подогревом, с поплавком для длительного удержания на воде, с сигнализацией для ночного обнаружения и даже с герметичной микрорадиостанцией. В таком костюме можно держаться в ледяной воде часы, а то и сутки. Почему же их нет у наших подводников? Нет средств? Да ведь одна затонувшая подводная лодка стоит столько таких костюмов, что их хватило бы для всех моряков мира!
Почему бы подводнику не иметь лёгкий, удобный спасательный комплект, где будет всё необходимое для выживания на воде при всех условиях? Честное слово, слёз одной-единственной матери достаточно, чтобы все эти „мелочи жизни“ были решены раз и навсегда. На АПЛ есть индивидуально-спасательные аппараты для выхода из затонувшей лодки, для плавания на поверхности моря после всплытия за счёт плавучести гидрокомбинезона и дыхательного мешка аппарата. Однако всё это устаревшее, неудобное в использовании, громоздкое и тяжёлое устройство.
Почему же большинство подводников оказалось и без этого устройства? Наверное, потому, что на всех 69 человек их просто не было? Наверное, и потому, что весь этот водолазный комплект (аппарат, гидрокомбинезон, тёплое бельё) разукомплектован и хранится в разных местах отсека. При задымлённости, в экстремальных условиях личный состав, как правило, их не находит. Воистину всё сделано для того, чтобы подводник прыгал в воду без спасательных средств и тонул».
Неотвязный вопрос, едва заходит речь о трагедии в Норвежском море, на устах у всех: «Почему у нас так плохо со спасательными средствами?» Когда меня спрашивают об этом, я задаю встречный вопрос: а почему у нас так плохо с протезами для инвалидов и колясками для калек? С оказанием неотложной медицинской помощи на дорогах? С горноспасательной техникой? Всё это задубевшие плоды давнего небрежения нашей Системы ко всему личностному и индивидуальному, к каждому из нас как просителю, клиенту, пациенту… Всё это от чиновничьей привычки рассматривать вас всех как «население», «народную массу», «личный состав», с которым «архитекторы светлого будущего» обращаются столь же вольно, как с любым расходным материалом. Как с неизбежными щепками при рубке леса. Как скульптор с глиной. У нас всего много: и тайги, и глины, и людей.
Новое оборонное мышление непременно должно включать в себя и новое отношение к военному человеку — не как к инвентарному имуществу, живой силе, пушечному мясу, но как к кровной части народа, одетой в шинели.
О том, как спасали подводников, написано немало. И всё же многих мучает ещё один тревожный вопрос — а могли ли спасти всех, кто оказался на воде? Ведь большая часть моряков погибла не в отсеках, а в волнах. Так ли их спасали, как надо? Почему не обратились к норвежцам? Почему не вылетели гидросамолёты? Почему не раскрывались спасательные плоты? Все эти вопросы я задавал не только должностным лицам, но и своим товарищам по флотской службе, у которых не было причин кривить передо мной душой.
К норвежцам не обращались, потому что реальная необходимость в их помощи возникла не с первых минут всплытия, а лишь в 17 часов, когда подводная лодка, поджидавшая буксировщик, неожиданно для всех стала уходить в воду. Если бы в этот момент норвежцы получили международный «SOS», то их вертолёты, по признанию офицера спасательной службы Ариля Осереда из Будё, смогли бы поспеть к месту катастрофы только к 19.30, то есть на полтора часа позже советских рыбаков.
Почему не вылетели гидросамолёты Бе-12, командиры этих кораблей рассказали в своём горьком письме, адресованном в газету (копия — главному конструктору):
«С тактико-техническими данными нашего самолёта спасать в открытом море, при тех гидрометеоусловиях в районе потерпевшей бедствие подводной лодки, было невозможно. Гидросамолёт может выполнять взлёт и посадку только в идеальных условиях: при высоте волны 0,6–0,8 метра. И даже при таких условиях взлетать и садиться в заливе или на озере весьма непросто. Мы убедительно просим поставить задачу генеральному конструктору товарищу Константинову разработать настоящий спасательный гидросамолёт для оказания помощи в открытом море при волнении не менее 5 баллов. Хотим задать вопрос товарищу Константинову: „Почему в годы Великой Отечественной войны лётчики нашего полка на "Каталинах" спасали людей в открытом море при волнении более 4 баллов, а наш Бе-12, созданный через 20 лет после войны, не в состоянии?“»
Коллеги гидроавиаторов — лётчики-противолодочники — на своих «илах» оказались технически более подходящими для выполнения несвойственной им задачи. Вся беда в том, что подводников спасали так, как спасают лётчиков. Лётчик же приводняется вместе с автоматически надувающейся лодочкой и на ней подгребает к сброшенному на парашюте спасательному контейнеру (КАСу — контейнеру авиационному спасательному). Из лодки же тянет он пусковой шнур раскрытия большого спасательного плота. Ничего этого люди, окоченевшие в воде, проделать не могли. Их, подводников, всегда готовились спасать прежде всего из тисков глубины. Для этого построены специальные суда и подводные лодки. Но в этот раз подводники оказались в положении пассажиров злосчастного парохода «Адмирал Нахимов». Так же, как и та трагедия, эта, новая, ещё раз показала беспомощность наших спасательных служб перед проблемой, вечной, как само мореплавание, — спасения жизни на воде.
После всех бесед и расспросов могу сказать одно: в той ситуации и при тех подручных средствах, какими располагал Северный флот, был найден единственно верный выход: послать противолодочные самолёты, которые часами кружили над аварийной лодкой, держали с ней бесперебойную связь, а самое главное — по кратчайшей прямой навели на плотик, облепленный моряками, суда рыбаков. Любая неточность в курсе, лишние минуты поиска стоили бы новых жизней.
— Эх, окажись бы там катерок любой, захудалый, — вздыхали потом спасённые подводники, — всех ребят бы спасли…
Я был потрясён, когда на другой день после похорон подводников увидел в музейном ангаре ВВС Северного флота спасательный катер «Фрегат», который был создан специально для того, чтобы его сбрасывали с самолёта. До 1985 года он ещё стоял на вооружении поисково-спасательной службы ВВС флота. И вдруг — музейный экспонат.
— То, что вы видели в музее, — рассказывал начальник поисково-спасательной службы ВВС Северного флота полковник Куц, — это вчерашний день. Наше сегодня — десантируемый катер «Ёрш». Он выезжает из грузового салона «АН-двенадцатого» на специальных лыжах и приводняется на парашютах вместе с экипажем из трёх человек (среди которых фельдшер-спасатель). Вот это то, что было нужно там, в Норвежском море. Но…
Горькое «но», проиллюстрированное бесстрастными документами и негодующими комментариями, вкратце сводится к безотрадному выводу: катера сделаны настолько из рук вон плохо, что главный конструктор их вкупе с полковником Куцем подписали запрет на применение «Ершей» в деле. В таком виде они не только никого не спасут, но и погубят самих спасателей. Почему же их так сработали? В Питере, куда я прилетел с Севера, чтобы найти ответ на этот вопрос, В.Д. Рубцов, главный конструктор «Ершей», поведал старую как мир историю. Детище его погубила система коллективной безответственности. Так, Минсудпром отвечал лишь за мореходные качества катера, Минавиапром — за лётно-парашютные, Промсвязь — за аппаратуру радионаведения, которую выпускают как в морском (тяжеловесном) варианте, так и в авиационном (портативно-лёгком).
Думаю, что по тем же причинам подводники не скоро ещё получат неопрокидываемые плотики, спецодежду, которая не вспыхивает на теле, как бальное платье от новогодней свечи, удобные дыхательные маски из углеродистой ткани, которые не плавятся на лице, да и самое главное — корабли, способные продержаться в случае аварии до подхода спасателей.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.